"No abnormal parameters"

Area dedicata alla discussione di qualsiasi argomento riguardante l'aviazione in generale, ma comunque attinente al mondo del volo

Moderatore: Staff md80.it

Avatar utente
JT8D
Administrator
Administrator
Messaggi: 16051
Iscritto il: 2 agosto 2005, 20:38
Località: Limbiate (MB)
Contatta:

Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da JT8D » 2 agosto 2020, 19:25

Giusto per info, un 717 di Volotea ha avuto un bird strike in decollo a Pantelleria che ha interessato un pitot tube. Emblematica la foto nell'articolo:

http://avherald.com/h?article=4da95e60&opt=0

Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano".


Avatar utente
Lampo 13
FL 500
FL 500
Messaggi: 7059
Iscritto il: 21 agosto 2014, 23:44
Località: Lodz - Polonia

Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da Lampo 13 » 2 agosto 2020, 19:29

Che dolooore! :shock:

Avatar utente
JT8D
Administrator
Administrator
Messaggi: 16051
Iscritto il: 2 agosto 2005, 20:38
Località: Limbiate (MB)
Contatta:

Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da JT8D » 4 agosto 2020, 19:13

Poi c'è anche chi ne ha fatti due di seguito :shock: :

http://avherald.com/h?article=4dad4dee&opt=0

Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano".


Avatar utente
sardinian aviator
FL 450
FL 450
Messaggi: 4767
Iscritto il: 20 ottobre 2009, 11:12
Località: Nord Sardegna

Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da sardinian aviator » 4 agosto 2020, 19:35

Perfetta applicazione del titolo di questo thread. Nel primo evento continua per 35' salendo fino a FL240, nel secondo per 45' e fino a 190. Ovviamente in assenza di parametri anomali.
Magari mi sbaglio, ma il tutto suona come l'inizio della migrazione di fine estate verso sud. Se così fosse, se lo aspettano, visto che capita puntuale ogni anno? Come gli storni a Roma a Novembre, per dire...(vedi Ryanair a Ciampino)
Ora io sarò anche fissato co sta storia, ma vorrei proprio sapere a) che razza di ispezioni pista fanno a Poznan specie dopo che ti rientra un aereo. b) che tipo di sistemi di allontanamento hanno, c) che informazione viene fornita ai piloti d) di cosa hanno parlato i pilot durante il briefing prima del secondo decollo. d) cosa c'è scritto nelle SOP per questi casi.
Curiosità.
È meglio rimanere in silenzio ed essere considerati imbecilli piuttosto che aprire bocca e togliere ogni dubbio

Avatar utente
AirGek
FL 500
FL 500
Messaggi: 12235
Iscritto il: 7 dicembre 2008, 12:02
Località: 12 o'clock opposite direction

Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da AirGek » 4 agosto 2020, 20:17

Durante i briefings al parcheggio sarebbe inutile elencare le varie minacce se non si hanno strategie di mitigazione da applicare a riguardo.

Considerando la tua competenza nel campo quali strategie suggeriresti da far seguire alla threat “possible birds on runway/on departure”?
Football, basketball, baseball, tennis, golf? No thanks, I fly. Why? Because all that stuff requires one ball only!

Avatar utente
sigmet
FL 500
FL 500
Messaggi: 6041
Iscritto il: 23 dicembre 2008, 12:08

Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da sigmet » 4 agosto 2020, 22:25

AirGek ha scritto:
4 agosto 2020, 20:17
Durante i briefings al parcheggio sarebbe inutile elencare le varie minacce se non si hanno strategie di mitigazione da applicare a riguardo.

Golden rules

Pilots should not rely on onboard weather radar, landing lights, airplane markings, time of day, or visibility to prevent bird strikes.
Flight operations may need to be modified in the presence of known or anticipated bird activity.
Delay takeoff or landing in the presence of bird activity.

@ SA

SOP
BIRD STRIKES DURING TAKEOFF ROLL

If a bird strike occurs during takeoff, the decision to continue or reject the takeoff is made using the criteria found in the Rejected Takeoff maneuver of the QRH. If a bird strike occurs above 80 knots and prior to V1, and there is no immediate evidence of engine failure (e.g., failure, fire, power loss, or surge/stall), the preferred option is to continue with the takeoff followed by an immediate return, if required.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

Avatar utente
AirGek
FL 500
FL 500
Messaggi: 12235
Iscritto il: 7 dicembre 2008, 12:02
Località: 12 o'clock opposite direction

Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da AirGek » 4 agosto 2020, 22:57

Ritardare mi pare l’unica cosa che si possa fare, è semplice common sense. Aggiungerei di chiedere alla torre di mandare la macchinina...

