Incidente Lion Air Indonesia 29.10.18

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Re: Incidente Lion Air Indonesia 29.10.18

Messaggio da SuperMau » 6 novembre 2018, 12:27

brigidino ha scritto: Se un aereo volasse senza tutti i sistemi di sicurezza e ridondanza costerebbe un quinto e peserebbe un decimo,
stai dicendo una ca***ta
Be'....sono andato un po' in giro...
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Re: Incidente Lion Air Indonesia 29.10.18

Messaggio da sigmet » 6 novembre 2018, 12:36

Alex Propeller ha scritto:
sigmet ha scritto:E secondo te la telemetria in tempo reale come avrebbe "diminuito" l'esposizione al l rischio ( o al pericolo?) relativamente a questo evento? :roll:
Assolutamente in nessun modo, era una supposizione generale di altri nel thread, che ho cercato di confutare.
Ok, adesso torna. Però si e’ parlato di telemetria in tempo reale non come strategia di mitigazione ma come fonte di dati in caso di perdita del FDR. (vedi MH 370 e similari). Inoltre sarebbe implementato un sistema predittivo (vedi FOQA) che migliorerebbe comunque la sicurezza di sistema.
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.

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Re: Incidente Lion Air Indonesia 29.10.18

Messaggio da Alex Propeller » 6 novembre 2018, 12:45

sigmet ha scritto: Ok, adesso torna. Però si e’ parlato di telemetria in tempo reale non come strategia di mitigazione ma come fonte di dati in caso di perdita del FDR. (vedi MH 370 e similari). Inoltre sarebbe implementato un sistema predittivo (vedi FOQA) che migliorerebbe comunque la sicurezza di sistema.
Però vorrei farti riflettere su una cosa, quanti casi similari ad MH370 sono accaduti?
Ne vale la pena?
Sei sicuro che FOQA possa essere definito come predittivo?
Btw la telemetria in real-time è una strategia di mitigazione by definition.
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Re: Incidente Lion Air Indonesia 29.10.18

Messaggio da Alex Propeller » 6 novembre 2018, 14:40

SuperMau ha scritto:
brigidino ha scritto: Se un aereo volasse senza tutti i sistemi di sicurezza e ridondanza costerebbe un quinto e peserebbe un decimo,
stai dicendo una ca***ta
SANTE PAROLE.
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Re: Incidente Lion Air Indonesia 29.10.18

Messaggio da sigmet » 6 novembre 2018, 15:53

Alex Propeller ha scritto:
Però vorrei farti riflettere su una cosa, quanti casi similari ad MH370 sono accaduti? Ne vale la pena?
Almeno una quindicina di casi negli ultimi vent'anni , magari meno eclatanti ma comunque possibili specie in operazioni overwater (con AF 447 ci siamo andati vicini
Sei sicuro che FOQA possa essere definito come predittivo?
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Btw la telemetria in real-time è una strategia di mitigazione by definition.
Qual'e' la definizione?
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Re: Incidente Lion Air Indonesia 29.10.18

Messaggio da Alex Propeller » 6 novembre 2018, 17:01

sigmet ha scritto: Almeno una quindicina di casi negli ultimi vent'anni , magari meno eclatanti ma comunque possibili specie in operazioni overwater (con AF 447 ci siamo andati vicini
Una quindicina di casi come l'MH370 o potenzialmente che sarebbero potuti accadere come l'MH370.
Per AF447 so che sono stati rilevanti i messaggi ACARS spediti ed hanno permesso di fare analisi preliminare.

