Aereo Air France scomparso dai radar - Thread tecnico

[Tupolev67]

Domanda da profano: come mai neanche loro non hanno l'esatta sequenza dei messaggi ACARS? Mi spiego, non penso che vengano emessi alla rinfusa, per cui chi li riceve dovrebbe avere una successione temporale, a differenza nostra che apprendiamo ciò che LORO ci comunicano (o ci vogliono volutamente comunicare). Altrimenti che senso avrebbe l'emissione automatica dei messaggi se non è possibile dargli una sorta di indicazione cronologica? Mica il sistema emette dei quiz per la settimana enigmistica, dando facoltà a chi li legge di dare la risposta giusta, cioè l'esatta successione. Io ho sempre più l'impressione che si ha paura di far emergere qualche verità dannosa (che so...per AIR FRANCE, per AIRBUS, e per ciò che ne potrebbe conseguire in termini di mercato e di immagine)

[Zapotec]

Domanda da profano: come mai neanche loro non hanno l'esatta sequenza dei messaggi ACARS? Mi spiego, non penso che vengano emessi alla rinfusa, per cui chi li riceve dovrebbe avere una successione temporale, a differenza nostra che apprendiamo ciò che LORO ci comunicano (o ci vogliono volutamente comunicare). Altrimenti che senso avrebbe l'emissione automatica dei messaggi se non è possibile dargli una sorta di indicazione cronologica? Mica il sistema emette dei quiz per la settimana enigmistica, dando facoltà a chi li legge di dare la risposta giusta, cioè l'esatta successione. Io ho sempre più l'impressione che si ha paura di far emergere qualche verità dannosa (che so...per AIR FRANCE, per AIRBUS, e per ciò che ne potrebbe conseguire in termini di mercato e di immagine)

Credo che gli ACARS, se ne è parlato nei primi post, non siano nati per avere un backup di dati delle scatole nere, ma solo per informare i servizi di manutenzione di "piccoli" malfunzionamenti di cui spesso nemmeno il pilota ne è a conoscenza. Credo cioè che arrivando a destinazione i servizi di manutenzione possano essere già pronti per eventualmente sistemare quello che non và. Solo in questo caso, in assenza di altre informazioni, sono diventate il fulcro di interesse

ciao !

[Tupolev67]

Si Zapotec, ma non pensi che un sistema che non da una successione cronologica degli eventi, per quanto accessoria, non sia utile alla causa, ma perfettibile? Mi spiego, è proprio la successione temporale che potrebbe dare un'indicazione migliore su ciò che è successo. Se i messaggi mi arrivano alla rinfusa, non so che farmene se non prenderne atto.
Ripeto, sempre da profano...

[ih9]

Credo che gli ACARS, se ne è parlato nei primi post, non siano nati per avere un backup di dati delle scatole nere, ma solo per informare i servizi di manutenzione di "piccoli" malfunzionamenti di cui spesso nemmeno il pilota ne è a conoscenza. Credo cioè che arrivando a destinazione i servizi di manutenzione possano essere già pronti per eventualmente sistemare quello che non và. Solo in questo caso, in assenza di altre informazioni, sono diventate il fulcro di interesse

ciao !

non penso esista soft ware al mondo preposto alla gestione comunicazione che non conservi i log attività, gli sono comunque indispensabili nelle routine, mi riesce ancora più difficile pensare che in un sistema come questo rappresentato non si riesca a risalire nei vari transfer dati a questi log.

ACARS-sys.jpg

Parlando d'altro, ha il sapore comunque di dichiarazione di protesta con le autorità brasiliane, a rigore scientifico è ineccepibile, "non avendo ottenuto gli esami autoptici..." non li consideriamo (devono proprio essersi incazzati per la mancata autorizzazione ad assistervi)
Chissà che glieli forniscano e vedremo cosa cambia nell'ipotesi impatto "quasi integro" con l'acqua (con quel quasi forse vogliono dire ..brasiliani cari vedete di darci quello che chiediamo e sosterremo una tesi più appropriata).

[bracco]

C'è una contraddizione tra due affermazioni.

Prima si dice..."secondo quanto dichiarato, l'aereo non si sarebbe distrutto" (presumo ci si riferisca a "distrutto in volo") ma avrebbe toccato l'acqua con una forte accelerazione verticale (il che lascia supporre che l'aereo si è distrutto per schianto diretto sul mare).

E poi si dice... "l'unica novità è quella, già anticipata, di un impatto con l'acqua dell'aereo ancora relativamente integro".

Non ci siamo.
O l'aereo era tutto integro (e si è distrutto per impatto diretto sul mare), o era relativamente integro (ossia era già rotto in volo, si è distrutto in volo, e una grossa parte di esso, cadendo, si è poi distrutta per impatto sul mare).

Qual'è la versione giusta?

Nessuna delle due, credo.

La dicitura "quasi integro" non è una traduzione del report, è una mia affermazione per dire che da nessuna parte nel report si dice che l'aereo sia precipitato tutto intero.
Nel report si esaminano alcuni frammenti e si ricostruisce lo scenario di rottura di quegli specifici frammenti, da cui si estrapola che la cabina si è deistrutta impattando con l'acqua. Ma bisogna considerare che molti frammenti fonfdamentali mancano (le ali per esempio), la deriva invece pare non essersi staccata in volo.

