


Moderatore: Staff md80.it
Ce l'avevo nell'altro hard disc, l'ho collegato apposta per l'occasione!mcgyver79 ha scritto:Andre', di' la verità che te l'eri preparata da un bel po'!!!![]()
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M'ha fatto morire!!
Ciaooooo.
ihihihih...di Otaku il 11 mar 2008, 20:45
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La V1 ha come limite inferiore la Vmcg...quindi puo' essere uguale ma deve essere superiore alla Vmcg...altrimenti che control ground hai?Yorh ha scritto:Ovviamente la V1 deve essere sempre inferiore ad un'altra velocità chiamata VMCG (minimum control speed on ground), e ci permette di fermarci entro la ASDA.
ciao ciao
avrei detto che V1<= Vmcg per avere il controllo fino al momento del decollo, non il contrario.flyingbrandon ha scritto:La V1 ha come limite inferiore la Vmcg...quindi puo' essere uguale ma deve essere superiore alla Vmcg...altrimenti che control ground hai
E' la velocita' minima con cui riesci a governare l'aereo senza lo steering (quindi solo aerodinamicamente) non discostandoti piu' di un tot ( il tot è specificato ma a memoria, al momento, non me lo ricordoLS4 ha scritto: quel'è il significato fisico di Vmcg ?
grazie. adesso mi è chiaroflyingbrandon ha scritto:E' la velocita' minima con cui riesci a governare l'aereo senza lo steering (quindi solo aerodinamicamente)
E se la OEO procedure non fosse disponibile, che si fa?Yorh ha scritto:Bene,
Mettiamola così: Lasciamo perdere i piccoli aerei monomotori che fanno storia a parte.
Parliamo dei liners almeno bimotori.
Se accade una "piantata" motore prima di una velocità calcolata in base al TOW, alle condizioni di vento e pista e all'AA che si chiama V1, il decollo deve essere rigettato.
Ovviamente la V1 deve essere sempre inferiore ad un'altra velocità chiamata VMCG (minimum control speed on ground), e ci permette di fermarci entro la ASDA.
Se il flameout, o la failure, avviene dopo la V1, il decollo viene continuato seguendo quando disponibile la OEI SID, ovvero la One engine inoperative standard departure, che è pubblicata quando disponibile.
Questo è molto a grandi linee, ma spero ti possa essere d'aiuto
ciao ciao
sicuro ?LS4 ha scritto:grazie. adesso mi è chiaroflyingbrandon ha scritto:E' la velocita' minima con cui riesci a governare l'aereo senza lo steering (quindi solo aerodinamicamente)
Tartan, non siamo a scuola. Diccelo tu.tartan ha scritto: E se la OEO procedure non fosse disponibile, che si fa?
il primo memory item è un imprecazione....Boeing 777/300ER ha scritto:che succede in caso di piantata al decollo???![]()
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..i sottotitoli a pagina 777 di Televideo......Yorh ha scritto:Bene,
Mettiamola così: Lasciamo perdere i piccoli aerei monomotori che fanno storia a parte.
Parliamo dei liners almeno bimotori.
Se accade una "piantata" motore prima di una velocità calcolata in base al TOW, alle condizioni di vento e pista e all'AA che si chiama V1, il decollo deve essere rigettato.
Ovviamente la V1 deve essere sempre inferiore ad un'altra velocità chiamata VMCG (minimum control speed on ground), e ci permette di fermarci entro la ASDA.
Se il flameout, o la failure, avviene dopo la V1, il decollo viene continuato seguendo quando disponibile la OEI SID, ovvero la One engine inoperative standard departure, che è pubblicata quando disponibile.
