Ruotino anteriore

[MadForTheMD]

Buonasera a tutti.
Mi piacerebbe sapere come e perchè ad un certo punto si è (quasi del tutto) abbandonata la costruzione di aerei con il ruotino posteriore a favore del ruotino anteriore. E soprattutto quali vantaggi (e svantaggi) questa soluzione ha portato sugli aerei a elica.

Grazie a tutti

Maurizio

[pippo682]

Per la mia personale esperienza, il triciclo anteriore è ESTREMAMENTE più facile da far atterrare, e molto più semplice da gestire in rullaggio. Il bicilo, sporattutto se utilizzato su piste non erbose è più soggetto al rischio di imbardata in atterraggio (una specie di testa-coda) con il rischio di rovesciamento in avanti.
Non sono sicuro, ma credo sia dovuto al fatto che il CG dell'aereo è posizionato dietro al carrello, nel biciclo, e non davanti, come nel caso di aerei con il ruotino in posizione anteriore.
Per contro il biciclo è più leggero (quasi tutti gli acrobatici sono bicicli).

[Flyfree]

Credo che ci siano solo vantaggi con il ruotino posteriore: semplicità, aerodinamica, pesi, robustezza. L'unico svantaggio mi pare possa essere quello del pilotaggio soprattutto in atterraggio. Come dice qualcuno bisogna essere "piloti veri"
Sentiamo gli esperti.

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Salvatore

[pippo682]

Credo che ci siano solo vantaggi con il ruotino posteriore: semplicità, aerodinamica, pesi, robustezza. L'unico svantaggio mi pare possa essere quello del pilotaggio soprattutto in atterraggio. Come dice qualcuno bisogna essere "piloti veri"
Sentiamo gli esperti.

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Salvatore

A parte che maggior sicurezza in atterraggio non mi sembra un vantaggio da poco, i piloti sono sempre veri. Altrimenti meglio che stiano per terra

Pilotare aerei con il ruotino posteriore richiede una tecnica di atterraggio differente, anzi due:

- atterraggio sui due punti, ovvero con un po' di motore e l'assetto dell'aereo tale per cui il contatto avviene solo sulle due ruote del carrello. Il vantaggio è dato dalla maggior sensibilità del velivolo ai comandi in quanto il flusso dell'elica investe i timoni di coda. Preferibile in caso di vento al traverso, richiede un po' più di pista.

- atterraggio sui tre punti, ovvero con il contatto contemporaneo sulle due ruote del carrello e sul ruotino posteriore, per cui in un assetto cabrato. Il vantaggio è dato dalla minor velocità con cui avviene il contatto con il suolo e la conseguente minor corsa di atterraggio. La minor velocità, inoltre, rende più difficile che si verifichi il rimbalzo, che su aerei biciclo con carrello molto rigido è un evento alcuanto probabile.

[Flyfree]

- atterraggio sui tre punti, ovvero con il contatto contemporaneo sulle due ruote del carrello e sul ruotino posteriore, per cui in un assetto cabrato. Il vantaggio è dato dalla minor velocità con cui avviene il contatto con il suolo e la conseguente minor corsa di atterraggio. La minor velocità, inoltre, rende più difficile che si verifichi il rimbalzo, che su aerei biciclo con carrello molto rigido è un evento alcuanto probabile

correggimi se sbaglio, l'atterraggio a tre punti è quasi mai praticato. Uno dei pochi era il mitico DC3 che atterrava su tre punti per sue peculiarità.

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Salvatore

[pippo682]

- atterraggio sui tre punti, ovvero con il contatto contemporaneo sulle due ruote del carrello e sul ruotino posteriore, per cui in un assetto cabrato. Il vantaggio è dato dalla minor velocità con cui avviene il contatto con il suolo e la conseguente minor corsa di atterraggio. La minor velocità, inoltre, rende più difficile che si verifichi il rimbalzo, che su aerei biciclo con carrello molto rigido è un evento alcuanto probabile

correggimi se sbaglio, l'atterraggio a tre punti è quasi mai praticato. Uno dei pochi era il mitico DC3 che atterrava su tre punti per sue peculiarità.

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Salvatore

Io lo pratico, con il Piper PA18 (il mitico Piper CUB). Comunque mi sembra di ricordare che il DC3 atterrasse su 2 punti, dai vari filmati che vedi in giro. In realtà mi viene da dire che un atterraggio sui tre punti con un aereo di grandi dimensioni sia abbastanza difficile, e più praticabile invece con un piccolo aereo. Per atterrare sui tre punti, secondo me e per la mia esperienza col suddetto PA18, l'atterraggio sui tre punti è relativamente semplice se mantieni la velocità corretta in finale (65 mph per il CUB)

[Giulio88]

per il rullaggio?? zig-zag?

[Flyfree]

Io lo pratico, con il Piper PA18 (il mitico Piper CUB). Comunque mi sembra di ricordare che il DC3 atterrasse su 2 punti, dai vari filmati che vedi in giro. In realtà mi viene da dire che un atterraggio sui tre punti con un aereo di grandi dimensioni sia abbastanza difficile, e più praticabile invece con un piccolo aereo. Per atterrare sui tre punti, secondo me e per la mia esperienza col suddetto PA18, l'atterraggio sui tre punti è relativamente semplice se mantieni la velocità corretta in finale (65 mph per il CUB)

Si hai ragione ricordavo male, ho rivisto i filmati del DC3 e atterra su 2 punti.

[Black Magic]

Anch`io concordo con pippo682.
Da pilota della domenica, quale sono, trovo il triciclo anteriore molto piu` facile da rullare e da gestire nella corsa di decollo e nell`atterraggio.

Personalmente preferisco atterrare sempre su due punti con il tailweel e il ballonzolamento non me lo faccio mai mancare, anche perche` la lieve richiamata ad evitare che l`elica tocchi l`erba non e` mai facile da calibrare, per me.

Anche al decollo bisogna adottare una tecnica diversa da quella col ruotino anteriore; appena si prende velocita` si da barra avanti per aiutare la coda a sollevarsi, ma non troppo senno`... muso a terra!

Per chi, come me, ci vola raramente non e` un pilotaggio intuitivo.
Cio` non toglie che io adori i tailweels!:D

@> Giulio...zig, zag o ci si spennica fuori dal finestrino aperto per guardare davanti.

[Giulio88]

o ci si spennica fuori dal finestrino aperto per guardare davanti.

con i capelli al vento e gli occhialoni!!

[pippo682]

@> Giulio...zig, zag o ci si spennica fuori dal finestrino aperto per guardare davanti.

Con il PA18 a me non serve, riesco a vedere davanti molto bene, infatti la capottatura del motore è inclinata verso il bassoi. Discorso diverso per lo Stinson L5, nel quale il motore impedisce completamente la vista in avanti, e quindi sei costretto a rullare a zig, zag, guardando avanti dal finestrino laterale, una volta da uno ed una volta dall'altro. Altro grande vantaggio del carrello triciclo, in effetti.

Da queste immagini si capisce bene. Guardate la linea visiva del pilota:

PA18 dell'Aeroclub di Padova



Stinson L5 del Gruppo Volovelistico Patavino