Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

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airplane
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da airplane » 1 dicembre 2019, 14:27

Lampo 13 ha scritto:
16 settembre 2019, 10:43
Colpa mia, ma ho una difficoltà nel capire una cosa.
L'MD80, a causa della configurazione della coda a "T" aveva il problema del "deep stall":

"A Deep Stall, sometimes referred to as a Super Stall, is a particularly dangerous form of stall that results in a substantial reduction or loss of elevator authority making normal stall recovery actions ineffective. In many cases, an aircraft in a Deep Stall might be unrecoverable. This phenomenon affects certain aircraft designs, most notably those with a T-tail configuration."

Per questo motivo era stato montato un sistema di avviso di avvicinamento allo stallo, lo "Stick shaker", e di rimessa dallo stesso, lo "Stick pusher" e nessuno se n'è mai lamentato, anzi, la cosa è sempre stata considerata positivamente per la sicurezza del volo.
Per quale motivo il MCAS, se correttamente realizzato, dovrebbe essere inaccettabile?

Lampo, Concordo con Te, se correttamente realizzato è accettabile.
Sarà un po’ lunga la cosa, ma penso che ci si riuscirà.


In poche parole l’importante è che si adotta la normale configurazione separata quindi: 2 AoA, 2 Computer, 2 sensori TAT separati, insomma avere l’avviso di disagree e con il posizionamento dei 2 cutout switchs su off si risolve il tutto;
Penso che tutto ciò sarebbe in linea con la filosofia Boeing.

Ciao Lampo.



Ps.
Sigmet, Alien,
l’ho buttata lì, ora a Voi dire se la cosa, per Voi, può essere realizzabile?

.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da airplane » 3 dicembre 2019, 15:50

airplane ha scritto:
1 dicembre 2019, 14:27
[...]In poche parole l’importante è che si adotta la normale configurazione separata quindi: 2 AoA, 2 Computer, 2 sensori TAT separati, insomma avere l’avviso di disagree e con il posizionamento dei 2 cutout switchs su off si
risolve il tutto;
Penso che tutto ciò sarebbe in linea con la filosofia Boeing.

Ps.
Sigmet, Alien,
l’ho buttata lì, ora a Voi dire se la cosa, per Voi, può essere realizzabile?
.
Ps2
Ho dimenticato di aggiungere che con la normale configurazione separata penso possano risolvere
anche il problema del Radio Altimetro lato Captain i "cosiddetti famosi -8Feet "
e magari anche dell'altro....

Ciao.
.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da Valerio Ricciardi » 5 dicembre 2019, 5:21

Nel frattempo uno dei protagonisti va in pensione... cordiali saluti a tutti...

https://www.seattletimes.com/business/b ... red%20User
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
Giovanni Falcone

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Valerio Ricciardi
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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da Valerio Ricciardi » 5 dicembre 2019, 5:28

Lampo 13 ha scritto:
16 settembre 2019, 10:43
(...omissis...) Per quale motivo il MCAS, se correttamente realizzato, dovrebbe essere inaccettabile?
In astratto, non fa una grinza.

Un ingegnere di un organismo canadese ancora non sembra avere sufficiente fiducia nei correttivi sin qui adottati...

https://www.seattletimes.com/business/b ... g-737-max/
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
Giovanni Falcone

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da airplane » 7 dicembre 2019, 21:21

airplane ha scritto:
1 dicembre 2019, 14:27
Lampo 13 ha scritto:
16 settembre 2019, 10:43

[...] Per questo motivo era stato montato un sistema di avviso di avvicinamento allo stallo, lo "Stick shaker", e di rimessa dallo stesso, lo "Stick pusher" e nessuno se n'è mai lamentato, anzi, la cosa è sempre stata considerata positivamente per la sicurezza del volo.
Per quale motivo il MCAS, se correttamente realizzato, dovrebbe essere inaccettabile?
Lampo, Concordo con Te, se correttamente realizzato è accettabile...
.
>LAMPO ,ricordi questo qui sotto? ...l'avevo già Postato sul forum tempo addietro!

[By 737 Flyer]:
I see many people incorrectly state the purpose of the MCAS - “to prevent a stall.” - many people have perpetuated this idea on this thread, and in many other aviation websites and articles.