"Les observations effectuées sur la dérive et sur les éléments de la cabine
passagers (office, porte de toilettes, module de repos PNC) font apparaître
que l’avion a vraisemblablement heurté la surface de l’eau en ligne de vol, une
forte accélération verticale."

Anche il famoso deviatore di cui tanto abbiamo parlato non viene citato.

Quando si dice "que l’avion n’a pas été détruit en vol " penso si riferiscano primariamente al fatto che escludono incendio o esplosione
"1.14 Incendie
A partir des éléments retrouvés à ce jour, aucun indice d’incendie ou
d’explosion n’a été mis en évidence."

Insomma ci dicono che l'aereo è precipitato di sicuro con ampie parti in condizioni integre, ma non sono in grado di dire se tutto l'aero lo sia stato (troppi pochi reperti a disposizione), anche se pare possibile (visto che era in ligne de vol, ovvero in rotta)
E allora la domanda è: perchè è precipitato se era in traiettoria di di volo ed integro? Stallo? Avaria ai motori? Avaria alle superfici di controllo?
Perchè nessuno dei corpi recuperati indossava i giubbotti di salvataggio (almeno così pare)?
Non credo che (come successo in altri casi) che abbiano impattato l'acqua per indicazioni altimetriche errate, avevano comunque il ground proximity radar (a meno di un disastro elettronico).

E poi perchè zero comunicazioni se l'aereo ha potuto precipitare integro per migliaia di metri?
Altro punto (non so se rilevanto o meno): si conferma che l'ACARS ha trasmesso via satellite e non sul VHS (che è il modo primario di comunicazione).

Mi pare sempre + un rompicapo.

[Zapotec]

non penso esista soft ware al mondo preposto alla gestione comunicazione che non conservi i log attività, gli sono comunque indispensabili nelle routine, mi riesce ancora più difficile pensare che in un sistema come questo rappresentato non si riesca a risalire nei vari transfer dati a questi log.

Non ho capito cosa intendi .... i dati di manutenzione nell'aereo sono loggati e sono memorizzati su un dispositivo informatico (mi pare di aver capito un magneto-ottico) sicuramente con tutte le informazioni necessarie. Alcune di queste informazioni vengono anche anticipatamente trasmesse via satlink. Onestamente non so se, essendo lo scopo per cui sono nati non di "emergenza" e larga banda, vengano concentrati e per dire trasmessi ogni minuto.
Il log completo ce l'hai nell'aereo, mentre dove ricevi gli acars hai così un gruppo ogni minuto.
Solo per ragionare nè

ciao !

[sigmet]

(visto che era in ligne de vol, ovvero in rotta)]

Ligne de vol = assetto di volo.
(Capt Gouillon said:"...excluding sideways or upside down impact...)

Non credo che (come successo in altri casi) che abbiano impattato l'acqua per indicazioni altimetriche errate, avevano comunque il ground proximity radar

Cos'e' un ground proximity radar? Cosa ti fa pensare che le indicazioni altimetriche fossero corrette?

E poi perchè zero comunicazioni ?.

Nell'inchiesta te lo spiega

[bracco]

Si Zapotec, ma non pensi che un sistema che non da una successione cronologica degli eventi, per quanto accessoria, non sia utile alla causa, ma perfettibile? Mi spiego, è proprio la successione temporale che potrebbe dare un'indicazione migliore su ciò che è successo. Se i messaggi mi arrivano alla rinfusa, non so che farmene se non prenderne atto.
Ripeto, sempre da profano...

La successione c'è ma è imprecisa per varie ragioni:

il satellite
"Les messages sont espacés d’au moins cinq à six secondes, ce qui peut
s’expliquer par le débit limité de la communication par satellite. Les écarts
supérieurs peuvent avoir deux causes : soit l’avion n’a pas de message à
émettre, soit il n’a plus les moyens de le faire (perte de performance de la
communication par satellite, par exemple)."

Ovvero in condizioni ottimali, il sistema ha un ciclo di trasmissioni ogni 5 secondi o +, in condizioni non ottimali questo può aumentare di molto (ad un certo punto il report riporta una perdita temporanea di comunicazioni col satellite preposto)

l'ordine di trasmissione
"Le CMC acquiert certains des messages ECAM du FWC, dans l’ordre où celui-ci
les transmet. Il ne s’agit pas nécessairement de l’ordre dans lequel ces
messages ont été affichés sur l’Engine Warning Display"

ovvero l'ordine di invio è il più comodo per la trasmissione, non quello esatto degli eventi.

Credo che gli ACARS, se ne è parlato nei primi post, non siano nati per avere un backup di dati delle scatole nere, ma solo per informare i servizi di manutenzione di "piccoli" malfunzionamenti di cui spesso nemmeno il pilota ne è a conoscenza. Credo cioè che arrivando a destinazione i servizi di manutenzione possano essere già pronti per eventualmente sistemare quello che non và. Solo in questo caso, in assenza di altre informazioni, sono diventate il fulcro di interesse

Sicuramente il log è mantenuto nel computer primario (ormai mi sa che sia irrecuperabile), non so se anche nelle scatole nere (in cui però ci sono dati molto + rilevanti di quelli trasmessi dall' ACARS, per cui me ne sfuggirebbe il senso)

[bracco]

O mammamia, ricominciamo con i precisini del dizionario......

