Calcolo V speeds, assumed temperature ecc.

[ArTiX]

Ciao a tutti!

la mia domanda riguarda il calcolo delle velocità di decollo e della assumed temperature. Nei voli di linea ci pensa il pilota a calcolare questi dati e se si quando e come?
Ho sentito parlare di un software usato dalla Boeing chiamato Accuload ma sinceramente ho un pò di confusione a riguardo.
Quello che volevo anche sapere era esattamente che documentazione viene fornita ai piloti prima del volo (dal flight dispatcher, dalla rampa ecc.).

Sempre molto riconoscente per i chiarimenti che mi date vi saluto calorosamente.

[corretto errore di battitura ]

[davymax]

Ciao a tutti!

la mia domanda riguarda il calcolo delle velocità di decollo e della assumed temperature. Nei voli di linea ci pensa il pilota a calcolare questi dati e se si quando e come?
Ho sentito parlare di un software usato dalla Boeing chiamato Accuload ma sinceramente ho un pò di confusione a riguardo.
Quello che volevo anche sapere era esattamente che documentazione viene fornita ai piloti prima del volo (dal flight disparcher, dalla rampa ecc.).

Sempre molto riconoscente per i chiarimenti che mi date vi saluto calorosamente.

Le speed e la Assumed temperature (se non hai un computer portatile fornito dalla compagnia con un software adatto che praticamente ancora non ha quasi nessuno tranne poche), prendi il malloppone delle tabelle di pista e, una volta che la rampa ti da il loadsheet (piano di carico) verifichi il tuo peso attuale al decollo e usi la tabella per sapere che Assumed temperature puoi usare e che Velocità avrai e poi le scrivi sul cartellino di decollo (dipenda da compagnia a compagnia se lo usa e che cosa ti fa scrivere su).

Documenti che vengono dati ai piloti dal proprio ufficio di dispatch sono: OFP (operational flight plan), folder meteo e notams, informazioni particolari di compagnia, Flight information and Captain report (questo dipende da compagnia a compagnia come lo chiama, sarebbe il Journey log come viene chiamato mi sembra sul Codice della navigazione), Briefing Sheet (o detto in gergo "l'operativa" o la "turnazione").
Dalla rampa invece avrai la passengers list (che tiene la AV capocabina) e il Loadsheet (piano di carico). Se sei fuori base avrai inoltre il folder meteo aggiornato (se ovviamente gli hai rotto le scatole per averlo, visto che ormai è diventata routine non portalo...).

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[air.surfer]

se non hai un computer portatile fornito dalla compagnia con un software adatto che praticamente ancora non ha quasi nessuno tranne poche...

Io ce l'ho per il 320 ma, siccome è sotto brand della compagnia che me l'ha fornito, non posso darvelo percio' non mi scrivete in pm.
Alternativamente, al costo di 1 euro a botta, vi calcolo i dati di centraggio e velocità della tratta che intendete fare.
1,50 + iva se l'aereo che intendete usare è l'80, perchè devo farlo a manina.
La vita del cazzaintegrato è dura....

[davymax]

se non hai un computer portatile fornito dalla compagnia con un software adatto che praticamente ancora non ha quasi nessuno tranne poche...

Io ce l'ho per il 320 ma, siccome è sotto brand della compagnia che me l'ha fornito, non posso darvelo percio' non mi scrivete in pm.
Alternativamente, al costo di 1 euro a botta, vi calcolo i dati di centraggio e velocità della tratta che intendete fare.
1,50 + iva se l'aereo che intendete usare è l'80, perchè devo farlo a manina.
La vita del cazzaintegrato è dura....

Detto così sembra che ti ho mandato ondate di PM; dichiaro che non ho mandato nessun PM a mascherone

[bobmd80]

se non hai un computer portatile fornito dalla compagnia con un software adatto che praticamente ancora non ha quasi nessuno tranne poche...