I fly the NG and the MAX.
The MAX does NOT have faulty stalling characteristics which required MCAS. It simply has DIFFERENT stick feel when approaching a stall. That’s it. Stick back pressure is linear in the NG, but it lessens in the MAX, due to engine geometry.
Boeing wanted better commonality. The solution was to add slow, incremental forward trim so the backpressure on the stick would be the same on both planes. A blindfolded pilot wouldn’t be able to tell the difference.

I don’t take issue with the MAX design. I take issue with not telling us about MCAS until one crashed. The Runaway Trim procedure is more than adequate for undesired MCAS activation. But is was a huge oversight not to tell us we had a new scenario that would call for the Runaway Trim checklist.]

.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da airplane » 9 dicembre 2019, 11:44

Valerio Ricciardi ha scritto:
5 dicembre 2019, 5:28
Lampo 13 ha scritto:
16 settembre 2019, 10:43
(...omissis...) Per quale motivo il MCAS, se correttamente realizzato, dovrebbe essere inaccettabile?
In astratto, non fa una grinza.

Un ingegnere di un organismo canadese ancora non sembra avere sufficiente fiducia nei correttivi sin qui adottati...

https://www.seattletimes.com/business/b ... g-737-max/
.
@Valerio

[Boeing has said it added MCAS to make the MAX handle exactly like the older 737 NG model,
specifically to achieve a smooth change in the forces on the control column as the plane performs an extreme maneuver called a “windup turn,” a spiraled banking turn that approaches a stall.
A smooth change in those control column forces in that turn is also a certification requirement. A recent report on the MAX accidents by a team of international regulators — the Joint Authorities Technical Review (JATR) — noted that “an unaugmented design (without MCAS) would have been at risk of not meeting (federal regulations that cover) maneuvering characteristics requirements due to aerodynamics.”]

Come si vede, la boeing ha evidenziato la stessa cosa del mio post (più sopra) di un B737 Flyer che avevo già postato, mi pare, 6 mesi fa;

Come già detto io concordo con la stessa visione di Lampo.
La cosa sarà lunga, penso che alla fine si riuscrirà è costerà parecchi soldi alla Boeing.

Ps.
Come si vede, più sopra, dal 737 Flyer, la grande lacuna della Boeing è stata di non inserire
il MCAS nei manuali.ed ora Boeing ne paga tutte le enorme conseguenze.

.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da amartya » 12 dicembre 2019, 13:27

Quello che sta emergendo dalle audizioni al Congresso è AGGHIACCIANTE (senza virgolette e maiuscolo).

Quindi alla FAA sapevamo perfettamente che quell'aereo era enormemente (almeno 3X) più letale degli analoghi in commercio.

Leggere per NON credere.

https://www.nytimes.com/2019/12/11/busi ... 7-max.html

la stessa news sui giornali italiani

https://www.ilsole24ore.com/art/stragi- ... ni-ACLDzw4

Tutti sapevano tutto (compresi quelli della FAA), altro che sorpresa.

Tutto ciò sta emergendo grazie a gole profonde.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da airplane » 12 dicembre 2019, 15:21

.
>Così come l'ho letto, la giro.
(da prendere con le pinze)



[...] There are four main changes to the B737 MAX flight control system software that have been developed to prevent future accidents …

1). Angle of Attack (AoA) comparison – an addition to MCAS that will now compare readings from both angle of attack sensors on the aircraft. If there is a difference of more than 5.5 degrees the speed trim system will be disabled. Also included in this change is something known as a “midvalue select” which uses data from both sensors together to create a third input that will help to filter out any AOA signal oscillatory failures or spurious sensor failures. This modification will prevent MCAS from commanding nose down trim when a single AoA sensor reports a false AoA as it happened in the two accident flights.

2). MCAS resynchronization – this change will account for manual electric trim inputs made by the pilot while MCAS is activating. It will track whatever input the pilot makes and return the pitch trim to that setting when MCAS retrims back to normal.

3). Stab trim command limit – is an addition that will limit the maximum nose down trim that the automatic flight control system can command to prevent the pitch trim from reaching an uncontrollable situation.

4). FCC monitors – software monitors have been added to the flight control computers that will cross check pitch trim commands against each other. If a difference is detected by these monitors the automatic trim functions are disabled. This protection helps prevent erroneous trim commands from a myriad of causes that could occur in the automatic flight control system.[...]

(S&O)


..