“Flight operations may need to be modified”, come?
Football, basketball, baseball, tennis, golf? No thanks, I fly. Why? Because all that stuff requires one ball only!

Avatar utente
sardinian aviator
FL 450
FL 450
Messaggi: 4767
Iscritto il: 20 ottobre 2009, 11:12
Località: Nord Sardegna

Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da sardinian aviator » 5 agosto 2020, 9:04

AirGek ha scritto:
4 agosto 2020, 20:17
Durante i briefings al parcheggio sarebbe inutile elencare le varie minacce se non si hanno strategie di mitigazione da applicare a riguardo.

Considerando la tua competenza nel campo quali strategie suggeriresti da far seguire alla threat “possible birds on runway/on departure”?
Interessante domanda.
Che però richiede una premessa; illustri vostri colleghi piloti, italiani e stranieri, mi dicono che la questione wildlife strike è fra le meno conosciute da chi si siede in cockpit. Molti (molti, non alcuni!) non sanno neppure che esistono strategie di prevenzione e di allontanamento. Pare che in questa situazione si trovasse anche il FO di Sully sul famoso volo con ammaraggio finale. Molti non saprebbero ancora esattamente cosa fare in determinati casi quali una doppia ingestione in finale (vedi Ciampino) in ciò non molto aiutati né dai costruttori né dalle compagnie. Parlo naturalmente della massa e non dei casi virtuosi. Questo è quanto mi riferiscono e che più o meno corrisponde alla mia esperienza, forse però viziata dall'aver frequentato e di frequentare tuttora piloti "virtuosi", quali anche voi siete, e pertanto il mio quadro sarebbe perfino più roseo.
Ciò detto, per citare una minaccia occorre intanto averla individuata come tale e conoscere almeno approssimativamente le varie possibili contromisure, in ciò aiutati dall'aeroporto che dovrebbe almeno pubblicare qualche informazione al riguardo.
Per venire alle strategie di mitigazione, nel caso in questione lo stesso equipaggio aveva subito un impatto qualche ora prima; a quanto leggo l'aeroporto di Poznan aveva avuto un picco di impatti nei giorni precedenti, quanto meno avrebbe dovuto chiedere con che cosa avevano impattato, se erano stanziali o migratori, se il fenomeno era localizzato solo in un certo punto o era diffuso, magari potevano chiedere di parlare con il responsabile del bird control. Avuta un'idea più chiara della situazione (forse) e ammesso che ce ne fossero le condizioni, poteva cambiare pista, chiedere comunque la presenza in pista del bird control con tutto il suo armamentario, che ispezionasse a fondo il sentiero di salita, chiedere alla TWR di guardare fuori col binocolo nella direzione di decollo, dopo il decollo avere un rateo di salita ripido per uscire alla svelta da quote pericolose (mi dicono che si può fare). Nei casi irrimediabili si può ritardare il decollo e magari aspettare il buio, sempre che quegli uccelli (migratori?) non volino anche la notte, come le oche.
E' chiaro che tutto ciò richiede addestramento, formazione, lavoro di anni in aeroporti che hanno implementato una politica in questo senso. In una parola, conoscenza.
Aiuterebbe molto se la competente agenzia polacca facesse una bella inchiesta con qualche bella e pesante raccomandazione.
Secondo voi, quanto ho detto da dietro una scrivania, è fattibile?

@ sigmet
a proposito di golden rules se ti vai a leggere la parte AGA di qualche aeroporto italiano del nord est ci trovi ancora l'uso del radar meteo "a titolo sperimentale".
È meglio rimanere in silenzio ed essere considerati imbecilli piuttosto che aprire bocca e togliere ogni dubbio

Avatar utente
AirGek
FL 500
FL 500
Messaggi: 12235
Iscritto il: 7 dicembre 2008, 12:02
Località: 12 o'clock opposite direction

Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da AirGek » 5 agosto 2020, 10:21

Per quanto riguarda la doppia (ma anche la singola) ingestione in finale i manuali suggeriscono di attraversare lo stormo e atterrare, per due motivi. Primo, se lo stormo si accorge di te e tenta la schivata lo fa principalmente verso l’alto, ovvero lungo la tua traiettoria di riattaccata, e secondo, ma si ricollega al primo, i danni sono proporzionali alla spinta erogata dai motori al momento dell’impatto. Quindi in riattaccata hai i motori sù di giri e sei più esposto a danni ingenti rispetto all’attraversare lo stormo ad una spinta tipica di quella in avvicinamento (circa 50% rispetto al 90% della riattaccata). Tutto ciò non esclude a priori la riattaccata ma va considerato tutto quello che ho scritto poco fa e avere la ragionevole certezza che la manovra verrà eseguita in maniera sicura.

