B737 MAX Ethiopian Crashes [Thread Tecnico]

[air.surfer]

https://news.sky.com/story/ethiopian-ai ... s-11660677

[cabronte]

Si tratterebbe di un 737 Max8 con marche ET-AVJ (fonte Aljazeera)
https://www.aljazeera.com/news/2019/03/ ... 15738.html

[cabronte]

Riporto il preliminare di ASN:
https://aviation-safety.net/database/re ... 20190310-0

[massimo67]

Comprendo che l'area tecnica non sia il luogo per le "supposizioni" in attesa dell'inchiesta etc etc però il secondo 737 MAX, praticamente nuovo che precipita pochi minuti dopo il decollo in un arco temporale molto ristretto (4 mesi) mi sembra una coincidenza non da poco. In attesa dei risultati ufficiali mi sono lasciato andare ad una semplice analisi statistica, se la ritenete inadatta.... eliminate il messaggio.

[Valerio Ricciardi]

E' per ora assolutamente essenziale essere nella primissima fase molto prudenti, sinché non si avranno dati preliminari sufficienti.
Potrebbe trattarsi ovviamente di un cluster statistico non rilevante, va evitata qualsivoglia illazione troppo precoce - anche se quanto emerso relativamente alle potenziali criticità di intervento (e sopratutto di interfaccia col PF) connesse allo Speed Trim System nel caso di Lion Air JT610 può istintivamente far temere analogie, stante che anche in questo caso si trattava di esemplare nuovissimo, dunque senza ragionevoli possibilità di pensare a un guasto tecnico connesso a fatti manutentivi. Anche a me onestamente vien da alzare, è ovvio, un sopracciglio. In privato.

[SuperManufacturer]

Nessun aggiornamento tecnico?
I media stanno facendo una gran confusione...

[Valerio Ricciardi]

Si parla del ritrovamento di una non meglio specificata scatola nera, che risulterebbe danneggiata.
Se leggibile o meno lo ignoro.

[MartaP]

"On Mar 11th 2019 the airline announced, both cockpit voice and flight data recorder have been recovered."


http://avherald.com/h?article=4c534c4a&opt=0

[danko156]

Aggiornamento da AvHerald:

On Mar 12th 2019 Boeing issued following release with respect to MCAS, Lion Air Flight 610 and Ethiopian flight 302:

For the past several months and in the aftermath of Lion Air Flight 610, Boeing has been developing a flight control software enhancement for the 737 MAX, designed to make an already safe aircraft even safer. This includes updates to the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) flight control law, pilot displays, operation manuals and crew training. The enhanced flight control law incorporates angle of attack (AOA) inputs, limits stabilizer trim commands in response to an erroneous angle of attack reading, and provides a limit to the stabilizer command in order to retain elevator authority.

...

The FAA says it anticipates mandating this software enhancement with an Airworthiness Directive (AD) no later than April. We have worked with the FAA in development of this software enhancement.

It is important to note that the FAA is not mandating any further action at this time, and the required actions in AD2018-23.5 continue to be appropriate.

A pitch augmentation control law (MCAS) was implemented on the 737 MAX to improve aircraft handling characteristics and decrease pitch-up tendency at elevated angles of attack. It was put through flight testing as part of the certification process prior to the airplane entering service. MCAS does not control the airplane in normal flight; it improves the behavior of the airplane in a non-normal part of the operating envelope.

Boeing’s 737 MAX Flight Crew Operations Manual (FCOM) already outlines an existing procedure to safely handle the unlikely event of erroneous data coming from an angle of attack (AOA) sensor. The pilot will always be able to override the flight control law using electric trim or manual trim. In addition, it can be controlled through the use of the existing runaway stabilizer procedure as reinforced in the Operations Manual Bulletin (OMB) issued on Nov. 6, 2018.

http://avherald.com/h?article=4c534c4a&opt=0

[Zapotec]

Salve a tutti !
scusate ma questa azione mi ha incuriosito :
Come è possibile che in reativamente così poco tempo , senza alla fine un report sugli incidenti, venga rilasciato e installato un software su un sistema così importante per il volo ?
Non sono cose che richiedono tonnellate di certificazioni (e quindi, in aeronautica, normalmente, moooolto tempo...) e/o voli di test/collaudo ?

scusate la curiosità !

ciao !

