PIANTATA AL DECOLLO

[Boeing 777/300ER]

che succede in caso di piantata al decollo???

[Otaku]

searchdumrd4.jpg

[mcgyver79]

Andre', di' la verità che te l'eri preparata da un bel po'!!!

M'ha fatto morire!!

Ciaooooo.

[Yorh]

Bene,

Mettiamola così: Lasciamo perdere i piccoli aerei monomotori che fanno storia a parte.
Parliamo dei liners almeno bimotori.
Se accade una "piantata" motore prima di una velocità calcolata in base al TOW, alle condizioni di vento e pista e all'AA che si chiama V1, il decollo deve essere rigettato.
Ovviamente la V1 deve essere sempre inferiore ad un'altra velocità chiamata VMCG (minimum control speed on ground), e ci permette di fermarci entro la ASDA.
Se il flameout, o la failure, avviene dopo la V1, il decollo viene continuato seguendo quando disponibile la OEI SID, ovvero la One engine inoperative standard departure, che è pubblicata quando disponibile.

Questo è molto a grandi linee, ma spero ti possa essere d'aiuto

ciao ciao

[Otaku]

Andre', di' la verità che te l'eri preparata da un bel po'!!!

M'ha fatto morire!!

Ciaooooo.

Ce l'avevo nell'altro hard disc, l'ho collegato apposta per l'occasione!

[Boeing 777/300ER]

di Otaku il 11 mar 2008, 20:45

searchdumrd4.jpg

ihihihih... ho usato il tasto cerca, ma avevo scritto ''pantata''!!!

[flyingbrandon]

Ovviamente la V1 deve essere sempre inferiore ad un'altra velocità chiamata VMCG (minimum control speed on ground), e ci permette di fermarci entro la ASDA.

ciao ciao

La V1 ha come limite inferiore la Vmcg...quindi puo' essere uguale ma deve essere superiore alla Vmcg...altrimenti che control ground hai?
Ciao!

[Yorh]

ooops che babbo che sono

ho sbagliato a scrivere sorry

[LS4]

La V1 ha come limite inferiore la Vmcg...quindi puo' essere uguale ma deve essere superiore alla Vmcg...altrimenti che control ground hai

avrei detto che V1<= Vmcg per avere il controllo fino al momento del decollo, non il contrario.

quel'è il significato fisico di Vmcg ?

[flyingbrandon]

quel'è il significato fisico di Vmcg ?

E' la velocita' minima con cui riesci a governare l'aereo senza lo steering (quindi solo aerodinamicamente) non discostandoti piu' di un tot ( il tot è specificato ma a memoria, al momento, non me lo ricordo ) dalla centerline in caso di piantata motore. Per questo, al massimo, la v1 puo' coincidere con la vmcg ma di norma è superiore ( ne rappresenta infatti il limite inferiore ).
Ciao!

[LS4]

E' la velocita' minima con cui riesci a governare l'aereo senza lo steering (quindi solo aerodinamicamente)

grazie. adesso mi è chiaro

[tartan]

Bene,

Mettiamola così: Lasciamo perdere i piccoli aerei monomotori che fanno storia a parte.
Parliamo dei liners almeno bimotori.
Se accade una "piantata" motore prima di una velocità calcolata in base al TOW, alle condizioni di vento e pista e all'AA che si chiama V1, il decollo deve essere rigettato.
Ovviamente la V1 deve essere sempre inferiore ad un'altra velocità chiamata VMCG (minimum control speed on ground), e ci permette di fermarci entro la ASDA.
Se il flameout, o la failure, avviene dopo la V1, il decollo viene continuato seguendo quando disponibile la OEI SID, ovvero la One engine inoperative standard departure, che è pubblicata quando disponibile.

Questo è molto a grandi linee, ma spero ti possa essere d'aiuto

ciao ciao

E se la OEO procedure non fosse disponibile, che si fa?

[zittozitto]

E' la velocita' minima con cui riesci a governare l'aereo senza lo steering (quindi solo aerodinamicamente)

grazie. adesso mi è chiaro

sicuro ?

se pianta motore e non ho ancora raggiunto la Vmcg ... finisco sul prato o no ?