Predittivi o proattivi solo per il fatto che i sw utilizzati analizzano un trend. Niente di più.
Altra cosa, il programma FOQA non spedisce in real-time in dati, bensì vengono registrati in un normale FDR, alla fine del volo i dati vengono scaricati ed analizzati.

https://www.aviationtoday.com/2005/12/0 ... -and-more/


La definizione c'è anche su Wiki in modo semplicistico. "Is used for safety reason."
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Re: Incidente Lion Air Indonesia 29.10.18

Messaggio da sigmet » 6 novembre 2018, 19:12

Alex Propeller ha scritto:
Una quindicina di casi come l'MH370 o potenzialmente che sarebbero potuti accadere come l'MH370.
Per AF447 so che sono stati rilevanti i messaggi ACARS spediti ed hanno permesso di fare analisi preliminare.
Una quindicina sono i casi di aerei spariti e sono solo quelli che montavano (o avrebbero dovuto montare) un FDR.
I messaggi ACARS del AF447 sono questi. Ti possono dare un idea ma e' un po pochino per una investigazione, non pensi? (tra l’altro alcuni non erano neanche corretti)
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Predittivi o proattivi solo per il fatto che i sw utilizzati analizzano un trend. Niente di più.
Penso che tu abbia le idee un po confuse sul significato di queste parole e sul contesto al quale vengono applicate. :roll:
Altra cosa, il programma FOQA non spedisce in real-time in dati, bensì vengono registrati in un normale FDR,"
Mai detto che FOQA fosse un sistema di trasmissione in tempo reale ma che se l'acquisizione dati avvenisse in tempo reale migliorerebbe la qualità del sistema.
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Re: Incidente Lion Air Indonesia 29.10.18

Messaggio da Alex Propeller » 6 novembre 2018, 19:34

sigmet ha scritto:Mai detto che FOQA fosse un sistema di trasmissione in tempo reale ma che se l'acquisizione dati avvenisse in tempo reale migliorerebbe la qualità del sistema.
Ti stoppo già qua allora, di cosa stiamo parlando?
Io ho contestato la trasmissione real-time di telemetria, anche se venissero acquisiti in tempo reale sarebbe, a conti fatti, una sistema che impatterebbe sui costi di esercizio non dando nessun plus.
Come ho ribadito in miei post sopra, credo che le attuali dotazioni siano più che sufficienti.

E ti ribadisco, non so quanto migliorerebbe il sistema.
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Re: Incidente Lion Air Indonesia 29.10.18

Messaggio da Alex Propeller » 6 novembre 2018, 19:48

sigmet ha scritto:
Una quindicina sono i casi di aerei spariti e sono solo quelli che montavano (o avrebbero dovuto montare) un FDR.
Mi scuso anticipatamente per la fonte che è Wikipedia, appena ho un pc sottomano sarà mia premura controllare.
Dal 2001 ad oggi sono 8 (compreso MH370) i velivoli spariti nel nulla, quasi tutti private flights o in posti inaccessibili.
Cinicamente ti potrei dire che in percentuale sul traffico aereo totale, come ti dicevo prima, gli eventi non giustificano degli stravolgimenti sui sistemi di monitoring. Ribadisco, sono più che sufficienti quelli che esistono ora.

Poi, Sigmet, siamo qua per parlare io non obbligo nessuno a pensarla come me...
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Re: Incidente Lion Air Indonesia 29.10.18

Messaggio da Alex Propeller » 6 novembre 2018, 20:03

In merito al volo AF447, ti do ragione su tutto, ma non mi sembra il caso di prenderlo in causa nella discussione. Alla fine l'FDR è stato trovato e l'indagine è stata fatta. No?
Ovvio che i messaggi ACARS non potranno dare la soluzione al problema, ma almeno una mezza idea per l'investigazione te la possono dare, no?