Io ce l'ho per il 320 ma, siccome è sotto brand della compagnia che me l'ha fornito, non posso darvelo percio' non mi scrivete in pm.
Alternativamente, al costo di 1 euro a botta, vi calcolo i dati di centraggio e velocità della tratta che intendete fare.
1,50 + iva se l'aereo che intendete usare è l'80, perchè devo farlo a manina.
La vita del cazzaintegrato è dura....

ahahahahaah!

[ArTiX]

Ho allegato la tabella di pista di Fiumicino 25 per l'MD80:

. La tabella di pista del 737 KLM (esempio) ha lo stesso aspetto della tabella di pista dell'MD 80 Alitalia?
. Non capisco bene la linea tratteggiata che cosa significhi

Grazie delle risposte

[artinop]

L'aspetto delle tabelle di pista dipende da chi le fa. Queste sono fatte da AZ.

La linea tratteggiata sta ad indicare che i pesi al di sotto della linea non sono più dei PTOW (performance takeoff weight).

[ArTiX]

Ma le tabelle di pista si usano solo per la pianificazione? Quella del 737 "funziona" come quella dell'MD80? Ho letto che quando si è in volo non si prende più in considerazione la runway landing/go-around limit weight (che te la da la tabella di pista) ma semplicemente ci si assicura che con il peso stimato di atterraggio la distanza di atterraggio richiesta sarà inferiore alla disponibile.. Vi torna

[artinop]

Ma le tabelle di pista si usano solo per la pianificazione?

Le tabelle si pista le usi per poter ricavare alcuni dati essenziali per poter decollare. E' chiaro che in sede di briefing ci si può dare un'occhiata prima per farsi un'idea...

Quella del 737 "funziona" come quella dell'MD80?

Mai viste quelle del 737, ma tanto diverse non saranno anche perchè i valori da determinare, alla fine, sono sempre gli stessi

Ho letto che quando si è in volo non si prende più in considerazione la runway landing/go-around limit weight (che te la da la tabella di pista) ma semplicemente ci si assicura che con il peso stimato di atterraggio la distanza di atterraggio richiesta sarà inferiore alla disponibile.. Vi torna?

Non capisco perchè non devi prendere in considerazione il "runway landing/go around limit".
Nella tabella che hai postato ci dovrebbe essere una tabellina chiamata Maximum landing weight.
Lì troverai il peso all'atterraggio limitato dalla pista e quello limitato in caso di riattaccata.
Questi 2 pesi li confronti col massimo strutturale e il minore dei 3 è il tuo peso massimo all'atterraggio.

Per quanto riguarda l'MD80, i 2 pesi riportati in tabellina eccedono al 99.9% dei casi il massimo strutturale.

[ciccioxx92]

Ciao a tutti!

la mia domanda riguarda il calcolo delle velocità di decollo e della assumed temperature. Nei voli di linea ci pensa il pilota a calcolare questi dati e se si quando e come?
Ho sentito parlare di un software usato dalla Boeing chiamato Accuload ma sinceramente ho un pò di confusione a riguardo.
Quello che volevo anche sapere era esattamente che documentazione viene fornita ai piloti prima del volo (dal flight disparcher, dalla rampa ecc.).

Sempre molto riconoscente per i chiarimenti che mi date vi saluto calorosamente.

Le speed e la Assumed temperature (se non hai un computer portatile fornito dalla compagnia con un software adatto che praticamente ancora non ha quasi nessuno tranne poche), prendi il malloppone delle tabelle di pista e, una volta che la rampa ti da il loadsheet (piano di carico) verifichi il tuo peso attuale al decollo e usi la tabella per sapere che Assumed temperature puoi usare e che Velocità avrai e poi le scrivi sul cartellino di decollo (dipenda da compagnia a compagnia se lo usa e che cosa ti fa scrivere su).