[air.surfer]

E se la OEO procedure non fosse disponibile, che si fa?

Tartan, non siamo a scuola. Diccelo tu.

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[Ayrton]

che succede in caso di piantata al decollo???

il primo memory item è un imprecazione....



[ND STAFF - Post modificato.Avvisato via PM l'utente ]

[aeb]

Bene,

Mettiamola così: Lasciamo perdere i piccoli aerei monomotori che fanno storia a parte.
Parliamo dei liners almeno bimotori.
Se accade una "piantata" motore prima di una velocità calcolata in base al TOW, alle condizioni di vento e pista e all'AA che si chiama V1, il decollo deve essere rigettato.
Ovviamente la V1 deve essere sempre inferiore ad un'altra velocità chiamata VMCG (minimum control speed on ground), e ci permette di fermarci entro la ASDA.
Se il flameout, o la failure, avviene dopo la V1, il decollo viene continuato seguendo quando disponibile la OEI SID, ovvero la One engine inoperative standard departure, che è pubblicata quando disponibile.

Questo è molto a grandi linee, ma spero ti possa essere d'aiuto
ciao ciao

..i sottotitoli a pagina 777 di Televideo...... scherzo! E' che probabilmente non tutti comprendono il significato di V1, ASDA, TOW... Io stesso, confesso la mia ignoranza, non conosco il termine ASDA...

[aeb]

che succede in caso di piantata al decollo???

il primo memory item è un imprecazione....



[ND STAFF - Post modificato.Avvisato via PM l'utente ]

...molto breve, perchè poi c'è da lavorare....

[tartan]

E se la OEO procedure non fosse disponibile, che si fa?

Tartan, non siamo a scuola. Diccelo tu.

Io non lo so. Posso solo supporre che tutte le SIDs disponibili siano percorribili con un eng out nel rispetto dei margini prescritti sugli ostacoli. In Alitalia tutte le direttrici di decollo prevedono procedure con motore in avaria, anche quando non ci sono problemi particolari. La sequenza dell'analisi parte dalle SID, passa per la riattaccata e termina in una procedura concordata con il capo pilota quando le altre sono troppo limitative. Esiste anche una procedura standard alla quale sono abbinate radio assistenze che consentono la sua applicazione, lasciando al com.te la scelta della radioassistenza più idonea. In ogni caso qualcosa viene sempre detto.
Non mi piacerebbe decollare da Albenga con un ATR 42 senza sapere se la SID, ammesso che ci sia, mi garantisce il superamento ostacoli anche con un motore in avaria.
Non si tratta di scuola, non devo insegnare niente a nessuno, volevo solo sollevare il problema senza essere o sembrare saccente.

[Ayrton]

tartan tranquillo che quando si sceglie una SID o la si accetta lo si fa in base a tabelle consultate prima del volo, in base alle condi meteo e al peso del velivolo, create calcolando prestazioni in single engine...considerando il gradiente richiesto minimo della SID, si sa quale accettare o quale "rifiutare", con la semplice dicitura in ATC "unable to comply with....." e il nome della SID...

[tartan]

Nelle SID, anche quando sono specificati gradienti minimi da rispettare, non mi risulta siano considerate quote di accelerazione. Il peso massimo di decollo prevede l'avaria motore appena prima della V1, alla Vef, tanto per essere scolastici. Il gradiente richiesto nelle SID rappesenta una pendenza e non un gradiente istantaneo. Quando entri nelle tabelle dei gradienti per verificare una SID, a che quota fai la verifica del rispetto del gradiente?