Per quanto riguarda le azioni da te proposte personalmente che tipo di uccello sia e/o che comportamento abbia non credo mi dia più o meno opzioni. Chiedere di parlare con un responsabile per un evento di cui non hai neppure certezza che accadrà (considera che spesso, se non sempre, gli uccelli li vedi solo in pista e non quando sei in piazzola) causando sicuramente ritardo con i tempi dei transiti di oggi lo vedo difficilmente giustificabile.

Ritardare il decollo sì, il tempo di far fare un giro alla macchinina e sparare qualche botto ma aspettare il buio non direi a meno che è palese che il decollo non può avvenire in sicurezza, ma scenari del genere credo siano più da film di Hitchcock che da realtà.

Dopo il decollo i manuali indicano come quota critica per quanto riguarda i birdstrike tutto ciò che si trova sotto i 500ft AGL, a quella quota non hai margine di velocità, stai già salendo a V2+20 e ci stai veramente poco, forse 10” o meno.
Football, basketball, baseball, tennis, golf? No thanks, I fly. Why? Because all that stuff requires one ball only!

Avatar utente
sardinian aviator
FL 450
FL 450
Messaggi: 4767
Iscritto il: 20 ottobre 2009, 11:12
Località: Nord Sardegna

Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da sardinian aviator » 5 agosto 2020, 12:30

AirGek ha scritto:
5 agosto 2020, 10:21
Per quanto riguarda la doppia (ma anche la singola) ingestione in finale i manuali suggeriscono di attraversare lo stormo e atterrare, per due motivi. Primo, se lo stormo si accorge di te e tenta la schivata lo fa principalmente verso l’alto, ovvero lungo la tua traiettoria di riattaccata, e secondo, ma si ricollega al primo, i danni sono proporzionali alla spinta erogata dai motori al momento dell’impatto. Quindi in riattaccata hai i motori sù di giri e sei più esposto a danni ingenti rispetto all’attraversare lo stormo ad una spinta tipica di quella in avvicinamento (circa 50% rispetto al 90% della riattaccata).

Per quanto riguarda le azioni da te proposte personalmente che tipo di uccello sia e/o che comportamento abbia non credo mi dia più o meno opzioni. Chiedere di parlare con un responsabile per un evento di cui non hai neppure certezza che accadrà (considera che spesso, se non sempre, gli uccelli li vedi solo in pista e non quando sei in piazzola) causando sicuramente ritardo con i tempi dei transiti di oggi lo vedo difficilmente giustificabile.

Ritardare il decollo sì, il tempo di far fare un giro alla macchinina e sparare qualche botto ma aspettare il buio non direi a meno che è palese che il decollo non può avvenire in sicurezza, ma scenari del genere credo siano più da film di Hitchcock che da realtà.

Dopo il decollo i manuali indicano come quota critica per quanto riguarda i birdstrike tutto ciò che si trova sotto i 500ft AGL, a quella quota non hai margine di velocità, stai già salendo a V2+20 e ci stai veramente poco, forse 10” o meno.
Allora, anche qui una premessa. Se non ho capito male tu voli con RYR e RYR è la compagnia che ha perso un aeroplano per bird strike nel 2008. Poi, forse anche per questo, è una delle compagnie che conosco più attente a questa problematica. Allora, intendo nel 2008, il Cpt di quel volo si giustificò dicendo che i suoi manuali prescrivevano di riattaccare quando l'avvicinamento fosse non stabilizzato o in caso di mancato contatto con la pista e lui così aveva fatto. Effettivamente era così. Andando a scavare venne fuori che atterrare anziché riattaccare era "suggerito" solo in una piccola presentazione a uso interno di Airbus e nella rivista aziendale della Boeing. Cioè non li conosceva nessuno. Dopo il 2008 le cose sono cambiate, ma non è detto che siano cambiate dappertutto e ovunque.

L'idea di andare a parlare con il bird control durante le operazioni di controllo deriva dal fatto che quell'aereo aveva subito un impatto poco prima. Certo non può essere routine, ma in quel caso l'avrei trovata una soluzione intelligente. A posteriori si sa che in quei giorni l'aeroporto di Poznan aveva avuto un cluster di impatti, ma certo gli equipaggi in transito non lo sapevano. Questo mi fa pensare all'opportunità di divulgare immediatamente i report degli impatti anziché tenerli nascosti per mesi nei cassetti come invece accade, quasi che fosse una colpa da non rivelare.