Questo è molto a grandi linee, ma spero ti possa essere d'aiuto
ciao ciao
...molto breve, perchè poi c'è da lavorare....Ayrton ha scritto:il primo memory item è un imprecazione....Boeing 777/300ER ha scritto:che succede in caso di piantata al decollo???![]()
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[ND STAFF - Post modificato.Avvisato via PM l'utente ]
Io non lo so. Posso solo supporre che tutte le SIDs disponibili siano percorribili con un eng out nel rispetto dei margini prescritti sugli ostacoli. In Alitalia tutte le direttrici di decollo prevedono procedure con motore in avaria, anche quando non ci sono problemi particolari. La sequenza dell'analisi parte dalle SID, passa per la riattaccata e termina in una procedura concordata con il capo pilota quando le altre sono troppo limitative. Esiste anche una procedura standard alla quale sono abbinate radio assistenze che consentono la sua applicazione, lasciando al com.te la scelta della radioassistenza più idonea. In ogni caso qualcosa viene sempre detto.air.surfer ha scritto:Tartan, non siamo a scuola. Diccelo tu.tartan ha scritto: E se la OEO procedure non fosse disponibile, che si fa?
se sono a v < Vmcg capisco che posso controllare con lo steering; se ti riferisci al fatto che ce la puoi fare ad arrestare prima di finire la pista, forse bisogna guardare un'altra velocitàzittozitto ha scritto:sicuro ?LS4 ha scritto:grazie. adesso mi è chiaroflyingbrandon ha scritto:E' la velocita' minima con cui riesci a governare l'aereo senza lo steering (quindi solo aerodinamicamente)
se pianta motore e non ho ancora raggiunto la Vmcg ... finisco sul prato o no ?
Scusate se quoto me stesso, ma mi sembra di ricordare che i gradienti richiesti dalle SID siano "all engines" e non one eng out. Dovrebbero essere quelli di riattaccata previsti con un eng out per accettare o meno dei minimi di atterraggio. Può darsi che ricordi male visti gli anni che manco ormai dal lavoro, ma dovrebbe essere così. Qualcuno può confermarmelo?tartan ha scritto:Nelle SID, anche quando sono specificati gradienti minimi da rispettare, non mi risulta siano considerate quote di accelerazione. Il peso massimo di decollo prevede l'avaria motore appena prima della V1, alla Vef, tanto per essere scolastici. Il gradiente richiesto nelle SID rappesenta una pendenza e non un gradiente istantaneo. Quando entri nelle tabelle dei gradienti per verificare una SID, a che quota fai la verifica del rispetto del gradiente?
non intendevo questo ...LS4 ha scritto:se sono a v < Vmcg capisco che posso controllare con lo steering; se ti riferisci al fatto che ce la puoi fare ad arrestare prima di finire la pista, forse bisogna guardare un'altra velocitàzittozitto ha scritto:sicuro ?LS4 ha scritto:grazie. adesso mi è chiaroflyingbrandon ha scritto:E' la velocita' minima con cui riesci a governare l'aereo senza lo steering (quindi solo aerodinamicamente)
se pianta motore e non ho ancora raggiunto la Vmcg ... finisco sul prato o no ?
i gradienti delle SID sono 3.3% ( o più ) e sono standard ... se con un motore inop la voglio fare dovrò verificare prima le prestazioni del mio aereo.tartan ha scritto:Scusate se quoto me stesso, ma mi sembra di ricordare che i gradienti richiesti dalle SID siano "all engines" e non one eng out. Dovrebbero essere quelli di riattaccata previsti con un eng out per accettare o meno dei minimi di atterraggio. Può darsi che ricordi male visti gli anni che manco ormai dal lavoro, ma dovrebbe essere così. Qualcuno può confermarmelo?tartan ha scritto:Nelle SID, anche quando sono specificati gradienti minimi da rispettare, non mi risulta siano considerate quote di accelerazione. Il peso massimo di decollo prevede l'avaria motore appena prima della V1, alla Vef, tanto per essere scolastici. Il gradiente richiesto nelle SID rappesenta una pendenza e non un gradiente istantaneo. Quando entri nelle tabelle dei gradienti per verificare una SID, a che quota fai la verifica del rispetto del gradiente?