[LS4]

E' la velocita' minima con cui riesci a governare l'aereo senza lo steering (quindi solo aerodinamicamente)

grazie. adesso mi è chiaro

sicuro ?

se pianta motore e non ho ancora raggiunto la Vmcg ... finisco sul prato o no ?

se sono a v < Vmcg capisco che posso controllare con lo steering; se ti riferisci al fatto che ce la puoi fare ad arrestare prima di finire la pista, forse bisogna guardare un'altra velocità

[tartan]

Nelle SID, anche quando sono specificati gradienti minimi da rispettare, non mi risulta siano considerate quote di accelerazione. Il peso massimo di decollo prevede l'avaria motore appena prima della V1, alla Vef, tanto per essere scolastici. Il gradiente richiesto nelle SID rappesenta una pendenza e non un gradiente istantaneo. Quando entri nelle tabelle dei gradienti per verificare una SID, a che quota fai la verifica del rispetto del gradiente?

Scusate se quoto me stesso, ma mi sembra di ricordare che i gradienti richiesti dalle SID siano "all engines" e non one eng out. Dovrebbero essere quelli di riattaccata previsti con un eng out per accettare o meno dei minimi di atterraggio. Può darsi che ricordi male visti gli anni che manco ormai dal lavoro, ma dovrebbe essere così. Qualcuno può confermarmelo?

[zittozitto]

E' la velocita' minima con cui riesci a governare l'aereo senza lo steering (quindi solo aerodinamicamente)

grazie. adesso mi è chiaro

sicuro ?

se pianta motore e non ho ancora raggiunto la Vmcg ... finisco sul prato o no ?

se sono a v < Vmcg capisco che posso controllare con lo steering; se ti riferisci al fatto che ce la puoi fare ad arrestare prima di finire la pista, forse bisogna guardare un'altra velocità

non intendevo questo ...
la definizione molto approssimativa che ti è stata data può portarti a male intendere il significato di tale velocità.

la Vmcg è la velocità minima che l'aereo deve tenere per poter mantenere la direzione ( con uno scostamento massimo dalla centerline di 30ft ) con il solo ausilio del rudder e con il motore critico in avaria e gli altri alla max take off thrust.

se non ho raggiunto la Vmcg e mantengo le manette in posizione di decollo una volta subita l'avaria ... finisco sul prato !!! matematico !!! ( di lato intando )

se l'avaria è avvenuta sotto la Vmcg DEVO portare tutte le manette su IDLE e così avrò il controllo direzionale dell'aereo steering o non steering.

[zittozitto]

Nelle SID, anche quando sono specificati gradienti minimi da rispettare, non mi risulta siano considerate quote di accelerazione. Il peso massimo di decollo prevede l'avaria motore appena prima della V1, alla Vef, tanto per essere scolastici. Il gradiente richiesto nelle SID rappesenta una pendenza e non un gradiente istantaneo. Quando entri nelle tabelle dei gradienti per verificare una SID, a che quota fai la verifica del rispetto del gradiente?

Scusate se quoto me stesso, ma mi sembra di ricordare che i gradienti richiesti dalle SID siano "all engines" e non one eng out. Dovrebbero essere quelli di riattaccata previsti con un eng out per accettare o meno dei minimi di atterraggio. Può darsi che ricordi male visti gli anni che manco ormai dal lavoro, ma dovrebbe essere così. Qualcuno può confermarmelo?

i gradienti delle SID sono 3.3% ( o più ) e sono standard ... se con un motore inop la voglio fare dovrò verificare prima le prestazioni del mio aereo.

i gradienti delle missed approach sono 2.5 % ( o più ) e sono standard e anche in questo caso devo verificare se riesco a farlo con un motore inop. ( anche se poi devo verificare pure altri impianti tipo il carrello )

la EFP ( engine failure procedure ) calcolata dal Tecnico Operativo è sicuramente volabile con un motore inop.

[air.surfer]

i gradienti delle SID sono 3.3% ( o più ) e sono standard ... se con un motore inop la voglio fare dovrò verificare prima le prestazioni del mio aereo.

Ma come verifichi se ci stai per il segmento di accelerazione?

[Ayrton]

Nelle SID, anche quando sono specificati gradienti minimi da rispettare, non mi risulta siano considerate quote di accelerazione. Il peso massimo di decollo prevede l'avaria motore appena prima della V1, alla Vef, tanto per essere scolastici. Il gradiente richiesto nelle SID rappesenta una pendenza e non un gradiente istantaneo. Quando entri nelle tabelle dei gradienti per verificare una SID, a che quota fai la verifica del rispetto del gradiente?

