

Moderatore: Staff md80.it
Manovra poco elegante per rimediare ad un errore che si è fatto in precedenza.Ale ha scritto:..ciao,mi piacerebbe sapere tutto e di più sulla scivolata d' ala...quando bisogna farla e come fare per farla bene?quando c'è la necessità la fate anche con i liners..?
Se ho captato quello che intendeva myomo la scivolata si utilizza a volte nel caso ci si trovi troppo alti nella fase finale del volo, quindi in atterraggio.Slowly ha scritto:Che consiste in cosa? Quale potrebbe essere l'errore prima e tecnicamente i ncosa consioste la scivolata d'ala?
Non credo si intendesse quello. E comunque non definirei il decrab come una scivolata d'ala.Poker ha scritto:beh.. spesso non è usata per rimediare ad un errore... secondo me dipende quando e perchè viene usata... per esempio atterraggio con il vento traverso... la manovra è lecita...
Certo, tu parli così perchè hai due motori e se uno si spegne l'altro fa egregiamente il dovere di tutti e due messi insieme per cui fai le tue belle procedurine per atterrare come se niente fosse accaduto (magari con tanto di annuncio in cabina del tipo "signori e signore abbiamo un piccolo problema tecnico..."!)miyomo ha scritto: Manovra poco elegante per rimediare ad un errore che si è fatto in precedenza.
Ciao, per la mia personale esperienza io non ho mai visto nessuno chiudere una virata, soprattutto se prossimi al finale dando tutto piede e volantino opposto per di più picchiando il muso x mantenere la velocità (questa è una scivolata)MarcoAER ha scritto:uhm....io credevo chiedesse una scivolata generica e non riferita ad una certa fase del volo...
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Mi trovo in ogni caso d'accordo con miyomo...la scivolata d'ala è solitamente un errore comune agli studenti che non centrano la "pallina" del virosbandometro, dovuto quindi ad una scarso o errato utilizzo della pedaliera (che agisce sul timone di coda).
A volte viene eseguita per chiudere in fretta una virata valutata male e che si stava allargando troppo (come detto da miyomo) es: circuito di traffico - virata da base a finale
Natuarlamente tutto questo è riferito ad aerei G.A. non so se sia diverso nei liner...ma dubito
D'accordissimo con quasi tutto quello che dici a parte che la scivolata sia utilizzata come tecnica di atterraggio con vento al traverso.Questo non l'avevo mai sentito (possibile lacuna mia ovviamente).Ghost ha scritto:Scivolata e derapata sono due condizioni diverse. In tutti e due i casi l'asse longitudinale del velivolo non è allineato con il vento relativo.
Nel caso della scivolata uso il volantino per inclinare l'aereo e la pedaliera opposta per imbardare. Le due cose di combinano e l'aereo avanza mantenendo la prua costante.
Nel caso della derapata invece volantino e pedaliera sono applicate dalla stessa parte (il caso tipico è appunto quando si cerca di stringere una virata con la pedaliera).
La scivolata può essere utilizzata come tecnica per atterrare con vento al traverso in quanto l'inclinazione alare permette di contrastare l'effetto del vento mentre la pedaliera permette di mantenere l'asse pista oppure per scendere con un rateo elevato senza far aumentare la velocità anemometrica in quanto la fusoliera messa contro vento offre molta resistenza e permette di scendere velocemente.
La derapata è un errore di pilotaggio che può portare a conseguenze disastrose soprattutto in fase di atterraggio quando si è a basse velocità perché la semiala interna ha una velocità di avanzamento molto più bassa di quella esterna a causa dell'imbardata ed è possibile che vada in stallo mentre l'altra semiala continua ad essere portante causando così l'ingresso in vite dell'aereo.
Gli strumenti di bordo indicano così le due condizioni: derapata (skid) inclinazione da un lato e pallina dall'altro; scivolata (slip) inclinazione e pallina dalla stessa parte.
Nessuna confusione...Manuelvi ha scritto:D'accordissimo con quasi tutto quello che dici a parte che la scivolata sia utilizzata come tecnica di atterraggio con vento al traverso.Questo non l'avevo mai sentito (possibile lacuna mia ovviamente).
Ti confermo che è una tecnica che si usa molto frequentemente.a parte che la scivolata sia utilizzata come tecnica di atterraggio con vento al traverso.Questo non l'avevo mai sentito (possibile lacuna mia ovviamente ).
Ok Capito tutto ora.Poker ha scritto:Ti confermo che è una tecnica che si usa molto frequentemente.a parte che la scivolata sia utilizzata come tecnica di atterraggio con vento al traverso.Questo non l'avevo mai sentito (possibile lacuna mia ovviamente ).
Il decrab è il momento di transizione tra la correzione/tecnica, appunto con crab angle al passaggio alla sideslip o scivolata nel link postato qualche intervento fa trovi qualche riferimento a pag 191.
Ci sono aerei che possono atterrare con la prua non allineata, quindi mantenendo un crab angle fino alla toccata... l'MD80 non è uno di questi quindi ad un certo punto bisogna passare dalla tecnica di Crab alla scivolata così da toccare allineati con l'asse pista.
Di solito il quando passare da una tecnica all'altra dipende dal contesto e dal pilota, come si trova meglio... io personalmente mantengo il crab fino a circa 500' AGL poi cambio.
cià
Figurati... no probl...Ok Capito tutto ora.
Il fatto è che non associavo l'utilizzo dei comandi incrociati ad una scivolata, semmai una "mini scivolata" xchè quando la faccio io uso tutto il piede e di conseguenza anche la correzione con il volantino è abbastanza pronunciata di conseguenza l'uso della tecnica per atterraggi con vento traverso (che non sia straforte) non mi sembrava la stessa.
comunque grazie delle delucidazioni.
ciaoo
Certamente, sul twin astir e su molti altri biposto succede così, ma su molti monoposto che hanno una fusoliera estremamente sottile e un efficienza estremamente alta, la scivolata d'ala non è poi così efficace. Il Twin astir è un grosso aliante con una spessa fusoliera, ma un filiforme DG-600 si dovrebbe praticamente intraversare per scendere ad un rateo accettabile.pippo682 ha scritto:Beh, che la scivolata sia completamente inefficente in aliante non direi. Se hai provato una scivolata con i comandi completamente a fondo corsa con un Twyn Astir, vedi il variometro in discesa a fondo scala. Che poi mi sentirei di farlo in finale per perdere quota, è un'altro discorso.
Ma la cosa che mi ha fatto più impresssione è vedere l'anemometro andare a zero. Il pitot era copletamente in ombra e non rilevava più la velocità!