Documenti che vengono dati ai piloti dal proprio ufficio di dispatch sono: OFP (operational flight plan), folder meteo e notams, informazioni particolari di compagnia, Flight information and Captain report (questo dipende da compagnia a compagnia come lo chiama, sarebbe il Journey log come viene chiamato mi sembra sul Codice della navigazione), Briefing Sheet (o detto in gergo "l'operativa" o la "turnazione").
Dalla rampa invece avrai la passengers list (che tiene la AV capocabina) e il Loadsheet (piano di carico). Se sei fuori base avrai inoltre il folder meteo aggiornato (se ovviamente gli hai rotto le scatole per averlo, visto che ormai è diventata routine non portalo...).

se posso dirti una cosa il pc di bordo di cui parli l'ho visto in cabina di easy! E dire che sia una low cost! Grazie mille per le spiegazioni

[davymax]

A me piace di più la carta...

[ciccioxx92]

e da buon boeingista si era capito che preferissi il manuale all'automatico

[ArTiX]

Mi sono fatto spiegare da un amico (che però non ha molta esperienza nel campo) come, il pilota, ricava il valore MTOW da scrivere nel cartellino di decollo:

Innanzitutto bisogna verificare che ci stiamo per quel che riguarda il peso di atterraggio:

Si prende il minore tra:
. MaxStructuralLandingWeight (da loadsheet)
. MaxPerformanceLandingWeight (da tabella di pista di atterraggio di destinazione)
. MaxPerformanceClimbLimitWeight (anche questo da tabella di pista di atterraggio di destinazione)
e si controlla che sia maggiore/uguale dell'ActualLandingWeight (da loadsheet).

Poi si controllano i pesi riferiti al decollo:

Si prende il minore tra:
. MaxStructuralTakeOffWeight (da loadsheet)
. MaxStructuralLandingWeight (da loadsheet) + Trip (da loadsheet)
. MaxZeroFuelWeight (da loadsheet) + TakeOffFuel (da loadsheet)
. MaxPerformanceLandingWeight (da tabella di pista di atterraggio di destinazione) + Trip (da loadsheet)
. MaxPerformanceClimbLimitWeight (da tabella di pista di atterraggio di destinazione) + Trip (da loadsheet)
. MaxPerformanceTakeOffWeight (da tabella di pista di decollo di partenza)
e si controlla che sia maggiore/uguale all'ActualTakeOffWeight (da loadsheet).

Ora, io mi chiedo: il mio amico si è divertito a farmi uno scherzo o davvero bisogna fare tutti questi passaggi per ricavare Il MTOW del cartellino? e se si, i calcoli riferiti ai pesi di atterraggio agli aeroporti alternati di destinazione non si fanno?

[air.surfer]

Mi sono fatto spiegare da un amico (che però non ha molta esperienza nel campo) come, il pilota, ricava il valore MTOW da scrivere nel cartellino di decollo:

Ora, io mi chiedo: il mio amico si è divertito a farmi uno scherzo o davvero bisogna fare tutti questi passaggi per ricavare Il MTOW del cartellino? e se si, i calcoli riferiti ai pesi di atterraggio agli aeroporti alternati di destinazione non si fanno?

Semplice. O lo chiedi al tuo amico oppure usi il tasto "cerca". Vedrai che trovi tanti post tipo questo http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... ible+caldo

[tartan]

A me piace di più la carta...

Bravo, il computer tu non sai mai come lo hanno programmato e chi lo ha programmato e chi e quando lo ha aggiornato e se tiene conto degli ultimi notams e come ne tiene conto, e non sai mai come verificare i numeri che spara. In più, mentre il pezzo di carta ti fornisce tutte le indicazioni e ti da modo di capire le performance della pista in uso e come variano, il computer ti da il valore che chiedi e se vuoi una panoramica ti devi scrivere su un pezzo di carta i numeretti. Però il pezzo di carta costa di più, mentre il computer costa molto meno, ecco perché lo usano le low cost.
Sfogo personale purgato più volte prima di essere mandato in onda.
La tabella di pista MD80 non ve la spiego neanche se me lo chiedete in ginocchio, e neanche quelle dell'aibus o del B737.

[Markus_der_Killer]

A me piace di più la carta...