(visto che era in ligne de vol, ovvero in rotta)]

Ligne de vol = assetto di volo.
(Capt Gouillon said:"...excluding sideways or upside down impact...)

"Ligne de vol: Tracè sur un carte de la trajectoire à suivre par un véhicul aérien"

Non credo che (come successo in altri casi) che abbiano impattato l'acqua per indicazioni altimetriche errate, avevano comunque il ground proximity radar

Cos'e' un ground proximity radar? Cosa ti fa pensare che le indicazioni altimetriche fossero corrette?

E chiamamolo pure "Ground Proximity Warning System", sei più contento? Secondo te su quale principio funziona? Invia palline da tennis verso terra e ne misura il tempo di rimbalzo?

E poi perchè zero comunicazioni ?.

Nell'inchiesta te lo spiega

Se lo spieghi anche a noi ci fai un piacere anche se perderai un filo di carisma e sintomatico mistero, non è che in mezza giornata ci siamo tutti letti il report in francese da cima a fondo tre volte.

[ih9]

Non ho capito cosa intendi .... i dati di manutenzione nell'aereo sono loggati e sono memorizzati su un dispositivo informatico (mi pare di aver capito un magneto-ottico) sicuramente con tutte le informazioni necessarie. Alcune di queste informazioni vengono anche anticipatamente trasmesse via satlink. Onestamente non so se, essendo lo scopo per cui sono nati non di "emergenza" e larga banda, vengano concentrati e per dire trasmessi ogni minuto.
Il log completo ce l'hai nell'aereo, mentre dove ricevi gli acars hai così un gruppo ogni minuto.
Solo per ragionare nè

ciao !

Sempre per ragionare ovviamente

Intendo che il mess inviato dall'aereo transita attraverso molti snodi (figura più sopra) ed in ogni snodo (server) si presume vi sia un processore demandato alla gestione.
Un ordine cronologico di invio/ricezione dei messaggi è alquanto impossibile non possa essere reperito perchè in ogni mainframe con qualsiasi chip in uso sui server il valore time è indispensabile per processare i dati e questo valore è espresso in millisecondi (ms), la sua conversione in hh/mm/ss è una fase successiva necessaria per
l'interfaccia "umana" ma il valore di per se reca tutte le informazioni temporali necessarie indispensabili perchè il dato venga processato da un computer.

Ora io non conosco la praticabilità di una ricerca di questi log sugli snodi su cui sono transitati i messaggi ma dichiarare che è impossibile darvi una cronologia significa dichiarare che non sono conservati i log su nessuno dei sistemi che governano gli snodi, condizione alquanto difficile da pensare.

Ogni sistema ha sicuramente comunque un proprio "time" che non è necessariamente sintonizzato sul "time di sistema" dell'aereo ma in ogni caso ha una propria scansione del tempo dell'ambiente in cui lavora, difficile credere che l'attività non sia logata.

Nella mia ignoranza ho la ferma convinzione che conoscere l'esatta sequenza degli invii degli fault acars POSSA offrire qualche spunto alle indagini, ammesso che si riesca a trovare questa cronologia perchè bisogna anche considerare l'elevata possibilità che non necessariamente il computer di bordo abbia inviato il segnale nella esatta sequenza con cui gli errori si sono generati perchè il tempo di fault/rilevamento/invio è condizionato sicuramente dalle routine di controllo presenti nel soft ware e da altri fattori come per esempio il sovracarico di attività dei computer, il tempo di comunicazione tra gli elementi di rilevamento etc etc .

Per rispondere a Bracco ... io proprio non farei conto sui dispositivi rimasti nell'aereo ma andrei direttamente al Sat ed ai suoi log, anche accettando una unità di misura di 5 secondi, sarebbe già qualcosa

Un rompicapo

[Alkemia]

Ragionando sui messaggi automatici mi lascia perplesso il fatto che non contengano il timestamp di invio da parte dei sistemi dell'aereo.(dando per scontato una perfetta sincronizzazione di data e ora sui sistemi dell'aereo)
In questo modo si avrebbe un doppio orario,quello con la firma del sistema che lo ha mandato e quello registrato dal sistema ricevente.
Nella mia sala server dove ho decine di macchine uso un sistema di monitoraggio via mail che mi informa di eventuali problemi/disservizi.Tale monitor mi scrive data e ora (con tanto di secondi volendo) incorporata nel messaggio che indica il tipo di problema rilevato.In questo modo se ho un ritardo di ricevimento mail so in ogni caso a che ora esatta si sono verificati determinati eventi con l'esatta sequenza in base alla segnalazione in secondi.
Trovo abbastanza sconcertante che non sia cosi' anche sui sistemi evoluti di un aereo (se non ho capito male)

[albert]