Ma come verifichi se ci stai per il segmento di accelerazione?zittozitto ha scritto:i gradienti delle SID sono 3.3% ( o più ) e sono standard ... se con un motore inop la voglio fare dovrò verificare prima le prestazioni del mio aereo.
certo che sono all engine....per questo tu devi assicurarti tramite le tue tabelle del velivolo che riesci a soddisfarli anche one engine così in caso di piantata riesci a performarla comunque..tartan ha scritto:Scusate se quoto me stesso, ma mi sembra di ricordare che i gradienti richiesti dalle SID siano "all engines" e non one eng out. Dovrebbero essere quelli di riattaccata previsti con un eng out per accettare o meno dei minimi di atterraggio. Può darsi che ricordi male visti gli anni che manco ormai dal lavoro, ma dovrebbe essere così. Qualcuno può confermarmelo?tartan ha scritto:Nelle SID, anche quando sono specificati gradienti minimi da rispettare, non mi risulta siano considerate quote di accelerazione. Il peso massimo di decollo prevede l'avaria motore appena prima della V1, alla Vef, tanto per essere scolastici. Il gradiente richiesto nelle SID rappesenta una pendenza e non un gradiente istantaneo. Quando entri nelle tabelle dei gradienti per verificare una SID, a che quota fai la verifica del rispetto del gradiente?
Bene, cominciamo ad esserci.zittozitto ha scritto:i gradienti delle SID sono 3.3% ( o più ) e sono standard ... se con un motore inop la voglio fare dovrò verificare prima le prestazioni del mio aereo.tartan ha scritto:Scusate se quoto me stesso, ma mi sembra di ricordare che i gradienti richiesti dalle SID siano "all engines" e non one eng out. Dovrebbero essere quelli di riattaccata previsti con un eng out per accettare o meno dei minimi di atterraggio. Può darsi che ricordi male visti gli anni che manco ormai dal lavoro, ma dovrebbe essere così. Qualcuno può confermarmelo?tartan ha scritto:Nelle SID, anche quando sono specificati gradienti minimi da rispettare, non mi risulta siano considerate quote di accelerazione. Il peso massimo di decollo prevede l'avaria motore appena prima della V1, alla Vef, tanto per essere scolastici. Il gradiente richiesto nelle SID rappesenta una pendenza e non un gradiente istantaneo. Quando entri nelle tabelle dei gradienti per verificare una SID, a che quota fai la verifica del rispetto del gradiente?
i gradienti delle missed approach sono 2.5 % ( o più ) e sono standard e anche in questo caso devo verificare se riesco a farlo con un motore inop. ( anche se poi devo verificare pure altri impianti tipo il carrello )
la EFP ( engine failure procedure ) calcolata dal Tecnico Operativo è sicuramente volabile con un motore inop.
sbagliato....deve esser in grado di soddisfare tale gradiente ONE ENGINE....tartan ha scritto: Bene, cominciamo ad esserci.
Quello che volevo dire è che se si vuole accettare una SID particolare che richieda, ad esempio 8% di gradiente, occorre verificare che con il peso attuale di decollo l'a/m possa sviluppare, con tutti i motori operativi, tale gradiente.
purtroppo si.tartan ha scritto:Ho risposto prima della precisazione. Comunque, con un gradiente da rispettare del 7.5% a 5000 ft, il Max TOW è talmente basso che praticamente non parti.
Uno degli ultimi task che avevo in AZ, prima di essere prepensionato era proprio lo studio di tutte le SID, o meglio, lo studio di un metodo semplificato che consentisse di poter verificare quali SID erano volabili anche con un motore out e quali no. Credo che tale studio sia rimasto dove l'ho lasciato, purtroppo.
uhm...beh noi per un gradiente del genere fino a 5000 ft facciamo una interpolazione tra il MTOW alla Field Elevation e quello a 5000 che fornisca il gradiente minimo, e allora sappiamo se accettare la SID o meno, logicamente molto dipende dalle condi meteo, se cavok sul campo possiamo anche accettarla comunque e separarci dagli ostacoli a vista, non avendo delle escape pubblicate di compagnia..tartan ha scritto:Ho risposto prima della precisazione. Comunque, con un gradiente da rispettare del 7.5% a 5000 ft, il Max TOW è talmente basso che praticamente non parti.
Uno degli ultimi task che avevo in AZ, prima di essere prepensionato era proprio lo studio di tutte le SID, o meglio, lo studio di un metodo semplificato che consentisse di poter verificare quali SID erano volabili anche con un motore out e quali no. Credo che tale studio sia rimasto dove l'ho lasciato, purtroppo.