Airbus Sidestick e FlyByWire
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Airbus Sidestick e FlyByWire
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"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)
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Una domanda...
Non so come sia strutturato tutto il (immagino complesso) sistema dei computer che "governano" l'aereo, ma la mia domanda è: quanto è plausibile l'ipotesi di un malfunzionamento, anche totale, di questo intero sistema?
Se c'è questa, anche se magari infimamente piccola, possibilità.....che succede?
Voglio dire, come si può avere il controllo dell'aereo?
Grazie per l'attenzione.
Non so come sia strutturato tutto il (immagino complesso) sistema dei computer che "governano" l'aereo, ma la mia domanda è: quanto è plausibile l'ipotesi di un malfunzionamento, anche totale, di questo intero sistema?
Se c'è questa, anche se magari infimamente piccola, possibilità.....che succede?
Voglio dire, come si può avere il controllo dell'aereo?
Grazie per l'attenzione.
spero sia trasparente il notevole apporto del sistema FBW Airbus nella gestione del velivolo!
Non va confuso con sistemi FBW di altre case costruttrici. Nel caso dei velivoli Airbus non é il semplice sistema meccanico sostituito da un sistema idraulico...
@ sidewinder
la tua domanda é semplice, ma la risposta é complessa, non voglio risponderti grossolanamente...
Non va confuso con sistemi FBW di altre case costruttrici. Nel caso dei velivoli Airbus non é il semplice sistema meccanico sostituito da un sistema idraulico...
@ sidewinder
la tua domanda é semplice, ma la risposta é complessa, non voglio risponderti grossolanamente...
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)
Il mantenimento della quota in virata mi pare che oltre i 35 gradi di bank si disattivi. Confermi?FAS ha scritto:spero sia trasparente il notevole apporto del sistema FBW Airbus nella gestione del velivolo!
Attitudine in italiano mi pare sia assetto.
Il comando delle superfici su aerei "convenzionali" non sempre e` lineare, ma e` solo un tecnicismo.
Per sidewinder: se c'e` una failure totale di tutti i sistemi, l'aereo viene giu`, come qualunque altro velivolo. La probabilita` che questo capiti e` pero` molto piu` bassa della corrispondente failure in un aereo tradizionale.
Grazie per il post
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molto esauriente ed interessante come sempre marcello!
thanks
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The SR71 unofficially called as "BLACKBIRD"
6 March 1990
Crew: Lt. Col. Ed Yeilding and Lt. Col. Joseph T. Vida
Speed Over a Recognized Course - St. Louis to Cincinnati (311.44 mi)
Time: 8 minutes 31.97 seconds
Average Speed: 2,189.94 mph
6 March 1990
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Direzione con i pedali e cabra/picchia con il trim. Domanda ai piloti di 320: quanto e` difficile questa manovra sul simulatore?Sidewinder ha scritto:....per esempio failure del sistema idraulico?N757GF ha scritto:Per sidewinder: se c'e` una failure totale di tutti i sistemi, l'aereo viene giu`, come qualunque altro velivolo. La probabilita` che questo capiti e` pero` molto piu` bassa della corrispondente failure in un aereo tradizionale.
failure idraulico
x sidewinder
l'airbus ha 3 distinti sistemi idraulici:
il verde, pressurizzato dall'engine 1
il blu, presurizzato da una pompa elettrica o dalla RAT in emergenza
il giallo, pressurizzato dall'engine 2 o da una pompa elettrica. Tale impianto serve anche per aprire i portelloni.
fonte: Flight Crew Operating Manual Vol. 1, chapter 1.29.10
l'airbus ha 3 distinti sistemi idraulici:
il verde, pressurizzato dall'engine 1
il blu, presurizzato da una pompa elettrica o dalla RAT in emergenza
il giallo, pressurizzato dall'engine 2 o da una pompa elettrica. Tale impianto serve anche per aprire i portelloni.