[Alien]

Salve a tutti !
scusate ma questa azione mi ha incuriosito :
Come è possibile che in reativamente così poco tempo , senza alla fine un report sugli incidenti, venga rilasciato e installato un software su un sistema così importante per il volo ?
Non sono cose che richiedono tonnellate di certificazioni (e quindi, in aeronautica, normalmente, moooolto tempo...) e/o voli di test/collaudo ?

scusate la curiosità !

ciao !

Infatti, secondo me il problema non è certificativo, ma di design.
Tant'è vero che -pare- la FAA abbia emesso questa CANIC, dove afferma che la Boeing dovrà rivedere il design:
http://www.b737.org.uk/canic_2019_03.pdf

Nota: questa CANIC qui è OT, perché riguarda l'incidente Lion Air. Ho postato lo stesso documento nell'altro thread, e domando alla Moderazione se sia d'accordo con me a chiedere agli interessati di spostare la discussione sulle modifiche Boeing a quel thread.

[Valerio Ricciardi]

Nelle more, dopo Cina, Etiopia, Indonesia e Australia che hanno deciso di mettere a terra tutti i 737 MAX-8 delle loro compagnie, ora Singapore, Malaysia, Corea del Sud Francia, Germania e Regno Unito hanno drasticamente chiuso il loro spazio aereo a quel modello di aereo sino a nuovo ordine.

Il Presidente americano Trump, sempre pronto a trasformare in subitanee dichiarazioni via tweet qualsiasi evento in cui percepisca di poter far proprio con finalità di ricerca del consenso un sentiment in quel momento diffuso, ha dichiarato che a suo avviso oggi gli aeroplani son diventati troppo complessi, e che vuole vedere al comando piloti, non informatici.

[Alien]

I media, come al solito, parlano e scrivono in maniera sensazionalistica, pur di fare "audience".
E ad essi si aggiungono anche altri personaggi, presidenti inclusi, tutti accomunati dalla voglia di criticare, nonchè dall'incompetenza dilagante.
Non è vero che il problema del 737max sia il computer che fa quello che vuole, a scapito del pilota. E' proprio il contrario. La filosofia Boeing, alquanto diversa da quella Airbus, è proprio quella di lasciare l'ultima parola al pilota. Tant'è vero che, in questo caso, con questo problema, ammesso che il problema sia analogo a quello del Lion Air, il pitch trim DOVEVA essere disinserito dal pilota.

Non è il software ad avere l'ultima parola: è il pilota. E qui sta lo sbaglio di progetto. Al contrario di quanto asseriscono Trump e compagnia. Il problema, anzi, i problemi del 737max, casomai, sono altri: primo, il pilota non sapeva, e non poteva capire, che avrebbe dovuto intervenire (il pilota qui aveva l'incombenza di identificare il malfunzionamento, e quella di intervenire, incombenze che invece devono stare nel software); secondo, il software acchiappa farfalle in quanto, pur potendosi accorgere che esiste disparità, lascia l'incombenza al pilota, il quale, invece, non sa che tale incombenza è per lui e non per il software.

La mia opinione è che in questo caso la filosofia Boeing ha toppato. Non esiste un baco nel software: esiste un software sbagliato nel design, nel progetto. Proprio perchè NON è il software a prendere una decisione che deve spettare a lui.

In seguito, vorrei commentare le "pezze" che Boeing deve mettere al software, ma vorrei farlo nel thread del Lion Air, perchè e a seguito di QUELL'incidente che le correzioni sono state decise.
Ed è a seguito di quell'incidente, che il 737max avrebbe dovuto essere messo a terra.

[Lampo 13]

Vorrei far notare che sui giornali è riportata la decisione di far decrittare le "scatole nere"
in Europa e non in USA... ci sarà un motivo di ricerca di imparzialità?

