Miscela e dubbi vari.

[lorenzo.211]

Salve!
Vorrei sapere a cosa serve la miscela aria-benzina. Voglio dire perchè nella costruzione di un Cessna 172 c'è la "levetta" per regolare la quantità di benzina o di aria ? Non si potrebbe lasciare sempre "rich" ?Che influenza ha sulle prestazioni se cambiamo la quantità di miscela?

Inoltre ho letto che durante la crociera la "manetta" ( si chiama cosi il throttle ? ) non deve stare mai al 100 % ma al 90 % ,perchè?

Grazie a chi riuscirà a chiarirmi i dubbi

[AirGek]

La miscela è in sostanza il numero di particelle di benzina in rapporto a quelle di aria. Il rapporto detto stecchiometrico, con il quale tutto il carburante brucia con tutta l'aria presente è pari a circa 15:1, ossia 15 parti di aria per 1 parte di carburante.

La miscela serve perchè salendo di quota, l'aria si rarefa, quindi ci sono meno particelle d'aria. Se io non riduco il carburante che immetto nel carburatore finisce che dopo la combustione, essendoci troppe particelle di carburante in rapporto a quelle di aria, avrò carburante incombusto nello scarico ed in casi estremi spegnimento del propulsore causa ingolfamento. Per evitare questo impoverisco la miscela (riduco il carburante inviato al caburatore) cosi da mantenere il rapporto efficiente.

Da ciò puoi capire come smagrendo la miscela si risparmia anche carburante visto che ne mando meno (e se tengo la miscela ricca va sprecato perchè non brucia).

La regolazione della miscela è importantissima operando da aeroporti elevati dove potresti non avere la potenza necessaria per decollare se non regoli la miscela per quelle condizioni di aria.

Comunque di solito si tiene un po' più ricca del normale cosi da favorire il raffreddamento del motore, specialmente nelle giornate calde e per assicurarsi che nessun cilindro riceva miscela troppo povera.

Per quanto riguarda la throttle non è necessariamente vero, se non erro il motore del PA28 sopporta l'attività continua al 100%, ovviamente aumentano consumi e usura ma a fare si può fare.

[Luke3]

La manetta in crociera puo' stare come la vogliamo. Normalmente i calcoli si fanno in base alla percentuale di potenza erogata dal motore. La limitazione puo' essere ad esempio di non poter stare sopra una certa percentuale per piu' di tot tempo, ma su molti monomotori non esiste nulla di simile.
Va inoltre detto che la percentuale di potenza erogata e' funzione della quota e della temperatura oltre che della posizione della manetta. Sul manuale operativo ci sono delle tabelle che servono proprio a calcolare questo, dicendoti a che percentuale di potenza starai con un determinato settaggio di manetta data la temperatura esterna e la quota. Puo' capitare quindi che magari a 10000 piedi con la manetta tutta avanti stia solo al 70% della potenza, e sara' quindi il settaggio che manterro' in crociera (di solito si vola fra 65% e 75% in crociera che offre il miglior compromesso fra consumi e prestazioni).

Sulla miscela ha detto tutto chiaramente AirGek, aggiungo solo che e' bene smagrire anche durante il rullaggio, specialmente se fa molto caldo, per evitare l'imbrattamento delle candele. Questo perche' la benzina aeronautica usa ancora il piombo e a bassi regimi motore non si sviluppano le temperature necessarie per eliminarlo, facendolo accumulare intorno alle candele.

[giragyro]

Per ottimizzare il consumo in fase di crociera si agisce sull 'apposito comando smagrendo la miscela fino a giungere al punto in cui il motore inizia a tossicchiare, arrivati li si arricchisce un poco fino a far terminare il tossicchiare, si registra l egt corrispondente e si controllano map e flussometro. In decollo ed in atterraggio miscela su reach, aria calda al carburatore ovviamente.

[AirGek]

In decollo ed in atterraggio miscela su reach, aria calda al carburatore ovviamente.

- direi di no.

- si scrive "rich", è ricca non raggiunta.

- la miscela in decollo non va sempre ricca ma anzi deve essere smagrita operando in condizioni di density altitude elevata per il motivo più sopra esposto.

[giragyro]

Sempre arricchita in decoll ed aria calda

[Luke3]

Miscela ricca in decollo e atterraggio di norma, ma va smagrita in decollo se ci troviamo a density altitude elevate, in genere quanto lo si determina durante la prova motore. Io arricchisco a 10 miglia dal campo quando faccio l'approach checklist e poi ricontrollo durante la landing.
Aria calda solo in avvicinamento, sia mai durante il decollo. Qui' pero' ci sono due scuole di pensiero: all'Urbe fanno mettere l'aria fredda in corto finale in modo da avere il motore configurato per la riattaccata, almeno che non faccia freddo e si sia in condizioni di visible moisture. In America la lasciano calda fino a terra e la butti dentro con la manetta se devi riattaccare.