Ragionando sui messaggi automatici mi lascia perplesso il fatto che non contengano il timestamp di invio da parte dei sistemi dell'aereo.(dando per scontato una perfetta sincronizzazione di data e ora sui sistemi dell'aereo)
In questo modo si avrebbe un doppio orario,quello con la firma del sistema che lo ha mandato e quello registrato dal sistema ricevente.
Nella mia sala server dove ho decine di macchine uso un sistema di monitoraggio via mail che mi informa di eventuali problemi/disservizi.Tale monitor mi scrive data e ora (con tanto di secondi volendo) incorporata nel messaggio che indica il tipo di problema rilevato.In questo modo se ho un ritardo di ricevimento mail so in ogni caso a che ora esatta si sono verificati determinati eventi con l'esatta sequenza in base alla segnalazione in secondi.
Trovo abbastanza sconcertante che non sia cosi' anche sui sistemi evoluti di un aereo (se non ho capito male)

Non ci vedo nulla di sconcertante.
Gli ACARS sono messaggi trasmessi via radio, è sufficiente il timestamp di ricezione e memorizzazione nei server.

[Alkemia]

Non ci vedo nulla di sconcertante.
Gli ACARS sono messaggi trasmessi via radio, è sufficiente il timestamp di ricezione e memorizzazione nei server.

non mi sembra, date le difficoltà e velocità a determinare l'esatta sequenza degli eventi

[ih9]

Non ci vedo nulla di sconcertante.
Gli ACARS sono messaggi trasmessi via radio, è sufficiente il timestamp di ricezione e memorizzazione nei server.

ho parlato a "membro di segugio" , chiedo venia

punto 1.16.2.4

"I messaggi ricevuti il giorno 1 alle 2.10 sono passati attraverso lo stesso
Satellite (Oceano Atlantico occidentale, gestita dalla società Inmarsat)
e la rete SITA ACARS. Ventiquattro messaggi di manutenzione sono elencati
"grezzi" in questa tabella."

e la tabella riporta i secondi... sono già andati a leggersi i log al sat

[sigmet]

O mammamia, ricominciamo con i precisini del dizionario.....

Dato che e' un 3d tecnico bisogna esprimersi con le parole appropriate."Rotta" e' una cosa mentre "assetto"" e' una cosa completamente diversa ,ma intuisco che per te non ci si una grossa differenza.In questo caso basta spostarsi nell'area generica.

E chiamamolo pure "Ground Proximity Warning System", sei più contento? Secondo te su quale principio funziona? Invia palline da tennis verso terra e ne misura il tempo di rimbalzo?

Guarda,per me lo puoi chiamare pure "Giuseppe". Vale quanto detto sopra . Comunque ho scoperto che il GPWS funziona con il radar altimetro (hai letto wikipedia,di la verita' .. )

Se lo spieghi anche a noi ci fai un piacere ...

Cosa c'e' da spiegare?

[Alkemia]

punto 1.16.2.4

"I messaggi ricevuti il giorno 1 alle 2.10 sono passati attraverso lo stesso
Satellite (Oceano Atlantico occidentale, gestita dalla società Inmarsat)
e la rete SITA ACARS. Ventiquattro messaggi di manutenzione sono elencati
"grezzi" in questa tabella."

e la tabella riporta i secondi... sono già andati a leggersi i log al sat

Ok, è già è più chiaro.
Anyway volevo concentrare l'attenzione sul timestamp inglobato nei messaggi.
Tutti i sistemi mission-critical atti a monitorare qualcosa di critico che conosco in ambito informatico possono firmare il messaggio con la propria data e ora.(dando per assodato una sincronizzazione oraria del sistema che invia).Questa opzione esiste perchè è sempre ipotizzabile una failure o ritardo da qualche parte sulla catena che consegnerà il messaggio,indipendentemente dal metodo utilizzato.
Con il timestamp nel messaggio si ha instantaneamente un riscontro su eventuali sequenze,è il concetto che volevo esprimere

[Orsovolante]

Acars...

I sistemi che conosco io inviano le informazioni tramite trasmissione parallela con word di 32 bit (se ricordo bene). AIRINC
Questi 32 bit sono suddivisi in diverse label, ognuna con la sua parte di informazione.
Siccome il sistema è concepito per la trasmissione di dati in tempo reale tra i sistemi di bordo, non è (non dovrebbe essere , non conosco il sistema specifico) prevista un indicazione di time. In genere è indicato il sistema, il sottosistema, il valore del dato. E' poi la registrazione sul CMC che aggiunge il dato time.
L'ACARS non è un backup del flight data recorder ma solo un sistema per consentire di preparare in anticipo le azioni di manutenzione a terra. Credo inoltre che i dati vengano inviati al sistema di trasmissione con le stesse specifiche con cui vengono mandati alle MAU e al CMC e quindi che l'informazione time sia risolta dall'orario di ricezione. Per praticità può anche essere che i dati non vengano trasmessi esattamente nell'ordine in cui il sistema li ha generati.

Per quanto riguarda il radar altimetro... dubito assai che in condizioni di volo controllate abbiano potuto scendere ad una quota cosi bassa senza rendersene conto.