In merito al FOQA non credo di avere le idee confuse, anzi.
Ho forse usato delle parole "semplicistiche" per descrivere una attività complessa di monitoring. https://www.airspacemag.com/daily-plane ... -48289518/
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Re: Incidente Lion Air Indonesia 29.10.18

Messaggio da sigmet » 7 novembre 2018, 0:15

Alex Propeller ha scritto:In merito al volo AF447, ti do ragione su tutto, ma non mi sembra il caso di prenderlo in causa nella discussione. Alla fine l'FDR è stato trovato e l'indagine è stata fatta. No?
Altri due giorni di ritardo e staremmo qui ancora a parlare di dove min**ia e' finito AF 447.
Comunque anche io non utilizzo Wiki per le mie ricerche ma per curiosità’ gli ho dato un occhiata e dal 1980 ad oggi guarda caso riporta proprio 15 aerei sopra i 5700 kg (ma perché’ proprio 5700?) tra cui 3 dc3 , 3 BN2 , 1 Fokker e altri..vabbè leviamo i BN2 ma mancano dall'elenco un DC9 nell’atlantico , un 707 sulle Alpi , un DC8 nel centro africa e qualcun altro ma vado a memoria.La storia ci insegna però che ciò che e' poco probabile non e' detto che sia quasi impossibile.Di tutti gli aerei spariti nella storia dell'aviazione circa il 70% sono finiti in mare.
Ad ogni modo probabilmente non sono stato chiaro ma se leggi bene io ho scritto
sigmet ha scritto: si e’ parlato di telemetria in tempo reale non come strategia di mitigazione ma come fonte di dati in caso di perdita del FDR. (vedi MH 370 e similari).
ovvero non indispensabile ma comunque utile come alternativa nel caso in cui il FDR sia irrecuperabile.
La sola lettura dell’ACARS e’ cosi’ esaustiva che tra un po aggiungeranno allo scatolotto rosso un altra manciata di righette blue e gialle e renderanno obbligatorio l’uso dei deployable FDR..
Ma anche l'ACARS si puo' migliorare.
Ovviamente, se il sistema di telemetria è utilizzato,più’ dati sono trasmessi , più’ e’ alta la velocità di acquisizione , tanto migliore e’ , almeno da un punto di vista quantitativo, la qualità del sistema e fin qui mi pare che non ci siano dubbi.

La mia perplessità non nasceva dal FOQA che tu magari conoscerai meglio di me (io lo utilizzo in ARMS e tu?) ma da queste parole
Alex Propeller ha scritto: Sei sicuro che FOQA possa essere definito come predittivo?
Btw la telemetria in real-time è una strategia di mitigazione by definition.
Ti ho fatto vedere che FOQA e’ proprio uno strumento utile ad un sistema predittivo di sicurezza che si basa sulla raccolta di dati operativi e non sulle sole segnalazioni (proattivo) Ma sul concetto di mitigazione non ci siamo proprio. Mi dici ad esempio come potessero essere mitigate le conseguenze di questo incidente da un sistema real time utile solo per sentire il botto in diretta? Avrebbe fatto meno morti? O con la telemetria l’aeroplano non si sarebbe diviso in migliaia di pezzetti ? (in realtà uno scenario ci sarebbe ma e' roba da analisti con parecchia fantasia.. :wink: )
Io parlerei solo di strumento utile all'acquisizione dati,mettendolo al limite sul lato sinistro del bow tie (preventive barrier) ma non certo destro.
Ma altri dubbi mi vengono da questa tua affermazione.
Predittivi o proattivi solo per il fatto che i sw utilizzati analizzano un trend. Niente di più.
E non ti basta? Il fine ultimo del FOQA e' proprio e solo questo! Individuare un trend per evitare derive (tecniche od umane ) pericolose.Niente di meno.
Non per niente anche le strumentazioni odierne sono sviluppate su filosofie predittive.
Tanto per capire cos'e un sistema predittivo basta guardare questi due filmati:





Non sono un manager per valutare il cost/benefit in termini finanziari ma hai un' idea di quanto sono costati finora piu' di quattro anni di ricerche in mare?
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Re: Incidente Lion Air Indonesia 29.10.18

Messaggio da Alex Propeller » 7 novembre 2018, 4:50

Sigmet, appena disporrò di un pc rispondo al tuo post!
Dal cellulare sta diventando complicato... :roll:
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Re: Incidente Lion Air Indonesia 29.10.18