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da Lampo 13 » 12 dicembre 2019, 17:21

Nella mia ignoranza sia dei problemi da risolvere sia delle difficoltà incontrate nel farlo, mi stupisce una idea così complessa.
Non basterebbe avere 3 input di AOA con un comparatore che elimini quello diverso dagli altri due?
In caso di input tutti diversi si potrebbe far escludere completamente il sistema creato un avviso Master Caution che obblighi
i Piloti a volare per assetti e con delle limitazioni ben precise di velocità in funzione del peso e della configurazione.
... o ci sono problemi più complessi che non solo il MCAS?

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da airplane » 12 dicembre 2019, 19:11

Lampo 13 ha scritto:
12 dicembre 2019, 17:21

(Punto1)
Nella mia ignoranza sia dei problemi da risolvere sia delle difficoltà incontrate nel farlo, mi stupisce una idea così complessa.
(Punto 2)
Non basterebbe avere 3 input di AOA con un comparatore che elimini quello diverso dagli altri due?
(Punto3)
In caso di input tutti diversi si potrebbe far escludere completamente il sistema creato un avviso Master Caution che obblighi i Piloti a volare per assetti e con delle limitazioni ben precise di velocità in funzione del peso e della configurazione.
. o ci sono problemi più complessi che non solo il MCAS?

.>LAMPO,
Sui punti 1 - 2 - 3 - La Tua visione è corretta ed Io Concordo con Te in tutto:


Io nel primo Post, a capo di questa serie di post avevo, VOLUTAMENTE scritto
il post che riporto qui sotto:

--------------------------------------------------------------------------------------

[ Lampo, Concordo con Te, se correttamente realizzato è accettabile.
Sarà un po’ lunga la cosa, penso che si riuscirà.

In poche parole l’importante è che si adotta la normale configurazione separata quindi: 2 AoA, 2 Computer, 2 sensori TAT separati, insomma avere l’avviso di disagree e con il posizionamento dei 2 cutout switchs su off si risolve il tutto;
Penso che tutto ciò sarebbe in linea con la filosofia Boeing.

Ps.
Sigmet, Alien,

l’ho buttata lì, ora a Voi dire se la cosa, per Voi, può essere realizzabile?]
---------------------------------------------------------------------------------------

LAMPO, Detto questo, Io aspettavo Le risposte sia di SIGMET sia di ALIEN Proprio inerente ai soli 2 AoA
e non i "3 Orologi di Sigmet"
Ho intuito che per Boeng non si avrebbe parlato di 3 AoA (Nonostante il "3 AoA è una option" Boeing) ecco perchè, come ho già detto, è solo una mia intuizione, ma aspettavo la "visione" di Sigmet ed Alien.

.

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da ally01 » 13 dicembre 2019, 11:36

amartya ha scritto:
12 dicembre 2019, 13:27
Tutti sapevano tutto (compresi quelli della FAA), altro che sorpresa.

Tutto ciò sta emergendo grazie a gole profonde.
ma i risultati dell'inchiesta TARAM riguardano il solo MCAS o c'è dell'altro?

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Re: Crash Ethiopian 10 marzo [Thread Generico]

Messaggio da airplane » 13 dicembre 2019, 15:03

.
>LAMPO, Continuando il discorso di sopra,
Voglio dirTi che viene da lontano (Thread Tecnico Marzo 2019),

precisamente rispondendo a un post di Sigmet e di Alien, come puoi leggere qui sotto:

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Re: B737 MAX Ethiopian Crashes
Messaggio da airplane » 30 marzo 2019

Sigmet ha scritto:

Infatti ,da fonti Boeing che ho verificato ,
la modifica prevederebbe l'inibizione del MCAS con disagree superiore a 5,5°.
Inoltre l'autorità del MCAS non supererà più' quella del comando manuale).
.

Airplane Ha scritto:


@Sigmet,
…”Inoltre l'autorità del MCAS non supererà più' quella del comando manuale”...
Cosa vuol dire?:
1) Avrà la priorità lo Yoke;
2) avrà la priorità il wheel trim;
3) avrà la priorità lo switch (Trim) del volantino.


(Ovviamente resteranno sempre i 2 cut out switchs)
Poi i "3 orologi" e magari anche il 2° TAT probe
li vedremo da subito o dopo con calma.
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Lampo, i Post li puoi visionare a questi 2 Link:

viewtopic.php?f=5&t=48433&start=70#p994933

viewtopic.php?f=5&t=48433&start=70#p994931

.

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