Quello che appare assolutamente strano è il mancato invio di qualsiasi messaggio di soccorso. Anche un avaria ai comandi di volo con l'aereo che procedeva sulla sua rotta avrebbe portato, a mio avviso, ad una qualche comunicazione.

Deve essere successo qualcosa che lo ha impedito o che ha tenuto l'equipaggio impegnato per almeno 4 minuti a cercare di risolvere problemi più urgenti.

[ocirne]

Ho letto parte del report e non è stato certo piacevole, ma mi ha colpito l' interruzione di comunicazioni tra l' equipaggio e il controllore ATLANTICO

ATLANTICO - AF447
" 01:35:15 “ AFR 447 -AIR FRANCE FOUR FOUR SEVEN, by checking
INTOL zero one three three, level three five zero,
SALPU zero one four eight, next ORARO zero
two zero zero, selcall check Charlie Papa Hotel Quebec.
01:35:38 “ ACC-AO Acionamento do código SELCALL
01:35:43 “ AFR 447 -AIR FRANCE FOUR FOUR SEVEN, thank you.
01:35:46 “ ACC-AO -Welcome, maintaing flight level three five zero,
say your estimate TASIL?
01:35:53 “ ACC-AO -Say your estimate TASIL?
01:35:59 “ ACC-AO -AIR FRANCE FOUR FOUR SEVEN estimate TASIL?
01:36:14 “ ACC-AO -AIR FRANCE FOUR FOUR SEVEN say your estimate
TASIL? "

e contemporaneamente tra ATLANTICO e DAKAR

01:35:26 “ ACC-AO -Copy AIR FRANCE FOUR FOUR SEVEN.
01:35:29 “ ACC DAKAR -FOUR FOUR SEVEN.
01:35:32 “ ACC-AO -AIR FRANCE FOUR FOUR SEVEN, TASIL zero two
two zero
01:35:36 “ ACC DAKAR -Zero two two zero.
01:35:37 “ ACC-AO -Flight level three five zero mach point eight
two, and the...
01:35:45 “ ACC DAKAR -Ok, call you back, please.
01:35:46 “ ACC-AO -Ok, ok, no problem.

Perche l' equipaggio , dopo aver ringraziato il controllore di ATLANTICO, non risponde più e non da la stima di TASIL ?
L ultimo contatto radio è alle 1:35:43 poi più nulla, perchè le comunicazioni si sono interrotte?
Non sono un esperto e non so come funzionano comunicazioni e quant altro , ma mi sembra che il tempo non fosse dei migliori (non so dire se tanto brutto e poco brutto )e questo può aver provocato disturbi/danni alle comunicazioni?! o cosa?

Spero di non aver detto "cavolate" ma qualcuno può dirmi qualcosa a riguardo?!

Grazie

[Daniele77]

Premetto che parlo da profano ed incompetente totale ma leggendo gli ultimi sviluppi della vicenda mi sorge spontanea una domanda:
ma non si è sempre detto che un aereo non cade da 12.000 metri come una pera matura dall'albero?
Se anche fosse successo un disastro ierreparabile ad entrambi i motori, come si spiega una caduta quasi verticale?

[i-daxi]

Ciao a tutti!

non fatemi del male per quello che stò per chiedervi.

Ieri sera si sentiva dire che secondo Air France l'aereo sarebbe quasi integro e che la prima sezione di esso a toccare l'acqua é stata l'estremità posteriore, secondo voi al di l'a di tutto una possiilità seppur disperata e istintiva di un ammaraggio ci poteva stare?

E' solo una domanda da curioso ovviemente in senso buono (non ridete troppo forte).

[Zapotec]

Tutti i sistemi mission-critical atti a monitorare qualcosa di critico che conosco in ambito informatico possono firmare il messaggio con la propria data e ora.

Come è stato detto più volte non è lo scopo per cui sono nati questi messaggi. Sul portale infatti troverai che bisogna risolvere parecchi problemi tecnici per avere una trasmissione remota di dati copia delle CVR e FDR.
Per avere informazioni più precise può essere installato (e credo che sia installato quasi sempre) un QAR (Quick Access recorder)

QAR system
Like the FDR, the QAR20 recorded aircraft flight data. The QAR installed in VH-
QPA stored data on a removable magneto-optical disk with a capacity of 230
Mbytes and recorded approximately 250 parameters. Operators balance the logistics
of handling large quantities of QAR disks with the benefits of obtaining the data as
soon as possible after a flight has occurred. Typically most operators would leave a
disk inserted in the QAR for several days until the aircraft returned to a suitable
maintenance base.

Li sicuramente si trovano tutti i timestamp corretti.

I sistemi che conosco io inviano le informazioni tramite trasmissione parallela con word di 32 bit (se ricordo bene). AIRINC
Questi 32 bit sono suddivisi in diverse label, ognuna con la sua parte di informazione.
Siccome il sistema è concepito per la trasmissione di dati in tempo reale tra i sistemi di bordo, non è (non dovrebbe essere , non conosco il sistema specifico) prevista un indicazione di time. In genere è indicato il sistema, il sottosistema, il valore del dato.