fonte: Flight Crew Operating Manual Vol. 1, chapter 1.29.10
- AlphaSierra
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leggo ora questo thread, e mi ricorda di un filmato che vidi su internet, della durata di pochi minuti, ma che riusciva a spiegare alla perfezione, sopratutto a livello pratico, tutto quanto ciò che è stato descritto. In questo filmato, girato interamente in cabina durante un volo di collaudo, i piloti portavano l'aereo all'estremo dell'inviluppo, sia per assetto che per velocità e limiti di accelerazione, inoltre si rendeva molto evidente come fosse diversa la tecnica di pilotaggio rispetto ad un aereo più convenzionale. Se lo ritrovo posto il link, é assolutamente favoloso.
x AlphaSierra
power transfer unit (PTU)
A bidirectional power transfer unit enables the yellow system to pressurize the green system and vice versa.
The power transfer unit comes into action automatically when the differential pressure between the yellow and green systems is greater than 500 PSI.
The PTU therefore allows the green system to the pressurized on the ground when the engines are stopped.
fonte: solito manuale, solito capitolo, paragrafo subito successivo.
power transfer unit (PTU)
A bidirectional power transfer unit enables the yellow system to pressurize the green system and vice versa.
The power transfer unit comes into action automatically when the differential pressure between the yellow and green systems is greater than 500 PSI.
The PTU therefore allows the green system to the pressurized on the ground when the engines are stopped.
fonte: solito manuale, solito capitolo, paragrafo subito successivo.
non si disattiva!N757GF ha scritto:Il mantenimento della quota in virata mi pare che oltre i 35 gradi di bank si disattivi. Confermi?FAS ha scritto:spero sia trasparente il notevole apporto del sistema FBW Airbus nella gestione del velivolo!
Grazie per il post
"Il buon senso c'era; ma se ne stava nascosto, per paura del senso comune" (Alessandro Manzoni)
Stavo pensando agli alettoni differenziali (e in senso esteso agli spoiler usati in virata). L'angolo di innalzamento e` maggiore di quello di abbassamento.Eretiko ha scritto:Mi fai un esempio per favore, non riesco a seguirti!!!N757GF ha scritto: Il comando delle superfici su aerei "convenzionali" non sempre e` lineare, ma e` solo un tecnicismo.
Quale aereo ha comandi di volo tradizionali, non lineari?
Sono non lineari in quanto ciascun spoiler si muove solo quando si ruota il volantino da un lato ma non dall'altro (ovviamente nell'altra situazione si muove l'altro). E` una non linearita` a tratti. E` vero che non puo` che essere cosi`, in quanto sotto c'e` la semiala, ma e` sempre una non linearita` che entra nelle equazioni.Eretiko ha scritto:
I Roll Spoiler non sono comandi di volo Primari, e comunque il movimento è lineare, determinato a seconda di quanti gradi di volantino stiamo girando, dallo Spoiler Mixer (both MD80-N737).
per chi chiedeva quanto fosse difficile il controllo in "mechanical back up" :
diciamo che per la direzione si comanda essenzialente solo il rudder e quindi i relaviti movimenti di roll sono solo indotti dallo sbilanciamento di portanza e resistenza delle sue semiali ... comunque il rudder è molto grande.
per il pitch con il solo trim longitudinale che viene azionato con un paio di rotellone piantate a fianco delle manette.
unico vero problema è l'autothrust che se non disconnesso crea delfinamenti non desiderati ad ogni variazione di assetto ... il problema dei subalari che danno un po di pitch moment.
se po fa ... meglio l'md11 in queste condizioni.
diciamo che per la direzione si comanda essenzialente solo il rudder e quindi i relaviti movimenti di roll sono solo indotti dallo sbilanciamento di portanza e resistenza delle sue semiali ... comunque il rudder è molto grande.
per il pitch con il solo trim longitudinale che viene azionato con un paio di rotellone piantate a fianco delle manette.
unico vero problema è l'autothrust che se non disconnesso crea delfinamenti non desiderati ad ogni variazione di assetto ... il problema dei subalari che danno un po di pitch moment.