Messaggio da Alex Propeller » 7 novembre 2018, 5:41

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Re: Incidente Lion Air Indonesia 29.10.18

Messaggio da 328gts » 7 novembre 2018, 6:31


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Re: Incidente Lion Air Indonesia 29.10.18

Messaggio da accacca » 7 novembre 2018, 7:36

tutti gli aerei hanno a bordo un sistema di diagnostica a mio avviso non ha senso inviare dati di telemetria in real time. Solo quando la diagnostica di bordo rileva un'anomalia importante si attiva l'invio real time. Come avete già detto nel 100% dei casi questo non salva l'aereo ma permetterebbe di avere un "film" dettagliato dei suoi ultimi istanti.
Quanto alle persone che devono esaminare questi dati ormai viviamo nell'era IoT , delle macchine che dialogano con altre macchine, saranno loro a elaborare e analizzare i dati.

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Re: Incidente Lion Air Indonesia 29.10.18

Messaggio da mcgyver79 » 7 novembre 2018, 10:49

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Re: Incidente Lion Air Indonesia 29.10.18

Messaggio da taglio » 7 novembre 2018, 14:56

Il comunicato Boeing mette quindi sul banco degli imputati il sensore angolo d'attacco.

A questo punto solo chi conosce a fondo la logica con cui è programmato il sistema può schemattizzare gli eventi.

Ormai per un appassionato semplice, con nozioni elementari di volo, è impossibile anche solo azzardare motivazioni.

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Re: Incidente Lion Air Indonesia 29.10.18

Messaggio da Valerio Ricciardi » 24 novembre 2018, 10:06

Leggo sull'altro thread in area tecnica (nel quale non mi sento di scrivere queste righe perché provenienti da persona troppo poco qualificata) di ipotesi connesse a problemi nel SW di elaborazione dei dati che contribuisce al sistema FCS.

Mi piacerebbe sapere da un punto di vista ingegneristico come è costruito un sensore di AoA, e come si trasforma ciò che è all'origine della misura (la posizione di una aletta ruotante attorno a un fulcro e che viene orientata dalla direzione del flusso rispetto alla fusoliera, ossia qualcosa di concettualmente estremamente semplice) in un valore analogico o digitale che viene trasmesso attraverso cavi a un apparato che deve ricevere il dato.

Se nello stesso gruppo che costituisce il sensore è presente un convertitore analogico-digitale (non me ne stupirei), e cosa proprio all'origine "rileva la posizione dell'aletta" rispetto al suo fulcro.

Ci son stati casi eclatanti, in altri settori di cui mi sono occupato a livello non così sub-amatoriale, in cui grandi problemi nacquero da cause assolutamente semplici, ma cui non si era pensato, che una volta individuate son state emendate con una variante di design di una semplicità disarmante. Il principio dovrebbe essere "tutto ciò che può accadere prima o poi accadrà".
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Incidente Lion Air Indonesia 29.10.18

Messaggio da JT8D » 26 novembre 2018, 22:38

Non conosco precisamente i sensori montati sul MAX, ti posso dire qualcosa riguardo quelli utilizzati sui 320 Family. L'aletta, immersa nel flusso dell'aria, è meccanicamente collegata ad un albero libero. Il segnale è generato da dei resolver, che convertono l'angolo in un segnale elettrico proporzionale (in quadratura, seno e coseno). I resolver sono alimentati con un segnale 26 VAC 400 Hz, che è inviato anche all'ADIRU, che lo utilizza come riferimento per decodificare i valori AoA.

I sensori AoA fanno quindi parte degli input analogici dell'ADIRU.

Il sistema è stabilizzato intorno all'asse di rotazione e un dispositivo di smorzamento migliora la risposta dinamica, filtrando l'oscillazione.

Naturalmente un elemento riscaldante nell'aletta evita la formazione di ghiaccio.