Ah, dimenticavo, miscela ricca ogni volta che si opera sopra il 75% della potenza, quindi sotto i 5000 piedi all'incirca va "rimessa dentro" prima di dare manetta in salita. Per il ragionamento opposto invece, passando i 5000 piedi in salita anche con tutta canna dentro si puo' (e si deve) iniziare a smagrire.

[AirGek]

Sempre arricchita in decoll ed aria calda

Ma mi spieghi come fai ha scrivere cose simili?

Sempre arricchita in decollo? Sai cos'è la density altitude?

Aria calda in decollo, questa è più grossa della prima...

[flyingbrandon]

Sempre arricchita in decoll ed aria calda

Gyro....come ti ha spiegato perfettamente AirGek non è sempre ricca ma...di solito per i nostri aeroporti ci può stare che tu lo pensi....ma l'aria calda proprio no.
Ciao!

[JT8D]

L'aria calda in decollo non va mai usata !!!
Con l'aria calda inserita hai una perdita di potenza, e tra l'altro a piena potenza appunto incrementi le possibilità di detonazione.
Anche se in riattaccata, durante un avvicinamento con l'aria calda inserita, andrebbe tolta prima di dare full power.

Gyragiro, mi dici per curiosità da quale manuale oeprativo hai dedotto che si decolla con aria calda, dato che secondo me è una assurdità ?

Paolo

[AirGek]

Un altro motivo per il quale l'aria calda non va mai inserita in decollo (o più correttamente al suolo) è dovuto al fatto che la presa d'aria del condotto che passa in prossimità dei collettori di scarico non è filtrata, di conseguenza se ci finisce dentro un sassolino questo va diretto nei cilindri.

[lorenzo.211]

Wow non potevate essere più esaurienti di cosi , grazie davvero !

Posso chiedere un 'ultima cosa riguardante la navigazione aerea? Per orientarsi su un normale aereo da turismo (senza GPS e strumenti troppo avanzati) si usano VOR e DME/ADF (?) esistono altri metodi/strumenti per l'orientamento?

[m.forna]

Wow non potevate essere più esaurienti di cosi , grazie davvero !

Posso chiedere un 'ultima cosa riguardante la navigazione aerea? Per orientarsi su un normale aereo da turismo (senza GPS e strumenti troppo avanzati) si usano VOR e DME/ADF (?) esistono altri metodi/strumenti per l'orientamento?

se si chiama volo VFR (visual flight rules) un motivo ci sarà!
si guarda per terra

[Luke3]

Di solito per navigare con un aereo da turismo, se sei in VFR (volo a vista) ci sono diversi modi.
Il piu' classico di tutti e' il cosiddetto "pilotage", ossia guardi fuori, riconosci i riferimenti che possono essere citta', paesini, montagne, fiumi, autostrade, ecc. e ti orienti, o per conoscenza della zona o con l'ausilio di una cartina. Poi c'e' il metodo bussola e orologio (che e' uno dei miei preferiti ) dove in pratica calcoli dalla cartina la prua da tenere e il tempo per raggiungere ogni punto rotta. Arrivato su un punto, assumi la nuova prua, fai ripartire il cronometro e dopo tot minuti se hai calcolato tutto bene dovresti essere sul punto pianificato.

Infine c'e' la radionavigazione, si usano il VOR, combinazione di due VOR, combinazione di VOR e DME, e ADF, in base alla dotazione dell'aereo. Di solito volando si usa una combinazione di tutti questi metodi, tipo: uso bussola e orologio come base, mi guardo intorno per vedere se sto andando bene controllando i riferimenti che vedo con la cartina, e uso le radio come terzo controllo.

Se invece si vola in IFR (volo strumentale) allora tutta la navigazione avverra' per radionavigazione.

[AirGek]

Dead reckoning.

[lorenzo.211]

Di solito per navigare con un aereo da turismo, se sei in VFR (volo a vista) ci sono diversi modi.
Il piu' classico di tutti e' il cosiddetto "pilotage", ossia guardi fuori, riconosci i riferimenti che possono essere citta', paesini, montagne, fiumi, autostrade, ecc. e ti orienti, o per conoscenza della zona o con l'ausilio di una cartina. Poi c'e' il metodo bussola e orologio (che e' uno dei miei preferiti ) dove in pratica calcoli dalla cartina la prua da tenere e il tempo per raggiungere ogni punto rotta. Arrivato su un punto, assumi la nuova prua, fai ripartire il cronometro e dopo tot minuti se hai calcolato tutto bene dovresti essere sul punto pianificato.