E' ARINC 429, un bus SERIALE full duplex, Tx su un cavo twistato e Rx su un altro cavo twistato, velocità 12.5, 50 o 100Kbit/sec. Il resto è corretto

[sigmet]

Ragionando sui messaggi automatici mi lascia perplesso il fatto che non contengano il timestamp di invio da parte dei sistemi dell'aereo.(dando per scontato una perfetta sincronizzazione di data e ora sui sistemi dell'aereo)
In questo modo si avrebbe un doppio orario,quello con la firma del sistema che lo ha mandato e quello registrato dal sistema ricevente.
Nella mia sala server dove ho decine di macchine uso un sistema di monitoraggio via mail che mi informa di eventuali problemi/disservizi.Tale monitor mi scrive data e ora (con tanto di secondi volendo) incorporata nel messaggio che indica il tipo di problema rilevato.In questo modo se ho un ritardo di ricevimento mail so in ogni caso a che ora esatta si sono verificati determinati eventi con l'esatta sequenza in base alla segnalazione in secondi.
Trovo abbastanza sconcertante che non sia cosi' anche sui sistemi evoluti di un aereo (se non ho capito male)

L'intervallo nei tempi registrati riflette il "timestamp" proprio del sistema SITA ovvero il tempo in cui e' stato ricevuto dal provider e non il tempo in cui e' stato generato.
I primi 15 messaggi vengono raggruppati in un "pacchetto" alle 02.10.Dopodiche' si hanno gli avvisi NAV ADR DISAGREE(02,11), PRIM1 e SEC1 faults
(02,13) e infine ADR2 e CABIN VERT SPEED seguiti da un messaggio di uplink ACK (ricevuto).
L'interruzione che intercorre tra 02,13 e 02,14 viene spiegata da una "temporary fail" imputabile ad una mancanza di collegamento tra il satellite e la stazione.Non possiamo stabilire pero' al momento cosa abbia determinato questa interruzione.
E' da notare la lettura PROBE PITOT 1+2 / 2+3 / 1+3 (9DA) (2 h 10)
ATA: 341115
Source: EFCS2
Identifiers: EFCS1, AFS
Class 1, HARD
Questa puo' essere associabile ad una diminuzione di oltre 30 nodi (funzione speed monitoring) rilevabile dagli ADR.
L'avviso CAB VERT SPEED e' tarato ad una Vz superiore ai 1800 ft/min.

[effecentoquattro]

Ragiono da "paperozzo"...

Alta Vz = assetto inusuale o correzione deliberatamente effettuata in seguito a perdita di pressione improvvisa della cabina?
Cioè TAS circa uguale a IAS +30kts, muso giù, ali livellate fino a una quota alla quale la richiamata si è rivelata impossibile a causa dell'eccessiva velocità e di una conseguente propagazione della (o delle) lesioni.

Abbiamo:
- personale di cabina e passeggeri non legati "espulsi" dall'aeromobile attraverso una falla...
- Un massimo di 51 persone, molte delle quali con addosso solo biancheria intima ritrovate in mare, una parte dei quali ben vestiti (rimasti all'interno dell'aeromobile fino al contatto e un'altra con "sintomi" compatibili con caduta da una certa quota
- Un grosso pezzo di fusoliera (con i poveretti legati alle poltrone in fondo al mare insieme alle ali e a una parte dei piani di coda

E, se c'è stata una failure (o una discontinuità) nel sistema di comunicazioni a terra, nessun messaggio ricevuto, anche se piloti superprofessionisti li avessero inviati..

Congetture, certo, che in un rapporto BEA non potrebbero mai comparire, ma compatibili con le conclusioni di quest'ultimo

Che ne pensate?

[1stAirbus]

Io penso che per il momento molte informazioni sono contraddittorie e non comprendo bene perchè nella conferenza stampa si sarebbero spinti a dire che il velivolo avrebbe toccato la superficie del mare "ancora integro"...
E i passeggeri denudati (morti non per annegamento) allora che ci fanno?

Per me si sa ancora poco. Bisogna aspettare.

[sigmet]

Io penso che per il momento molte informazioni sono contraddittorie e non comprendo bene perchè nella conferenza stampa si sarebbero spinti a dire che il velivolo avrebbe toccato la superficie del mare "ancora integro"...
E i passeggeri denudati (morti non per annegamento) allora che ci fanno?

Per me si sa ancora poco. Bisogna aspettare.

In incidenti simili con aereo caduto in mare sano,hanno quasi sempre trovato parte dei passeggeri nudi,parte seminudi,e parte vestiti.Le cause della morte al momento ancora non le conosciamo(i brasiliani non hanno comunicato i risultati alla BEA) e comunque non e' possibile comunque stabilire da questo l'integrita' o meno del velivolo al momento dell'impatto

[albert]

Io penso che per il momento molte informazioni sono contraddittorie e non comprendo bene perchè nella conferenza stampa si sarebbero spinti a dire che il velivolo avrebbe toccato la superficie del mare "ancora integro"...
E i passeggeri denudati (morti non per annegamento) allora che ci fanno?

Per me si sa ancora poco. Bisogna aspettare.