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Re: Incidente Lion Air Indonesia 29.10.18

Messaggio da danko156 » 27 novembre 2018, 23:13

Il pilota provò a salvare l'aereo: il computer di bordo potrebbe aver causato l'incidente della Lion Air
https://www.repubblica.it/esteri/2018/1 ... P9-S1.4-T1
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Re: Incidente Lion Air Indonesia 29.10.18

Messaggio da Valerio Ricciardi » 29 novembre 2018, 8:37

E' una traduzione, non firmata, di pezzo apparso certamente in inglese (di non rimarchevole qualità).
Grossomodo quel che si sa ad ora.

Mi chiedo se potranno recuperare per le indagini i sensori di A0A.
E in che condizioni (temo che la velocità di impatto possa avere obliterato elementi importanti di giudizio).
Che le cose siano così, non vuol dire che debbano andare così. Solo che, quando si tratta di rimboccarsi le maniche e incominciare a cambiare, vi è un prezzo da pagare, ed è allora che la stragrande maggioranza preferisce lamentarsi piuttosto che fare.
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Re: Incidente Lion Air Indonesia 29.10.18

Messaggio da AirGek » 29 novembre 2018, 9:54

B737 is a an archaic aircraft of pure jet engine era. Those engines were small diameter fans. With the advent of fuel saving high by pass big diameter fans the low wing doesn't offer much clearance to fit them. So it became a compromised manufacture. Also it's tail clearance during takeoff and landing was a problem, that's why it's landing speeds are higher than Airbus. Airbus neo became very popular with 17% less consumption. Boeing didn't want to extend 737 line but their biggest customer the South West asked them for equivalent of Neo. Boeing asked them to wait and promised a brand new aircraft. South West refused to wait longer and threatened to buy the Airbus neo. So they further compromised the design by shifting engine attachment points forward which made the aircraft longitudinally unstable. So they had to design the MCAS the automatic anti stall system and installed it through the back door without mentioning it in flight manuals. Now that there's a fatal accident they are slapped with law suites. Pilot error is the only escape they have. With AOA disagree six to eight false warnings get triggered completely misleading the pilot. It will be interesting to see what evidence Boeing produces to prove that this situation is within the capability of average pilot to take care of.

Non conosco la fonte quindi lo posto qui...
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Re: Incidente Lion Air Indonesia 29.10.18

Messaggio da musicaldoc » 29 novembre 2018, 17:48

Airgek... sulla base del tuo riportato, è uno scenario da "Giochi senza Frontiere" per voi piloti, ci manca che durante il finale salti fuori di colpo dal volantino un pagliaccio con la molla che vi spruzza in faccia la polverina per starnutire, roba da matti :roll:

EDIT
quando ho visitato lo stabilimento Boeing a Seattle mi han fatto una capa tanta con "If it's not Boeing I'm not going"... se è vero quanto scritto sai dove possono far going alla Boeing...

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Re: Incidente Lion Air Indonesia 29.10.18

Messaggio da ally01 » 29 novembre 2018, 22:48

non sono assolutamente un esperto e le mie competenze in materia sono pari a zero ma vorrei consigliare la visione di questi due video inerenti all'incidente tema di questo thread:

https://www.youtube.com/watch?v=zfQW0upkVus&t

https://www.youtube.com/watch?v=1sZfeFJ9n0I

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Re: Incidente Lion Air Indonesia 29.10.18

Messaggio da musicaldoc » 6 dicembre 2018, 1:30

Ciao Sigmet,

ho una domanda per te nel tuo ruolo di analista oltre che pilota e che nasce da quello che leggo su quanto state scrivendo in area tecnica.
La scrivo qui ovviamente perché non c'entro niente in alcun modo professionale con quell'area.

Se comprendo bene, le ipotesi allo stato attuale fanno propendere per qualcosa di non corretto nella gestione dei sensori AoA in caso di un loro malfunzionamento, da qualunque cosa sia stato determinato.

I sensori AoA e i sistemi che intervengono automaticamente sulla base dei dati da essi forniti, dovrebbero permettere il recupero di situazioni che, nella mente dei progettisti, potrebbero essere fuori della possibilità di gestione dei piloti.