Le statistiche mi dicono che la quota dove è probabile che un impatto avvenga va da zero a 3000 ft. ovviamente da 0 a 500 le probabilità sono maggiori ma non limiterei l'attenzione solo a quella quota.
È meglio rimanere in silenzio ed essere considerati imbecilli piuttosto che aprire bocca e togliere ogni dubbio

Avatar utente
sigmet
FL 500
FL 500
Messaggi: 6041
Iscritto il: 23 dicembre 2008, 12:08

Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da sigmet » 5 agosto 2020, 13:10

sardinian aviator ha scritto:
5 agosto 2020, 9:04

@ sigmet
a proposito di golden rules se ti vai a leggere la parte AGA di qualche aeroporto italiano del nord est ci trovi ancora l'uso del radar meteo "a titolo sperimentale".

Andrebbe tolto.Se mi dici dove lo segnalero' all'ENAV.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

Avatar utente
AirGek
FL 500
FL 500
Messaggi: 12235
Iscritto il: 7 dicembre 2008, 12:02
Località: 12 o'clock opposite direction

Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da AirGek » 5 agosto 2020, 13:23

Ci sarà stato qualche NOTAM riguardo la presenza di uccelli. Ho visto NOTAMs con tipo di uccello, numero stimato e periodo dell’anno.

Per quanto riguarda i 3000ft dipende da che procedura anti-rumore è prevista per la pista. Se l’obbiettivo è ridurre il rumore nelle vicinanze dell’aeroporto si sale a V2+20 fino a 3000ft. Se il rumore va ridotto in lontananza si sale fino a 1000ft per poi accelerare e retrarre i flaps.
Football, basketball, baseball, tennis, golf? No thanks, I fly. Why? Because all that stuff requires one ball only!

Avatar utente
sardinian aviator
FL 450
FL 450
Messaggi: 4767
Iscritto il: 20 ottobre 2009, 11:12
Località: Nord Sardegna

Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da sardinian aviator » 5 agosto 2020, 16:44

sigmet ha scritto:
5 agosto 2020, 13:10
sardinian aviator ha scritto:
5 agosto 2020, 9:04

@ sigmet
a proposito di golden rules se ti vai a leggere la parte AGA di qualche aeroporto italiano del nord est ci trovi ancora l'uso del radar meteo "a titolo sperimentale".

Andrebbe tolto.Se mi dici dove lo segnalero' all'ENAV.
Competente è l'ENAC (o forse oggi il gestore), l'ENAV esegue. Te lo dico in MP (per inciso l'ho già segnalato più volte...)
È meglio rimanere in silenzio ed essere considerati imbecilli piuttosto che aprire bocca e togliere ogni dubbio

Avatar utente
JT8D
Administrator
Administrator
Messaggi: 16051
Iscritto il: 2 agosto 2005, 20:38
Località: Limbiate (MB)
Contatta:

Re: "No abnormal parameters"

Messaggio da JT8D » 7 agosto 2020, 19:01

sardinian aviator ha scritto:
4 agosto 2020, 19:35
Perfetta applicazione del titolo di questo thread. Nel primo evento continua per 35' salendo fino a FL240, nel secondo per 45' e fino a 190. Ovviamente in assenza di parametri anomali.
Magari mi sbaglio, ma il tutto suona come l'inizio della migrazione di fine estate verso sud. Se così fosse, se lo aspettano, visto che capita puntuale ogni anno? Come gli storni a Roma a Novembre, per dire...(vedi Ryanair a Ciampino)
Ora io sarò anche fissato co sta storia, ma vorrei proprio sapere a) che razza di ispezioni pista fanno a Poznan specie dopo che ti rientra un aereo. b) che tipo di sistemi di allontanamento hanno, c) che informazione viene fornita ai piloti d) di cosa hanno parlato i pilot durante il briefing prima del secondo decollo. d) cosa c'è scritto nelle SOP per questi casi.
Curiosità.
Oggi è apparso un aggiornamento su questo caso:

"On Aug 6th 2020 a passenger reported none of the passengers did notice (feel or hear) any bird strike. Some time after takeoff the captain announced dead birds had been found on the runway and very likely their flight had hit them. Procedures required them to return to Poznan for a check. After landing in Poznan the crew indicated technicians would arrive from Warsaw to inspect the aircraft, however, the technicians did not arrive. After local inspection the aircraft departed again, the aircraft instead of turning south turned to the east, the captain announced they had hit birds again and were now diverting to Warsaw. A replacement aircraft took them to Mallorca".

(http://avherald.com/h?article=4dad4dee&opt=0)

Paolo
"La corsa di decollo è una metamorfosi, una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano".


Rispondi