Bravo, il computer tu non sai mai come lo hanno programmato e chi lo ha programmato e chi e quando lo ha aggiornato e se tiene conto degli ultimi notams e come ne tiene conto, e non sai mai come verificare i numeri che spara. In più, mentre il pezzo di carta ti fornisce tutte le indicazioni e ti da modo di capire le performance della pista in uso e come variano, il computer ti da il valore che chiedi e se vuoi una panoramica ti devi scrivere su un pezzo di carta i numeretti. Però il pezzo di carta costa di più, mentre il computer costa molto meno, ecco perché lo usano le low cost.
Sfogo personale purgato più volte prima di essere mandato in onda.
La tabella di pista MD80 non ve la spiego neanche se me lo chiedete in ginocchio, e neanche quelle dell'aibus o del B737.

Zio tartan vero che a me la spieghi??? eh? eh? eh? eh?


( )

[tartan]

Solo se mi fai capì bene, ma proprio bene tipo toccando con mano che è sta gnocca, allora se po vedé.

[tartan]

Chiedo formalmente scusa per l'OT in un forum serio. Mi ero distratto. Prego i moderatori di cancellare i miei post.

[davymax]

Chiedo formalmente scusa per l'OT in un forum serio. Mi ero distratto. Prego i moderatori di cancellare i miei post.

Ma su dai caro, tanto praticamente alla domanda del topic si è risposto, si è anche linkato a un thread in cui se n'è gia parlato, alla fine una battuta ci sta

[ArTiX]

Ho letto tutto il thread di cui mi avete postato il link, purtroppo però non ho trovato risposta alla mia domanda o comunque mi ha lasciato qualche dubbio
So interpretare le tabelle di pista ma mi chiedo se il MTOW nel cartellino di decollo corrisponde semplicemente al valore trovato dalla tabella di pista o è il minore tra più pesi (es. MLW+TF, MZFW+TOF ecc.).
Inoltre allego un esempio di loadsheet, mi sapete dire quel actual MTOW a cosa corrisponde? è il peso massimo strutturale?
Gentilissimi per le risposte, vi ringrazio tutti..

[tartan]

Actual identifica il peso attuale di decollo, quello del momento, sia esso zero fuel o landing o takeoff. Vicino ad ogni valore di attuale è riportato il massimo ammesso per le condizioni attuali e rappresenta il valore trovato facendo i paragoni fra le varie limitazioni che intervengono, compreso lo strutturale, ma potrebbe essere più basso se le prestazioni di decolo o di atterraggio non consentono le operazioni ai massimi strutturali.

[air.surfer]

So interpretare le tabelle di pista ma mi chiedo se il MTOW nel cartellino di decollo corrisponde semplicemente al valore trovato dalla tabella di pista o è il minore tra più pesi (es. MLW+TF, MZFW+TOF ecc.).

Corrisponde al massimo peso che puoi portare in quelle condizioni e per quella pista. Il TOW actual deve essere uguale o inferiore al MTOW calcolato.

[tartan]

Ma le tabelle di pista si usano solo per la pianificazione? Quella del 737 "funziona" come quella dell'MD80? Ho letto che quando si è in volo non si prende più in considerazione la runway landing/go-around limit weight (che te la da la tabella di pista) ma semplicemente ci si assicura che con il peso stimato di atterraggio la distanza di atterraggio richiesta sarà inferiore alla disponibile.. Vi torna

Dove hai letto quello che riporti?
Esistono due ben distinti momenti con regole completamente diverse.
1) Pianificazione del volo
In questo caso sei obbligato a determinare, prima di partire o prima di ripianificare in volo, i pesi massimi ammessi di decollo alla partenza e di atterraggio alla destinazione destinazione e ad attenerti a questi valori calcolati con tutti i margini di sicurezza richiesti
2) Effettuazione del volo
In questo caso se tutto procede bene come da pianificazione i tuoi pesi ti garantiranno tutti i margini previsti. Se qualcosa non funziona (esempio la pista di atterraggio si allaga poco prima del tuo arrivo) allora non trattandosi più di una pianificazione puoi decidere se atterrare sull'aeroporto di destinazione purché la lughezza pista ti consenta on opportuni margini specificati di atterrare al peso attuale. Se sei costretto ad atterrare in un aeroporto diverso, non pianificato, devi comunque verificare che il peso di riattaccata sia superiore al peso attuale di atterraggio, oltre ad aver verificato i limiti imposti dalla pista, anche se meno restrittivi di quelli richiesti dalla pianificazione.
I valori della lunghezza di pista in funzione del peso attuale da prendere come riferimento devono essere formiti al personale navigante dagli uffici preposti alla bisogna.
Spero di non aver confuso le idee a causa della mia scarsa propensione alla sintesi.