se po fa ... meglio l'md11 in queste condizioni.
a dimenticavo !
non scordiamo che i convenzionali comandi di volo hanno un movimento collegato tra volantino cm1 e cm2 , quindi se un pilota volesse intervenire sui comandi per impartire una correzione a quanto applicato dal vicino di poltrona lo fa agendo sui comandi applicando uno sforzo sul volantino.
sul sig. airbus i segnali inviati dai due sidesticks vengono sommati dai famosi computer elac sec fac ... e la loro somma è algebrica.
mi spiego con un esempio...se il sidestick cm2 richiede un rollrate a destra , il cm1 può neutralizzare l'imput muovendo il proprio sidestick in opposizione al cm2.
ho fatto casino ? mi sono spiegato ?
ciao
non scordiamo che i convenzionali comandi di volo hanno un movimento collegato tra volantino cm1 e cm2 , quindi se un pilota volesse intervenire sui comandi per impartire una correzione a quanto applicato dal vicino di poltrona lo fa agendo sui comandi applicando uno sforzo sul volantino.
sul sig. airbus i segnali inviati dai due sidesticks vengono sommati dai famosi computer elac sec fac ... e la loro somma è algebrica.
mi spiego con un esempio...se il sidestick cm2 richiede un rollrate a destra , il cm1 può neutralizzare l'imput muovendo il proprio sidestick in opposizione al cm2.
ho fatto casino ? mi sono spiegato ?
ciao
- pippo682
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Insomma, è più facile farsi i dispetti?TKO ha scritto:a dimenticavo !
non scordiamo che i convenzionali comandi di volo hanno un movimento collegato tra volantino cm1 e cm2 , quindi se un pilota volesse intervenire sui comandi per impartire una correzione a quanto applicato dal vicino di poltrona lo fa agendo sui comandi applicando uno sforzo sul volantino.
sul sig. airbus i segnali inviati dai due sidesticks vengono sommati dai famosi computer elac sec fac ... e la loro somma è algebrica.
mi spiego con un esempio...se il sidestick cm2 richiede un rollrate a destra , il cm1 può neutralizzare l'imput muovendo il proprio sidestick in opposizione al cm2.
ho fatto casino ? mi sono spiegato ?
ciao
Dal punto di vista della sicurezza di pilotaggio, in caso di "discordanza" tra i due piloti, mi sembra che il sistema migliore non sia questo, o sbaglio?
- Skycruiser
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Eretiko ha scritto:Volendo c'è il Side-Stick Priority con la sua logica,TKO ha scritto:a dimenticavo !
non scordiamo che i convenzionali comandi di volo hanno un movimento collegato tra volantino cm1 e cm2 , quindi se un pilota volesse intervenire sui comandi per impartire una correzione a quanto applicato dal vicino di poltrona lo fa agendo sui comandi applicando uno sforzo sul volantino.
sul sig. airbus i segnali inviati dai due sidesticks vengono sommati dai famosi computer elac sec fac ... e la loro somma è algebrica.
mi spiego con un esempio...se il sidestick cm2 richiede un rollrate a destra , il cm1 può neutralizzare l'imput muovendo il proprio sidestick in opposizione al cm2.
ho fatto casino ? mi sono spiegato ?
ciao
che nel caso da te esplicato farebbe parlare una soave vocina che ti direbbe " DUAL INPUT"!!
ma tornando a bomba sui comandi tradizionali, che succede in caso di Jamming?
Ciao
la vocina ( da maschio ) "dual input" con tanto di freccetta funziona se l'am è per terra ... in volo non dice nulla e fa la somma degli imput.
questo perchè per terra e in volo i computers ( se no nricordo male ) considerano diversamente i segnali. mentre a terra si comanda una superficie e basta , in volo si richiedono variazioni di roll rate che risultano in diverse deflessioni ceh dipendono dalla velocità del velivolo.
si ... si può fare un overtake tenendo premuto il pulsantino ... con A/P disconnesso.