La mia domanda è, sulla scorta dei dati in tuo possesso, quante volte gli AoA sensors hanno tolto le castagne dal fuoco a piloti professionisti incapaci di gestire la situazione?

Se non ci sono numerosi interventi in tal senso, mi pare che il tentativo di aiutare i piloti alla fine abbia avuto il risultato opposto di tendevi tranelli e mandarvi in confusione.

Un pilota professionista non è forse in grado di gestire meglio una situazione di stallo imminente se non ha campanelli o campanacci che suonano e volantini che vibrano a vanvera?

Ho come l'impressione che in questa fase storica di ricerca di automatismi di aiuto, nell'attesa che l'aiuto sia veramente "maturo ed adulto", si sia fatto invece per ora un mezzo passo indietro nella sicurezza perché l'HF non è preparato a gestire criticità di un qualcosa da cui invece si aspetta un aiuto.

Se mi aspetto che un sistema entri in funzione se c'è un pericolo e il sistema entra in funzione, allora agisco in funzione di quello scenario per cui il sistema si è attivato e se si è attivato a vanvera allora è un casino, è meglio allora forse avere manette, volantini attaccati ai cavi, pochi stumenti analogici... e basta, a far volare l'aereo ci pensa il pilota che fa quello di mestiere.

Estremizzo per rendere l'idea dell'ansia che comincia a venirmi pensando agli aerei... e tra poco devo volare.

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Re: Incidente Lion Air Indonesia 29.10.18

Messaggio da sigmet » 6 dicembre 2018, 10:02

musicaldoc ha scritto:Ciao Sigmet..



La mia domanda è, sulla scorta dei dati in tuo possesso, quante volte gli AoA sensors hanno tolto le castagne dal fuoco a piloti professionisti incapaci di gestire la situazione?

Ciao Doc,
tutte le volte che inavvertitamente o fortuitamente l'aereo si e' trovato in condizioni di prestallo
Se non ci sono numerosi interventi in tal senso, mi pare che il tentativo di aiutare i piloti alla fine abbia avuto il risultato opposto di tendevi tranelli e mandarvi in confusione.
Il discorso e' piu' complesso. Mentre prima gli AoA erano legati unicamente alla prevenzione dello stallo azionando i soli avvisi ottico tattili sonori (min**ia quanti... :roll: ) oggi vengono collegati ai computer di volo per modificare in maniera attiva l'inviluppo di volo.In parole povere l'aereo fa quello che ritiene il pilota non abbia fatto non sappia fare. La confusione nasce poi dal chi fa che cosa..
Un pilota professionista non è forse in grado di gestire meglio una situazione di stallo imminente se non ha campanelli o campanacci che suonano e volantini che vibrano a vanvera?
Come ti ho detto i campanacci suonano prima proprio per svegliare il pilota..


Se mi aspetto che un sistema entri in funzione se c'è un pericolo e il sistema entra in funzione, allora agisco in funzione di quello scenario per cui il sistema si è attivato e se si è attivato a vanvera allora è un casino, è meglio allora forse avere manette, volantini attaccati ai cavi, pochi stumenti analogici... e basta, a far volare l'aereo ci pensa il pilota che fa quello di mestiere.

Estremizzo per rendere l'idea dell'ansia che comincia a venirmi pensando agli aerei... e tra poco devo volare.
E' un nuovo approccio. C'e' bisogno di tarare un po il sistema, adeguare l'addestramento, migliorare le interfaccia.
Cio nonostante l'aereo oggi e' ancora più sicuro di prima.. :wink:
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Re: Incidente Lion Air Indonesia 29.10.18

Messaggio da musicaldoc » 6 dicembre 2018, 10:43

sigmet ha scritto:
Ciao Doc,

(...)