[tartan]

Visto che non ho capito quello che ho scritto, vorrei chiarire meglio con un esempio.
Supponiamo che devi andare da A a B e che il peso massimo di atterraggio a B, calcolato seguendo le regole di pianificazione sia limitante al punto che ti costringerebbe a scaricare del carico prima di partire.
Supponiamo che sei furbetto e che allora pianifichi da A a C, dove non hai problemi di atterraggio e poi, in volo, te ne vai a B verificando che la lunghezza di pista sia sufficiente ad asicurarti che ti ci fermi dentro. Ebbene questo non lo puoi fare, perché si tratterebbe di una RIPIANIFICAZIONE IN VOLO che sottostà alle stesse regole della pianificazione DEL volo. Lo potresti fare solo nel caso che l'aeroporto C si dovesse chiudere e tu fossi cosretto ad andare a B. In questo caso, non trattandosi di ripianificazione , le regole saltano e quello che ti serve è conoscere se i margini che ti fornisce la pista di B sono sufficienti per garantirti un atterraggio sicuro, tenendo conto anche delle condimeteo.

[ArTiX]

Actual identifica il peso attuale di decollo, quello del momento, sia esso zero fuel o landing o takeoff. Vicino ad ogni valore di attuale è riportato il massimo ammesso per le condizioni attuali e rappresenta il valore trovato facendo i paragoni fra le varie limitazioni che intervengono, compreso lo strutturale, ma potrebbe essere più basso se le prestazioni di decolo o di atterraggio non consentono le operazioni ai massimi strutturali.

Grazie per i chiarimenti, apprezzo molto gli aiuti che date.
Correggimi se sbaglio: l'ActualMaxTakeOffWeight dato dal loadsheet (che ti consegna il rampista completato l'imbarco del TrafficLoad) non solo prende in considerazione i massimi strutturali della macchina ma anche le prestazioni per quella specifica pista nelle condizioni meteo attuali (cioè prende in considerazione anche il MaxPerformanceTakeOffWeight dato dalla tabella di pista). Posso riportare direttamente questo valore nel cartellino di decollo sotto la voce MTOW?
La differenza nel calcolo dei pesi massimi a terra o in volo l'ho trovata in un AOM del 737 Continental.

[air.surfer]

Grazie per i chiarimenti, apprezzo molto gli aiuti che date.
Correggimi se sbaglio: l'ActualMaxTakeOffWeight dato dal loadsheet (che ti consegna il rampista completato l'imbarco del TrafficLoad) non solo prende in considerazione i massimi strutturali della macchina ma anche le prestazioni per quella specifica pista nelle condizioni meteo attuali (cioè prende in considerazione anche il MaxPerformanceTakeOffWeight dato dalla tabella di pista). Posso riportare direttamente questo valore nel cartellino di decollo sotto la voce MTOW?
La differenza nel calcolo dei pesi massimi a terra o in volo l'ho trovata in un AOM del 737 Continental.

L'MTOW non è un actual, è il massimo che puoi portare, calcolato con le tabelle, e va scritto sul cartellino.
Invece l'actual TOW (quanto pesi al momento del decollo) è quello scritto sul LS e lo ricopi pari pari sotto la voce ATOW se sul cartellino si chiama cosi.

Posso riportare direttamente questo valore nel cartellino di decollo sotto la voce MTOW?

No perchè nel frattempo le condimeteo che influenzano le prestazioni potrebbero essere cambiate.

