sardinian aviator ha scritto: 7 novembre 2021, 18:41
Noto innanzi tutto una differenza lessicale non di poco conto: non so da quale regolamento sia tratta la normativa che citi, ma la frase visual approach slope indicator system
should be provided nel nostro Regolameno ENAC (cap 6-20) diventa "
devono essere installati ecc...".
Riguardo all’uso di shall e should immagino che tu conosca la differenza tra un regolamento (Binding) e una CS (non binding)e sul significato di "raccomandato" in questo ambito .
La normativa che ho citato e’ quella del regolamento comunitario EU139 - CS ADR DSN 640. L’ENAC nel regolamento che citi ha trascritto quest’ultima utilizzando l’imperativo al posto del condizionale. Il perche’ lo devi chiedere all’ENAC.
Mi limito a riportare quanto e’ scritto sul sito ENAC:
I Regolamenti dell'ENAC riflettono gli standard internazionali riportati negli Annessi Icao e le previsioni contenute nelle Direttive dell'Unione Europea, nei settori ove tali documenti sono applicabili. Negli altri casi forniscono la necessaria disciplina di materie regolate su base nazionale da leggi e decreti o soddisfano specifiche esigenze di settore.
Il resto è praticamente identico. Ne consegue che un IOPA (non è colpa mia, il regolamento li chiama così) ce deve da stà, come dicono a Roma, in caso di pista usata da turbojet. Ne consegue ancora che io direttore dell'aeroporto x o gestore che dir si voglia, in Italia quella pista senza IOPA la chiudo ai turbojet. Questa è la logica del sistema, intendo logica, ovvero la concatenazione dei concetti legati alle parole. Lo si fa? Non credo. Anche perché dietro l'angolo c'è l'interruzione di pubblico servizio in agguato.
Anche mantenere operativamente aperta una pista la dove questa non sia piu’ conforme ai requisiti di sicurezza e’ un reato. Inoltre se l’impianto e’ gestito dall’ENAV (come su quasi tutti gli aeroporti) sarà questa a comunicare l’inefficienza ma bisogna vedere quali siano le procedure previste su quell’aeroporto.
Solo per esempio riporto da un regolamento aeroportuale:
Nei casi in cui la riduzione del livello di servizio sia significativa per la navigazione aerea e richieda la diffusione di una specifica informativa aeronautica, il Gestore si attiva per la emissione di apposito NOTAM / SNOWTAM.
Nei casi in cui la riduzione del livello di servizio attenga alla sfera di competenza di ENAV, l’informativa aeronautica è originata direttamente da ENAV stessa.
Nei casi in cui la riduzione del livello del servizio attenga alla sfera di competenza degli Enti di Stato, l’informativa aeronautica è originata da ENAC.
Nel caso che citi non so a chi spettasse la decisione di chiudere la pista.
Secondo punto: nessun gestore aeroportuale si azzarderebbe mai a alzare o abbassare minime, quello semmai sarebbe compito di ENAC e ENAV.
Questo lo davo per scontato ma nel caso di variazione alla certificazione il gestore e’ tenuto a sapere quale sia l’impatto sull’operatività della pista
The aerodrome operator, following an amendment of the certification specifications established by the Agency, shall:
(a) perform a review to identify any certification specifications which are applicable to the aerodrome; and
(b) if relevant, initiate a change process in accordance with ADR.OR.B.040 and implement the necessary changes at the aerodrome.
Terzo punto: la questione della seconda manica a vento è emersa in sede di giudizio penale, dove la lingua parlata dagli addetti è diversa dalla nostra. Hai voglia a dire che l'ANSV può solo dare raccomandazioni: quelle raccomandazioni nelle mani di un PM o di un giudice diventano capi d'accusa per il tramite del Consulente tecnico del tribunale. In generale chiunque rivesta un ruolo di garanzia è tenuto ad impedire l'evento dannoso, in qualunque modo. Non è inusuale che in sede giudiziaria agli operatori del sistema aviazione non sia perdonato l'aver pedissequamente ottemperato a tutte le normative del settore. Cioè non basta. Occorre un quid pluris, qualcosa in più che vorrebbe dire "tutto il possibile" inclusa una seconda manica a vento, se l'orografia del luogo provoca differenze di vento tra le due testate.
Allora perche non tre, ne mettiamo una pure a centro pista...
Magari aggiungiamo anche un LLWAS, non si sa mai..col maestrale…
Non vedo poi quale valore possa avere ai fini del giudizio una raccomandazione fatta a posteriori (blood priority) la dove ho osservato tutto cio’ che era prescritto.
Sul fatto che i giudici poi applichino la legge nel modo sbagliato (specie nel mondo aeronautico) non ho dubbi ma spesso data la loro incompetenza in materia aeronautica debbono fidarsi di consulenti a volte “un po impreparati”..
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.
