Airbus Sidestick e FlyByWire

Area dedicata alla discussione di argomenti sulla meccanica del volo e aerotecnica. Quesiti su come fa un aeroplano a volare!

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FAS
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Airbus Sidestick e FlyByWire

Messaggio da FAS » 26 gennaio 2007, 9:34

xxxxxx
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)

Sidewinder
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Messaggio da Sidewinder » 26 gennaio 2007, 12:56

wow, esauriente e molto interessante, grazie!

Sidewinder
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Messaggio da Sidewinder » 26 gennaio 2007, 13:01

Una domanda...
Non so come sia strutturato tutto il (immagino complesso) sistema dei computer che "governano" l'aereo, ma la mia domanda è: quanto è plausibile l'ipotesi di un malfunzionamento, anche totale, di questo intero sistema?

Se c'è questa, anche se magari infimamente piccola, possibilità.....che succede?
Voglio dire, come si può avere il controllo dell'aereo?

Grazie per l'attenzione.

Cosiminux

Messaggio da Cosiminux » 26 gennaio 2007, 13:47

@ FAS
:up:
Ultima modifica di Cosiminux il 26 gennaio 2007, 13:48, modificato 1 volta in totale.

Black Magic

Messaggio da Black Magic » 26 gennaio 2007, 13:47

chiarissimo!
e` stupefacente e interessantissimo!
grazie.

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Messaggio da FAS » 26 gennaio 2007, 14:06

spero sia trasparente il notevole apporto del sistema FBW Airbus nella gestione del velivolo!

Non va confuso con sistemi FBW di altre case costruttrici. Nel caso dei velivoli Airbus non é il semplice sistema meccanico sostituito da un sistema idraulico...

@ sidewinder
la tua domanda é semplice, ma la risposta é complessa, non voglio risponderti grossolanamente...
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)

N757GF

Messaggio da N757GF » 26 gennaio 2007, 15:24

FAS ha scritto:spero sia trasparente il notevole apporto del sistema FBW Airbus nella gestione del velivolo!
Il mantenimento della quota in virata mi pare che oltre i 35 gradi di bank si disattivi. Confermi?

Attitudine in italiano mi pare sia assetto.

Il comando delle superfici su aerei "convenzionali" non sempre e` lineare, ma e` solo un tecnicismo.

Per sidewinder: se c'e` una failure totale di tutti i sistemi, l'aereo viene giu`, come qualunque altro velivolo. La probabilita` che questo capiti e` pero` molto piu` bassa della corrispondente failure in un aereo tradizionale.

Grazie per il post

Sidewinder
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Messaggio da Sidewinder » 26 gennaio 2007, 15:31

N757GF ha scritto:Per sidewinder: se c'e` una failure totale di tutti i sistemi, l'aereo viene giu`, come qualunque altro velivolo. La probabilita` che questo capiti e` pero` molto piu` bassa della corrispondente failure in un aereo tradizionale.
....per esempio failure del sistema idraulico?

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Messaggio da Maxx » 26 gennaio 2007, 15:34

E com'è il felling della mano rispetto ad un sistema tradizionale?

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Messaggio da blackbird » 26 gennaio 2007, 16:52

molto esauriente ed interessante come sempre marcello!
thanks :lol:
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Messaggio da Aldus » 26 gennaio 2007, 18:22

Ammazza che trattato! :shock:
Eretiko, non è che ce lo traduci in italiano? :D
Sai com'è! :oops:

Sidewinder
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Messaggio da Sidewinder » 26 gennaio 2007, 18:55

No, più che altro ci vuole un po' per digerirlo...

Cosiminux

Messaggio da Cosiminux » 26 gennaio 2007, 22:34

@Eretiko

:shock:

"sono troppo vecchio per queste enciclopedie"

:-)

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Messaggio da Giulio88 » 26 gennaio 2007, 22:53

Grazie mille a tutti...troppo troppo interessante!!! chi l'avrebbe mai pensato che il fly by wire comportasse tutto questo!
PPL (A)

N757GF

Messaggio da N757GF » 26 gennaio 2007, 23:32

Sidewinder ha scritto:
N757GF ha scritto:Per sidewinder: se c'e` una failure totale di tutti i sistemi, l'aereo viene giu`, come qualunque altro velivolo. La probabilita` che questo capiti e` pero` molto piu` bassa della corrispondente failure in un aereo tradizionale.
....per esempio failure del sistema idraulico?
Direzione con i pedali e cabra/picchia con il trim. Domanda ai piloti di 320: quanto e` difficile questa manovra sul simulatore?