Dal rapporto BEA:

"1.12.4 Synthèse de l’examen visuel
Les observations effectuées sur la dérive et sur les éléments de la cabine
passagers (office, porte de toilettes, module de repos PNC) font apparaître
que l’avion a vraisemblablement heurté la surface de l’eau en ligne de vol, une
forte accélération verticale.
1.13 Renseignements médicaux et pathologiques
Les marins de la Frégate Ventôse ont repêché une trentaine de corps. L’examen
visuel des corps montre qu’ils étaient vêtus et relativement bien préservés.
Toutes les dépouilles ont été transférées à la Marine brésilienne pour être
acheminées à l’institut médico-légal de Recife.
A ce stade de l’enquête, le BEA n’a pas encore eu accès aux données des
autopsies."

in 1.12.4 si sintetizza dicendo che, poiché molti elementi recuperati presentano una deformazione consistente nella parte inferiore, si presume che l'aereo abbia urtato la superficie del mare in assetto di volo, con una forte componente di accelerazione verticale.

in 1.13 si afferma che la trentina di corpi recuperati erano vestiti e relativamente in buono stato di conservazione.
(status non compatibile con una disintegrazione dell'aereo ad alta quota.)

[vihai]

Non so se è già stato postato, ma vedendo tante citazioni in francese, c'è anche il report in inglese:

http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090 ... 1e1.en.pdf

[1stAirbus]

in 1.12.4 si sintetizza dicendo che, poiché molti elementi recuperati presentano una deformazione consistente nella parte inferiore, si presume che l'aereo abbia urtato la superficie del mare in assetto di volo, con una forte componente di accelerazione verticale.

in 1.13 si afferma che la trentina di corpi recuperati erano vestiti e relativamente in buono stato di conservazione.
(status non compatibile con una disintegrazione dell'aereo ad alta quota.)

Si, ma è comunque poco.
Magari un pezzo è caduto semiintegro, ha impattato in orizzontale sull'acqua ed ecco spiegato il fondo piegato, i passeggeri vestiti e tutto il resto...

[ih9]

Si, ma è comunque poco.
Magari un pezzo è caduto semiintegro, ha impattato in orizzontale sull'acqua ed ecco spiegato il fondo piegato, i passeggeri vestiti e tutto il resto...

un pò troppo poco

"corps montre qu’ils étaient vêtus et relativement bien préservés"

il corrispettivo in inglese

"bodies showed that they were clothed and relatively well preserved"

a rigor di logica "clothed" avrebbe il significato con abbigliamento intimo" mentre "dressed" avrebbe quello più completo, non so in francese il valore del termine, in ogni caso una migliore descrizione dello stato non avrebbe fatto male visto che dalle prime informazioni dopo il 16 giugno si parlava di salme con addosso solo l'intimo, quindi se confermato, con un "iter" un pò più "vissuto" e plausibile con una caduta.
Per la BEa le lesioni agli arti dei corpi è plausibile con l'impatto dentro la cabina, ovviamente non avendo avuto accesso alle autopsie nessuna menzione sull ufficiose dichiarazioni brasiliane di "fistole rosse" nelle vie respiratorie riconducibili ad una repentina depressurizzazione, sa tanto di prima puntata in attesa di sviluppi

[sigmet]

a rigor di logica "clothed" avrebbe il significato con abbigliamento intimo" mentre "dressed" avrebbe quello più completo, non so in francese il valore del termine, in ogni caso una migliore descrizione dello stato non avrebbe fatto male visto che dalle prime informazioni dopo il 16 giugno si parlava di salme con addosso solo l'intimo, quindi se confermato, con un "iter" un pò più "vissuto" e plausibile con una caduta.

Come gia' ho detto,non ha molto significato lo stato dei vestiti che non puo' dirci nulla sull'integrita' o meno della cabina prima dell'impatto.Da un punto di vista investigativo e' molto importante associare ogni corpo ritrovato al suo posto occupato a bordo.

[albert]

Ricordo a tutti che non sono tollerati insulti e dileggiamenti vari tra gli utenti.

OK?

[sigmet]