Se mi aspetto che un sistema entri in funzione se c'è un pericolo e il sistema entra in funzione, allora agisco in funzione di quello scenario per cui il sistema si è attivato e se si è attivato a vanvera allora è un casino, è meglio allora forse avere manette, volantini attaccati ai cavi, pochi stumenti analogici... e basta, a far volare l'aereo ci pensa il pilota che fa quello di mestiere.

Estremizzo per rendere l'idea dell'ansia che comincia a venirmi pensando agli aerei... e tra poco devo volare.
E' un nuovo approccio. C'e' bisogno di tarare un po il sistema, adeguare l'addestramento, migliorare le interfaccia.
Cio nonostante l'aereo oggi e' ancora più sicuro di prima.. :wink:
Grazie Sigmet.

Purtroppo vista la macchinosità con cui a volte si decide come modificare l'addestramento dei professionisti, è proprio quello che mi preoccupa... ammesso che sia vera la storiella tante volte citata, spero che la taratura di tutto non ripercorra l'aneddoto di Edison sulla millemillesima scoperta di un modo per non far funzionare la lampadina.

Se magari case costruttrici e organizzazioni piloti si unissero per sviluppare, testare, unificare e rendere disponibile solo a brain storming finito il sistema pensato, forse sarebbe, oltra ad un'utopia, qualcosa di bello.

Sappiamo tutti che per le auto fanno milioni di chilometri di test ma poi sono quelli percorsi da migliaia di clienti che fan venire fuori i problemi, però un conto è fermarsi lungo la strada altro è gonfiare un pallone di elio che sostenga un 380 o un 747 sulla nuvoletta di sosta...

Aver letto in tecnica che l'industria aeronautica non si può permettere i controlli di processo di quella automobilistica non mi fa ben sperare però.

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Re: Incidente Lion Air Indonesia 29.10.18

Messaggio da musicaldoc » 11 dicembre 2018, 21:38

Desidererei che mi chiariste una cosa su quello di cui discutete in area tecnica.

Premetto che ho dato una lettura veloce a quindi la già precaria comprensione di acronimi e tecnicismi di diagrammi probabilmente si è ancor più abbassata, ma vorrei domandarvi se l'ipotesi che il sistema funzioni in modo tale che basta un sensore per scatenare una nose down attitude addirittura, ultimi post, ancor più violenta se il sensore errato è uno soltanto, sia veramente l'unica ipotesi plausibile.

Ve lo domando perché, al di là di quanto i grafici vi fanno ipotizzare, mi sembra così assurdo che faccio fatica a credere che gli ingegneri della Boeing abbiano partorito tale trappola per i piloti, non c'è marketing che tenga per me, non è credibile o per lo meno sarebbe folle.

Tutto è possibile, certo, ma non ci possono essere altre spiegazioni tipo bug del software o quant'altro che non so al di fuori delle intenzioni degli ingegneri della Boeing?

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Re: Incidente Lion Air Indonesia 29.10.18

Messaggio da MarcoGT » 13 dicembre 2018, 7:01

musicaldoc ha scritto: Aver letto in tecnica che l'industria aeronautica non si può permettere i controlli di processo di quella automobilistica non mi fa ben sperare però.
A cosa ti riferisci in particolare?

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Re: Incidente Lion Air Indonesia 29.10.18

Messaggio da musicaldoc » 15 dicembre 2018, 19:39

MarcoGT ha scritto:
musicaldoc ha scritto: Aver letto in tecnica che l'industria aeronautica non si può permettere i controlli di processo di quella automobilistica non mi fa ben sperare però.
A cosa ti riferisci in particolare?
A questo post cha ha attirato la mia attenzione

sigmet ha scritto:
SuperManufacturer ha scritto:


I controlli ce ne sono ed anche parecchi, ma sono massimi e concentrati nelle fasi di qualifica e durante gli audit, non distribuiti sul processo come in automotive, ci sono poi sistemi infinitamente meno automatizzati.
Non a caso il benchmark in termini di quality è stata per anni la Toyota non la Boeing.
Molto interessante quello che dici e meritevole di un approfondimento. La politica delle caselle da smarcare ormai e' radicata in aviazione.
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... &start=105