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failure idraulico

Messaggio da andwork » 27 gennaio 2007, 0:17

x sidewinder

l'airbus ha 3 distinti sistemi idraulici:
il verde, pressurizzato dall'engine 1
il blu, presurizzato da una pompa elettrica o dalla RAT in emergenza
il giallo, pressurizzato dall'engine 2 o da una pompa elettrica. Tale impianto serve anche per aprire i portelloni.

fonte: Flight Crew Operating Manual Vol. 1, chapter 1.29.10

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Messaggio da AlphaSierra » 27 gennaio 2007, 10:11

incrociabili?

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Messaggio da davidemox » 27 gennaio 2007, 17:22

grande eretiko ma c'e' un piccolo errore quando dici che la direct law e' automaticamente attivata al suolo.... quella e' la normal law ground mode che e' un po diversa.
Davide

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Messaggio da tristar » 27 gennaio 2007, 21:38

leggo ora questo thread, e mi ricorda di un filmato che vidi su internet, della durata di pochi minuti, ma che riusciva a spiegare alla perfezione, sopratutto a livello pratico, tutto quanto ciò che è stato descritto. In questo filmato, girato interamente in cabina durante un volo di collaudo, i piloti portavano l'aereo all'estremo dell'inviluppo, sia per assetto che per velocità e limiti di accelerazione, inoltre si rendeva molto evidente come fosse diversa la tecnica di pilotaggio rispetto ad un aereo più convenzionale. Se lo ritrovo posto il link, é assolutamente favoloso.

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Messaggio da tristar » 27 gennaio 2007, 22:13

non ho trovato quello a cui mi riferivo, però eccone un altro molto interessante:




copiate il link e incollatelo sul browser

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Messaggio da Take Off » 28 gennaio 2007, 16:32

Filmato bellissimo e "istruttivo"... Grazie! :)

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Messaggio da andwork » 28 gennaio 2007, 16:52

x AlphaSierra

power transfer unit (PTU)

A bidirectional power transfer unit enables the yellow system to pressurize the green system and vice versa.
The power transfer unit comes into action automatically when the differential pressure between the yellow and green systems is greater than 500 PSI.
The PTU therefore allows the green system to the pressurized on the ground when the engines are stopped.

fonte: solito manuale, solito capitolo, paragrafo subito successivo.

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Messaggio da FAS » 29 gennaio 2007, 6:48

N757GF ha scritto:
FAS ha scritto:spero sia trasparente il notevole apporto del sistema FBW Airbus nella gestione del velivolo!
Il mantenimento della quota in virata mi pare che oltre i 35 gradi di bank si disattivi. Confermi?


Grazie per il post
non si disattiva!
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Messaggio da FAS » 29 gennaio 2007, 7:00

Grande eretiko!

applausi
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N757GF

Messaggio da N757GF » 29 gennaio 2007, 11:21

Eretiko ha scritto:
N757GF ha scritto: Il comando delle superfici su aerei "convenzionali" non sempre e` lineare, ma e` solo un tecnicismo.
Mi fai un esempio per favore, non riesco a seguirti!!!
Quale aereo ha comandi di volo tradizionali, non lineari?
Stavo pensando agli alettoni differenziali (e in senso esteso agli spoiler usati in virata). L'angolo di innalzamento e` maggiore di quello di abbassamento.

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Messaggio da FAS » 29 gennaio 2007, 11:29

N757GF ha scritto:
Attitudine in italiano mi pare sia assetto.
attitudine in italiano rimane attitudine! :wink:
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)

N757GF

Messaggio da N757GF » 29 gennaio 2007, 11:53

Eretiko ha scritto:
I Roll Spoiler non sono comandi di volo Primari, e comunque il movimento è lineare, determinato a seconda di quanti gradi di volantino stiamo girando, dallo Spoiler Mixer (both MD80-N737).
Sono non lineari in quanto ciascun spoiler si muove solo quando si ruota il volantino da un lato ma non dall'altro (ovviamente nell'altra situazione si muove l'altro). E` una non linearita` a tratti. E` vero che non puo` che essere cosi`, in quanto sotto c'e` la semiala, ma e` sempre una non linearita` che entra nelle equazioni.

Gozer

Messaggio da Gozer » 29 gennaio 2007, 12:32

Ecco, detta così, a meno di punti, si può benissimo definire linearità, le equazioni saranno diverse per intervalli, ma ognuna lineare (per quel contributo).