[tartan]

Grazie per i chiarimenti, apprezzo molto gli aiuti che date.
Correggimi se sbaglio: l'ActualMaxTakeOffWeight dato dal loadsheet (che ti consegna il rampista completato l'imbarco del TrafficLoad) non solo prende in considerazione i massimi strutturali della macchina ma anche le prestazioni per quella specifica pista nelle condizioni meteo attuali (cioè prende in considerazione anche il MaxPerformanceTakeOffWeight dato dalla tabella di pista). Posso riportare direttamente questo valore nel cartellino di decollo sotto la voce MTOW?
La differenza nel calcolo dei pesi massimi a terra o in volo l'ho trovata in un AOM del 737 Continental.

L'MTOW non è un actual, è il massimo che puoi portare, calcolato con le tabelle, e va scritto sul cartellino.
Invece l'actual TOW (quanto pesi al momento del decollo) è quello scritto sul LS e lo ricopi pari pari sotto la voce ATOW se sul cartellino si chiama cosi.

Posso riportare direttamente questo valore nel cartellino di decollo sotto la voce MTOW?

No perchè nel frattempo le condimeteo che influenzano le prestazioni potrebbero essere cambiate.

Giusto. Ma dove hai lavorato fino a poco tempo fa?

[air.surfer]

Giusto. Ma dove hai lavorato fino a poco tempo fa?

Sta zitto che non mi ricordo se i pesi MAX del LS sono attualizzati alla pista... in realtà operativamente quei MAX non si controllano mai perche' lo si fa in sede di briefing con i dati riportati sull'OFP dove si riportano anche le piste proposte. Anzi quando le condizioni sono marginali si fa proprio con carta e penna.
Dimmelo tu va, che non ho voglia di cercare.
EDITO credo di si senno' come fanno a calcolare l'underload?
PS per la battuta: SOKA!

[ArTiX]

Grazie per i chiarimenti, apprezzo molto gli aiuti che date.
Correggimi se sbaglio: l'ActualMaxTakeOffWeight dato dal loadsheet (che ti consegna il rampista completato l'imbarco del TrafficLoad) non solo prende in considerazione i massimi strutturali della macchina ma anche le prestazioni per quella specifica pista nelle condizioni meteo attuali (cioè prende in considerazione anche il MaxPerformanceTakeOffWeight dato dalla tabella di pista). Posso riportare direttamente questo valore nel cartellino di decollo sotto la voce MTOW?
La differenza nel calcolo dei pesi massimi a terra o in volo l'ho trovata in un AOM del 737 Continental.

L'MTOW non è un actual, è il massimo che puoi portare, calcolato con le tabelle, e va scritto sul cartellino.
Invece l'actual TOW (quanto pesi al momento del decollo) è quello scritto sul LS e lo ricopi pari pari sotto la voce ATOW se sul cartellino si chiama cosi.

Posso riportare direttamente questo valore nel cartellino di decollo sotto la voce MTOW?

No perchè nel frattempo le condimeteo che influenzano le prestazioni potrebbero essere cambiate.

Avevo interpretato male il loadsheet: non c'è indicato l'ActualMaxTakeOffWeight ma il MaxTakeOffWeight per la quale ho trovato la seguente definizione (dal GB AZ cap. Loadsheet):

Maximum weight for take--off
Si intende il minore dei due valori seguenti:
a) Maximum design take--off weight ”MTOW (peso massimo di progetto al decollo)
È il massimo peso raggiungibile dall’a/m all’inizio della corsa di decollo.
È una limitazione strutturale dell’a/m che soddisfa ai requisiti di aeronavigabilità.
b) Operational take -- off weight ”OTOW”(peso massimo al decollo di impiego).
È il più alto peso autorizzato per il decollo (rilascio freni) dell’a/mda uno specifico
aeroporto.
È una limitazione operativa. stabilita in base alle caratteristiche della pista di decollo,
vento, temperatura, altitudine dell’aeroporto, etc.
Non deve mai superare il MTOW.

Non capisco: per quale motivo questo valore non posso riportarlo nel cartellino di decollo ma devo io ricalcolarlo?

[tartan]

Giusto. Ma dove hai lavorato fino a poco tempo fa?