Riguardo all'upset recovery :
Scheduled 14 CFR operation of AMERICAN AIRLINES
Accident occurred Monday, May 12, 1997 in WEST PALM BEACH, FL
Probable Cause Approval Date: 2/11/2000
Aircraft: Airbus Industrie A300B4-605R, registration: N90070
Injuries: 1 Serious, 1 Minor, 163 Uninjured.The flight was assigned an airspeed of 230 knots and cleared to descend from FL240 to 16,000 feet in preparation for landing at Miami. The FDR indicated that while the autopilot was engaged in the descent, the power levers moved from the mechanical autothrottle limit of 44 degrees to the manual limit of 37 degrees. As the aircraft leveled at 16,000 feet the airspeed decreased. The F/O began a right turn to enter a holding pattern and added some power, which stabilized the airspeed at 178 knots. However, the right bank and the resultant angle of attack (AOA) continued to increase, despite left aileron input by the autopilot. As the autopilot reached the maximum input of 20 degrees, bank angle increased past 50 degrees, and the AOA increased rapidly from 7 degrees to 12 degrees. At this point the stick shaker activated, the autopilot independently disconnected, the power was increased, and full left rudder was used to arrest the roll. The bank angle reached 56 degrees, and the AOA reached 13.7 degrees at 177 knots. The aircraft then pitched down, and entered a series of pitch, yaw, and roll maneuvers as the flight controls went through a period of oscillations for about 34 seconds. The maneuvers finally dampened and the crew recovered at approximately 13,000 feet. One passenger was seriously injured and one flight attendant received minor injuries during the upset. According to wind tunnel and flight test data the A300 engineering simulator should adequately represent the aircraft up to 9 degrees AOA. Unlike the accident aircraft; however, the simulator recovered to wings level promptly when the lateral control inputs recorded by the FDR were used. The roll disagreement between the simulator and accident aircraft began at 7 degrees AOA, and it appears that some effect not modeled in the simulator produced the roll discrepancy. Just prior to the upset the accident aircraft entered a cloud deck. The winds were approximately 240 degrees, 35 knots, and the ambient air temperature was approximately minus 4 degrees C. An atmospheric disturbance or asymmetric ice contamination were two possible explanations considered, but unproven.
The National Transportation Safety Board determines the probable cause(s) of this accident as follows:
The flightcrew's failure to maintain adequate airspeed during leveloff which led to an inadvertent stall, and their subsequent failure to use proper stall recovery techniques. A factor contributing to the accident was the flightcrew's failure to properly use the autothrottle.

[Alien]

Rapporto BEA, para 1.12.4:

"Les observations effectuées sur la dérive et sur les éléments de la cabine passagers (office, porte de toilettes, module de repos PNC) font apparaître que l’avion a vraisemblablement heurté la surface de l’eau en ligne de vol, une forte accélération verticale."

Che significa l'ultima frase? Si sono dimenticati di stampare il verbo o che? Che cosa ha fatto la forte accelerazione verticale? Intende dire che l'impatto con l'acqua ha provocato una forte accelerazione verticale (fornita dai g dell'impatto con l'acqua), oppure che ilvelivolo arrivava all'impatto con una forte accelerazione verticale (fornita dai g aerodinamici)?

Mi sembra diverso. Il secondo caso implica una manovra di richiamo e quindi un qualche pilotaggio; sul primo caso non si puo' dire...

La traduzione inglese contiene un'ambiguità invece di un errore di logica:

"Observations of the tail fin and on the parts from the passenger (galley, toilet door, crew rest module) showed that the airplane had likely struck the surface of the water in a straight line, with a high rate vertical acceleration."

Qui forse intende una accelerazione verticale di elevata entità (rate?). Rate normalmente si utilizza come l'italiano "rateo". Se è così, il testo francese dovrebbe leggersi "avec une forte acceleration verticale".

Resta il dubbio se intendono che la forte accelerazione verticale sia stata fornita dall'acqua o da una disperata manovra di richiamo.

Scusate, ma questa non è pignoleria: un report su un incidente del genere non dovrebbe contenere ambiguità linguistiche.

[87Nemesis87]

Qui forse intende una accelerazione verticale di elevata entità (rate?). Rate normalmente si utilizza come l'italiano "rateo". Se è così, il testo francese dovrebbe leggersi "avec une forte acceleration verticale".

Resta il dubbio se intendono che la forte accelerazione verticale sia stata fornita dall'acqua o da una disperata manovra di richiamo.

Scusate, ma questa non è pignoleria: un report su un incidente del genere non dovrebbe contenere ambiguità linguistiche.

dalla traduzione in inglese a mio modesto parere presumo si intenda che l'aereo abbia impattato la superficie dell'acqua con un assetto praticamente orizzontale e una forte componente di accelerazione verticale (in parole povere come un sasso)...non fa riferimento se ciò sia dovuto ad una manovra o al fatto che stesse proprio precipitando con questo assetto, dice solo che dai rilevamenti sulla superficie del velivolo risulta che ha impattato l'acqua in questo modo...

[sigmet]

[dalla traduzione in inglese a mio modesto parere presumo si intenda che l'aereo abbia impattato la superficie dell'acqua con un assetto praticamente orizzontale e una forte componente di accelerazione verticale (in parole povere come un sasso)...non fa riferimento se ciò sia dovuto ad una manovra o al fatto che stesse proprio precipitando con questo assetto, dice solo che dai rilevamenti sulla superficie del velivolo risulta che ha impattato l'acqua in questo modo...

Presumi bene.Conosco solo due condizioni pero' in cui si ha una forte componente verticale associata ad angoli di assetto piu' o meno orizzontali.Leggo anche che l'impatto e avvenuto in a forward motion
with a slight twisting component towards the left.Part(insomma detto cosi' non c'e' molto da immaginare).Certo,questo non e' ancora un preliminary vero e proprio ma solo un "punto della situazione"(interim report) sollecitato piu' che altro dai media.
Nell'incipit si dice tra l'altro: "Nothing in
the presentation of this interim report or in the points that are raised
therein should be interpreted as an indication of the orientation or
conclusions of the investigation."
Ma ugualmente qualche dato ce lo ha fornito..