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Re: Incidente Lion Air Indonesia 29.10.18

Messaggio da MarcoGT » 17 dicembre 2018, 8:38

musicaldoc ha scritto: A questo post cha ha attirato la mia attenzione

sigmet ha scritto:
SuperManufacturer ha scritto:


I controlli ce ne sono ed anche parecchi, ma sono massimi e concentrati nelle fasi di qualifica e durante gli audit, non distribuiti sul processo come in automotive, ci sono poi sistemi infinitamente meno automatizzati.
Non a caso il benchmark in termini di quality è stata per anni la Toyota non la Boeing.
Molto interessante quello che dici e meritevole di un approfondimento. La politica delle caselle da smarcare ormai e' radicata in aviazione.
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... &start=105
Mah, non so a cosa si riferisca in particolare
Però nel mio settore (SW) i processi ci sono, e sono ben definiti (dai un occhio a DO178C) e vengono rispettati in ogni fase del ciclo di vita del SW (V-Model), dalla parte di requirement, fino a design, implementation, testing, in service e così via.

Se hai altre domande, fai pure

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Re: Incidente Lion Air Indonesia 29.10.18

Messaggio da FAS » 19 dicembre 2018, 8:05

sigmet ha scritto:
SuperManufacturer ha scritto:


I controlli ce ne sono ed anche parecchi, ma sono massimi e concentrati nelle fasi di qualifica e durante gli audit, non distribuiti sul processo come in automotive, ci sono poi sistemi infinitamente meno automatizzati.
Non a caso il benchmark in termini di quality è stata per anni la Toyota non la Boeing.
Molto interessante quello che dici e meritevole di un approfondimento. La politica delle caselle da smarcare ormai e' radicata in aviazione.


sono in totale disaccordo.....


@SuperManufacturer

potresti fornire piu dettagli?

automotive e airborne platform sono due mondi completamente differenti, non capisco come puoi affermare una cosa del genere. Non riesco a capire nemmeno perche mi parli di audit non vedo alcun nesso con la situazione
Ultima modifica di FAS il 19 dicembre 2018, 8:15, modificato 1 volta in totale.
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Re: Incidente Lion Air Indonesia 29.10.18

Messaggio da FAS » 19 dicembre 2018, 8:14

musicaldoc ha scritto:
ho una domanda per te nel tuo ruolo di analista oltre che pilota e che nasce da quello che leggo su quanto state scrivendo in area tecnica.
La scrivo qui ovviamente perché non c'entro niente in alcun modo professionale con quell'area.
beh perche non potresti scrivere in area tecnica?
é permesso a Valerio Ricciardi perche non a te? ed é noto che ne sai molto piu di lui......
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Re: Incidente Lion Air Indonesia 29.10.18

Messaggio da danko156 » 14 gennaio 2019, 23:05

Aggiornamento da AvHerald:
On Jan 14th 2019 the KNKT reported that the cockpit voice recorder was recovered at about 09:00L (02:00Z).

Marine divers reported a number of bodies were recovered at the same time. The CVR was found in 8 meters deep mud at the bottom of 30 meters deep water, about 50 meters from the position where the FDR had been recovered from. 73 days (Jan 10th) after the crash the pinger's signal was still active though weaker. So far it is unclear whether the CVR is damaged, the box has scratches on it.

http://avherald.com/h?article=4bf90724/0009&opt=0
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Re: Incidente Lion Air Indonesia 29.10.18

Messaggio da danko156 » 20 marzo 2019, 20:56

Il Boeing precipitato in Indonesia e quel volo di qualche ora prima: pilota fuori servizio evitò una tragedia
Verità dall’esame delle scatole nere. Il primo ufficiale prima di inabissarsi: «Dio è grande»
https://www.corriere.it/cronache/19_mar ... 96e5.shtml
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