Infine c'e' la radionavigazione, si usano il VOR, combinazione di due VOR, combinazione di VOR e DME, e ADF, in base alla dotazione dell'aereo. Di solito volando si usa una combinazione di tutti questi metodi, tipo: uso bussola e orologio come base, mi guardo intorno per vedere se sto andando bene controllando i riferimenti che vedo con la cartina, e uso le radio come terzo controllo.

Se invece si vola in IFR (volo strumentale) allora tutta la navigazione avverra' per radionavigazione.

Capito grazie

Wow non potevate essere più esaurienti di cosi , grazie davvero !

Posso chiedere un 'ultima cosa riguardante la navigazione aerea? Per orientarsi su un normale aereo da turismo (senza GPS e strumenti troppo avanzati) si usano VOR e DME/ADF (?) esistono altri metodi/strumenti per l'orientamento?

se si chiama volo VFR (visual flight rules) un motivo ci sarà!
si guarda per terra

[ardix]

Non sono d'accordo sullo smagrire la miscela in rullaggio. Io personalmente non l'ho mai fatto.

Incollo qua cosa dice Lycoming:

I sent an email to Lycoming product support and asked the question:

Dear Product Support

Recently there has been some discussion in various forums about leaning during Taxi. Nearly all pilots seem to use this practice as a way of avoiding plug fouling. My mechanic has told me that Lycoming say to use full rich during Taxi.

Do you have a paper on this subject or can you provide the Lycoming recommended practice?

and the answer:

Lycoming does not recommend leaning on the ground during taxi. If the idle mixture is set correctly (rise of 25 to 50 rpm) during the lean out recommended in the Operator's Handbook, then plug fouling should not be experienced. Word of caution, most check lists supplied by the Aircraft manufacturer's do not incorporate the leaning during taxi therefore do not caution the need to enrichen the mixture prior to take-off. Attempting to take off with the mixture leaned out will most likely cause detonation with burned pistons

[AirGek]

Mai fatto neanche io. A dire il vero io non ho quasi mai smagrito, neanche sopra i 5000ft perchè i miei istruttori mi dicevano che con EGT o RPM è troppo empirica la cosa ed era meglio lasciare ricca così non sbagli.

[Luke3]

Con l'engine monitor EDM700 e' una pacchia, ti dice l'EGT al grado sul cilindro piu' magro per poter smagrire in maniera precisissima. Il bello dell'SP.

Se hai un EGT calibrato bene si puo' fare, su uno dei nostri 172 normali funziona a meraviglia. Altrimenti tiri indietro finche' non diventa ruvido il motore poi gli dai due o tre giri. A me hanno sempre martellato in testa di smagrire ogni qualvolta possibile.

Per quanto riguarda le operazioni di rullaggio chiedero' un po' in giro. Qui' ad Atlanta lo fanno fare sempre mentre la mia istruttrice all'Urbe diceva solo quando fa veramente caldo, e in effetti mi e' capitato un paio di volte di dover ripulire le candele per la seconda volta dopo 15 minuti fermi al punto attesa. L'unica cosa che vorrei aggiungere e' che e' vero che la miscela ricca non e' esplicitata nella takeoff checklist di molti club, ma lo e' nella engine runup, dopodiche' non la dovresti piu' toccare. Un ulteriore controllo lo fai prima di entrare in pista quando fai "lights, camera, action":
Lights - Strobe and Landing on
Camera - Transponder On mode C
Action - Prop full forward and mixture rich
e verifichi verbalmente l'autorizzazione al decollo o meno

Quindi secondo me non c'e' il rischio di scordarsela smagrita in decollo, ma andro' a informarmi meglio se vale la pena veramente smagrirla a terra

[ardix]

Come sai sto facendo l'ATPL a Torino e qua nessuno mi ha mai insegnato a smagrire per il rullaggio. Come indicazione ci viene detto di rullare con non meno di 1000 RPM se possibile (aereo PA28). Comunque lo so che quello che fai tu in USA e' molto comunue: per questo mi sono informato in giro trovando anche questa risposta della Lycoming.

Per quanto riguarda la crociera, anche io smagrisco a qualsiasi quota... l'importante e' che la potenza erogata sia inferiore al 75%.