Scusate se quoto me stesso, ma mi sembra di ricordare che i gradienti richiesti dalle SID siano "all engines" e non one eng out. Dovrebbero essere quelli di riattaccata previsti con un eng out per accettare o meno dei minimi di atterraggio. Può darsi che ricordi male visti gli anni che manco ormai dal lavoro, ma dovrebbe essere così. Qualcuno può confermarmelo?

certo che sono all engine....per questo tu devi assicurarti tramite le tue tabelle del velivolo che riesci a soddisfarli anche one engine così in caso di piantata riesci a performarla comunque..

[tartan]

Nelle SID, anche quando sono specificati gradienti minimi da rispettare, non mi risulta siano considerate quote di accelerazione. Il peso massimo di decollo prevede l'avaria motore appena prima della V1, alla Vef, tanto per essere scolastici. Il gradiente richiesto nelle SID rappesenta una pendenza e non un gradiente istantaneo. Quando entri nelle tabelle dei gradienti per verificare una SID, a che quota fai la verifica del rispetto del gradiente?

Scusate se quoto me stesso, ma mi sembra di ricordare che i gradienti richiesti dalle SID siano "all engines" e non one eng out. Dovrebbero essere quelli di riattaccata previsti con un eng out per accettare o meno dei minimi di atterraggio. Può darsi che ricordi male visti gli anni che manco ormai dal lavoro, ma dovrebbe essere così. Qualcuno può confermarmelo?

i gradienti delle SID sono 3.3% ( o più ) e sono standard ... se con un motore inop la voglio fare dovrò verificare prima le prestazioni del mio aereo.

i gradienti delle missed approach sono 2.5 % ( o più ) e sono standard e anche in questo caso devo verificare se riesco a farlo con un motore inop. ( anche se poi devo verificare pure altri impianti tipo il carrello )

la EFP ( engine failure procedure ) calcolata dal Tecnico Operativo è sicuramente volabile con un motore inop.

Bene, cominciamo ad esserci.
Quello che volevo dire è che se si vuole accettare una SID particolare che richieda, ad esempio 8% di gradiente, occorre verificare che con il peso attuale di decollo l'a/m possa sviluppare, con tutti i motori operativi, tale gradiente. Per questo sono pubblicate dal Tecnico Operativo tabelle che forniscono il gradiente sviluppato con tutti i motori in funzione del peso e della quota. Sarà poi il Com.te a stabilire la quota a cui tale gradiente si riferisce. Se l'a/m non è in grado di sviluppare tale gradiente per tutto il percorso per il quale è previsto, la SID non sarà accettata. Naturalmente in questo caso non si tratta di OEO procedure.
In avvicinamento il discorso è diverso. JAA chiede di verificare per i minimi di avvicinamento low visibility per i quali si richiedono gradienti di salita superiori al 2.5% in caso di riattaccata, che questi gradienti siano verificati con un motore in avaria. Per questo motivo il tecnico operativo pubblica tabelle nelle quali vengono riportati i gradienti di riattaccata con un motore out in funzione del peso di atterraggio. Se l'a/m non è in grado di sviluppare quel gradiente, quei minimi non possono essere accettati a meno che non esista una contingency procedure di riattaccata con un eng out, simile a quella prevista per il decollo.
La EFP prevede l'avaria motore alla V1, quindi è sviluppata con un motore in meno. Il tecnico operativo nel definire tale procedura analizza per prime le varie SIDs, se non sono volabili (troppo limitanti il Max TOW) analizza la riattaccata prevista per gli atterraggi su quella direttrice, se troppo limitante elabora una procedura speciale. La procedura definita EFP, sia che risulti simile ad una o più SID, sia che risulti simile alla riattaccata, scs (sia che sia) speciale, è l'unica verificata con un motore out.
Per le considerazioni sopra esposte AZ pubblica per tutte le direttrici di decollo le EFP. Tali procedure sono state accettate da ENAC come procedure contingency anche per atterraggi sulla stessa direttrice qualora i gradienti di riattaccata non dovessero consentire l'uso dei minimi low visibility.
Per tecnico operativo si intende quello della vituperata ALITALIA, non quello di tutte le compagnie aeree.