TKO

Messaggio da TKO » 29 gennaio 2007, 12:43

per chi chiedeva quanto fosse difficile il controllo in "mechanical back up" :

diciamo che per la direzione si comanda essenzialente solo il rudder e quindi i relaviti movimenti di roll sono solo indotti dallo sbilanciamento di portanza e resistenza delle sue semiali ... comunque il rudder è molto grande.

per il pitch con il solo trim longitudinale che viene azionato con un paio di rotellone piantate a fianco delle manette.

unico vero problema è l'autothrust che se non disconnesso crea delfinamenti non desiderati ad ogni variazione di assetto ... il problema dei subalari che danno un po di pitch moment.

se po fa ... meglio l'md11 in queste condizioni.

TKO

Messaggio da TKO » 29 gennaio 2007, 12:49

a dimenticavo !

non scordiamo che i convenzionali comandi di volo hanno un movimento collegato tra volantino cm1 e cm2 , quindi se un pilota volesse intervenire sui comandi per impartire una correzione a quanto applicato dal vicino di poltrona lo fa agendo sui comandi applicando uno sforzo sul volantino.

sul sig. airbus i segnali inviati dai due sidesticks vengono sommati dai famosi computer elac sec fac ... e la loro somma è algebrica.

mi spiego con un esempio...se il sidestick cm2 richiede un rollrate a destra , il cm1 può neutralizzare l'imput muovendo il proprio sidestick in opposizione al cm2.

ho fatto casino ? mi sono spiegato ?

ciao

Gozer

Messaggio da Gozer » 29 gennaio 2007, 12:54

Eh, però credo e spero che un sacco di ore di lavoro con gli equipaggi siano dedicate a che questa situazione non si verifichi mai...

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Messaggio da pippo682 » 29 gennaio 2007, 13:21

TKO ha scritto:a dimenticavo !

non scordiamo che i convenzionali comandi di volo hanno un movimento collegato tra volantino cm1 e cm2 , quindi se un pilota volesse intervenire sui comandi per impartire una correzione a quanto applicato dal vicino di poltrona lo fa agendo sui comandi applicando uno sforzo sul volantino.

sul sig. airbus i segnali inviati dai due sidesticks vengono sommati dai famosi computer elac sec fac ... e la loro somma è algebrica.

mi spiego con un esempio...se il sidestick cm2 richiede un rollrate a destra , il cm1 può neutralizzare l'imput muovendo il proprio sidestick in opposizione al cm2.

ho fatto casino ? mi sono spiegato ?

ciao
Insomma, è più facile farsi i dispetti? :lol:

Dal punto di vista della sicurezza di pilotaggio, in caso di "discordanza" tra i due piloti, mi sembra che il sistema migliore non sia questo, o sbaglio?

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Messaggio da Skycruiser » 29 gennaio 2007, 13:40

Scusate una cosa.. Ma il sistema FBW è montato su tutti i modelli airbus o solo sui corridoi singolo?
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Messaggio da FAS » 29 gennaio 2007, 13:45

Skycruiser ha scritto:Scusate una cosa.. Ma il sistema FBW è montato su tutti i modelli airbus o solo sui corridoi singolo?
tutti tranne
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)

TKO

Messaggio da TKO » 29 gennaio 2007, 13:59

Eretiko ha scritto:
TKO ha scritto:a dimenticavo !

non scordiamo che i convenzionali comandi di volo hanno un movimento collegato tra volantino cm1 e cm2 , quindi se un pilota volesse intervenire sui comandi per impartire una correzione a quanto applicato dal vicino di poltrona lo fa agendo sui comandi applicando uno sforzo sul volantino.

sul sig. airbus i segnali inviati dai due sidesticks vengono sommati dai famosi computer elac sec fac ... e la loro somma è algebrica.

mi spiego con un esempio...se il sidestick cm2 richiede un rollrate a destra , il cm1 può neutralizzare l'imput muovendo il proprio sidestick in opposizione al cm2.

ho fatto casino ? mi sono spiegato ?

ciao
Volendo c'è il Side-Stick Priority con la sua logica,
:lol:
che nel caso da te esplicato farebbe parlare una soave vocina che ti direbbe " DUAL INPUT"!!
:lol:
ma tornando a bomba sui comandi tradizionali, che succede in caso di Jamming?

Ciao

la vocina ( da maschio ) "dual input" con tanto di freccetta funziona se l'am è per terra ... in volo non dice nulla e fa la somma degli imput.
questo perchè per terra e in volo i computers ( se no nricordo male ) considerano diversamente i segnali. mentre a terra si comanda una superficie e basta , in volo si richiedono variazioni di roll rate che risultano in diverse deflessioni ceh dipendono dalla velocità del velivolo.

si ... si può fare un overtake tenendo premuto il pulsantino ... con A/P disconnesso.

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