Sta zitto che non mi ricordo se i pesi MAX del LS sono attualizzati alla pista... in realtà operativamente quei MAX non si controllano mai perche' lo si fa in sede di briefing con i dati riportati sull'OFP dove si riportano anche le piste proposte. Anzi quando le condizioni sono marginali si fa proprio con carta e penna.
Dimmelo tu va, che non ho voglia di cercare.
EDITO credo di si senno' come fanno a calcolare l'underload?
PS per la battuta: SOKA!

Per quello che ricordo (lo scrivo sempre per pararmi ...) è lo strutturale a meno che il com.te non comunichi limitazioni. Tanti anni fa il controllo preliminare lo faceva il flight dispatcher per il quale erano previsti corsi di aggiornamento da parte del tecnico operativo. Poi le cose sono cambiate. Il com.te comunque doveva verificare.

[tartan]

Grazie per i chiarimenti, apprezzo molto gli aiuti che date.
Correggimi se sbaglio: l'ActualMaxTakeOffWeight dato dal loadsheet (che ti consegna il rampista completato l'imbarco del TrafficLoad) non solo prende in considerazione i massimi strutturali della macchina ma anche le prestazioni per quella specifica pista nelle condizioni meteo attuali (cioè prende in considerazione anche il MaxPerformanceTakeOffWeight dato dalla tabella di pista). Posso riportare direttamente questo valore nel cartellino di decollo sotto la voce MTOW?
La differenza nel calcolo dei pesi massimi a terra o in volo l'ho trovata in un AOM del 737 Continental.

L'MTOW non è un actual, è il massimo che puoi portare, calcolato con le tabelle, e va scritto sul cartellino.
Invece l'actual TOW (quanto pesi al momento del decollo) è quello scritto sul LS e lo ricopi pari pari sotto la voce ATOW se sul cartellino si chiama cosi.

Posso riportare direttamente questo valore nel cartellino di decollo sotto la voce MTOW?

No perchè nel frattempo le condimeteo che influenzano le prestazioni potrebbero essere cambiate.

Avevo interpretato male il loadsheet: non c'è indicato l'ActualMaxTakeOffWeight ma il MaxTakeOffWeight per la quale ho trovato la seguente definizione (dal GB AZ cap. Loadsheet):

Maximum weight for take--off
Si intende il minore dei due valori seguenti:
a) Maximum design take--off weight ”MTOW (peso massimo di progetto al decollo)
È il massimo peso raggiungibile dall’a/m all’inizio della corsa di decollo.
È una limitazione strutturale dell’a/m che soddisfa ai requisiti di aeronavigabilità.
b) Operational take -- off weight ”OTOW”(peso massimo al decollo di impiego).
È il più alto peso autorizzato per il decollo (rilascio freni) dell’a/mda uno specifico
aeroporto.
È una limitazione operativa. stabilita in base alle caratteristiche della pista di decollo,
vento, temperatura, altitudine dell’aeroporto, etc.
Non deve mai superare il MTOW.

Non capisco: per quale motivo questo valore non posso riportarlo nel cartellino di decollo ma devo io ricalcolarlo?

Perché il responsabile di quello che sta scritto sul T/O data sei tu, perché potrebbe essere inferiore al MTOW ed è bene che sia riverificato, perché anche se sei stato tu a comunicarlo è bene controllare che sia giusto, perché nel frattempo ti possono aver cambiato la pista di decollo e non potrebbe più essere valido, perché si.

[ArTiX]

Ok, chiarissimo.. Grazie mille!

[air.surfer]

Per quello che ricordo (lo scrivo sempre per pararmi ...) è lo strutturale a meno che il com.te non comunichi limitazioni.

No. Mo' che me ricordo è attualizzato, tant'è che, come dicevo, ci calcolano l'underload ... ma ripeto, operativamente si controlla in altro modo.

[michele97]

ciao!! probabilmente dico una cavolata, ma per le Vspeeds non vanno bene quelle calcolate dall'FMC? si devono calcolare per forza a mano?
grazie in anticipo!