[Ayrton]

Bene, cominciamo ad esserci.
Quello che volevo dire è che se si vuole accettare una SID particolare che richieda, ad esempio 8% di gradiente, occorre verificare che con il peso attuale di decollo l'a/m possa sviluppare, con tutti i motori operativi, tale gradiente.

sbagliato....deve esser in grado di soddisfare tale gradiente ONE ENGINE....

edit: e aggiungo, deve esser in grado di soddisfarlo ONE ENGINE logicamente fino alla quota stabilita dalle pubblicazioni nel senso...se la SID dice minimo 7,5% fino a 5000ft poi STD, si deve esser in grado di calcolare l'adempimento di tale gradiente dall'elevazione dell'aerodromo fino ai 5000ft

io logicamente parlo di un caso/esempio di procedura contingency non decisa e quindi una decisione di compagnia di seguire la sid e poi chiedere vettoramenti per il rientro in caso di flame out...
è pressochè evidente che in caso di escape route decisa e pubblicata nelle SOP di compagnia....del gradiente della SID me ne frego in Single Engine...

giusto per esser chiari al 100%

[tartan]

ALL engines, le SID sono percorsi all engines. Se vuoi prevedere l'avaria motore devi fare ben altre considerazioni.
Le tabelle per verificare i gradienti minimi imposti da alcune SID, sono all engines.

[Ayrton]

scusa tartan ho fatto una precisazione stavamo parlando di due cose diverse

[tartan]

Ho risposto prima della precisazione. Comunque, con un gradiente da rispettare del 7.5% a 5000 ft, il Max TOW è talmente basso che praticamente non parti.
Uno degli ultimi task che avevo in AZ, prima di essere prepensionato era proprio lo studio di tutte le SID, o meglio, lo studio di un metodo semplificato che consentisse di poter verificare quali SID erano volabili anche con un motore out e quali no. Credo che tale studio sia rimasto dove l'ho lasciato, purtroppo.
Aggiungo, in ritardo, che non sarebbe comunque sufficiente verificare il gradiente minimo, visto che esiste una quota di accelerazione non considerata nelle SID.

[zittozitto]

Ho risposto prima della precisazione. Comunque, con un gradiente da rispettare del 7.5% a 5000 ft, il Max TOW è talmente basso che praticamente non parti.
Uno degli ultimi task che avevo in AZ, prima di essere prepensionato era proprio lo studio di tutte le SID, o meglio, lo studio di un metodo semplificato che consentisse di poter verificare quali SID erano volabili anche con un motore out e quali no. Credo che tale studio sia rimasto dove l'ho lasciato, purtroppo.

purtroppo si.

[Ayrton]

Ho risposto prima della precisazione. Comunque, con un gradiente da rispettare del 7.5% a 5000 ft, il Max TOW è talmente basso che praticamente non parti.
Uno degli ultimi task che avevo in AZ, prima di essere prepensionato era proprio lo studio di tutte le SID, o meglio, lo studio di un metodo semplificato che consentisse di poter verificare quali SID erano volabili anche con un motore out e quali no. Credo che tale studio sia rimasto dove l'ho lasciato, purtroppo.

uhm...beh noi per un gradiente del genere fino a 5000 ft facciamo una interpolazione tra il MTOW alla Field Elevation e quello a 5000 che fornisca il gradiente minimo, e allora sappiamo se accettare la SID o meno, logicamente molto dipende dalle condi meteo, se cavok sul campo possiamo anche accettarla comunque e separarci dagli ostacoli a vista, non avendo delle escape pubblicate di compagnia..
credo di esser stato spiegato

[tartan]

Si, sei stato spiegato