[air.surfer]

Vorrei far notare che sui giornali è riportata la decisione di far decrittare le "scatole nere"
in Europa e non in USA... ci sarà un motivo di ricerca di imparzialità?

http://fortune.com/2019/03/13/ethiopian ... ack-boxes/

[JT8D]

Ieri l'ho riportato nel thread in Generiche, per completezza riporto anche qui il comunicato di Boeing riguardo le modifiche al Flight Control Software:

https://www.md80.it/2019/03/12/boeing-a ... l-737-max/

Naturalmente le ultimissime notizie scavalcano in parte quanto riportato nell'articolo sopra linkato, da poco si è appreso che anche FAA ha sospeso i voli del 737 MAX:

https://www.md80.it/2019/03/13/la-faa-s ... della-faa/

https://www.faa.gov/news/updates/?newsId=93206

Analoga decisione presa ieri da EASA:

https://www.md80.it/2019/03/12/easa-sos ... ta-europa/

Paolo

[Alien]

I miei commenti nel post qui sopra erano volutamente generali, in quanto non andavano nel merito e nei dettagli. Per questo rimando all’altro thread, sull’incidente Lion Air.
Rimanendo per ora nel generale, e dal punto di vista “filosofico” o di principio, io volevo semplicemente commentare, e penso di conoscere abbastanza bene i principi di progetto e funzionamento del Flight Control System per poterlo fare da “addetto”, semplicemente correggendo le affermazioni dei “non addetti”, in quanto totalmente fuori luogo.
Molte volte accade nel giornalismo non tecnico, ed è pure accaduto con un presidente degli Stati Uniti.

La filosofia Boeing è molto diversa da quella Airbus. Se ne discute sempre, giustamente anche, ma non si può affermare con un taglio netto che una delle due sia molto meglio dell’altra. E nella fattispecie, in questo caso tragico, si critica pesantemente la filosofia Boeing confondendola con quella Airbus. Si tira in ballo un principio generale secondo il quale nessun computer dovrebbe decidere al posto di un umano (pilota in questo caso).

A parte il fatto che le cose non sono così bianche o nere, tant’è vero che moltissimi automatismi hanno salvato milioni di vite proprio perchè sono intervenuti prima e al posto dell’umano (sia in aeronautica che non), resta il fatto che è ancora possibile avere problemi sia assecondando un principio, che non assecondandolo. Un automatismo che interviene erroneamente al posto dell’umano può essere problematico, ma può esserlo altrettanto un umano che interviene erroneamente al posto di un automatismo. Se chiamo i due casi sopra A e B, duali e tragici, contradditori logicamente ma ambedue possibili, allora vediamo subito che nel caso Lion Air (e ipotizziamo anche questo) siamo di fronte ad un caso tragico di tipo B, e non A come i “non-addetti” asseriscono.

Nel 737max esiste un override del pilota, mentre invece le critiche si scatenano come se questo override NON esistesse. Non si dovrebbe criticare la mancanza di una funzione quando invece, al contrario, questa funzione esiste. Il pilota aveva, e questo lo si può affermare in modo assoluto, la possibilità di spegnere l’automatismo.
Il grosso problema, invece, non è che il pilota non avesse alcuna possibilità (abbiamo visto che ce l’aveva, e su questo moltissimi piloti concordano, specialmente coloro che volavano sul 737max) di spegnere il pitch trim: il grosso, tragico, problema è che il progetto del MCAS è sbagliato. Mi fermo volutamente qui per ora, per rimanere sul filosofico, e rimando i dettagli all’altro thread, ma volevo sottolineare questo principio:

non è l’esistenza di un automatismo ad essere un problema, un automatismo salva vite e molte volte ci riesce; il problema è che un automatismo deve essere progettato bene, e questo in particolare non lo era.

[tartan]

Volevo solo dire che mi piace leggere i post di Alien.

[mcgyver79]

[...]il grosso, tragico, problema è che il progetto del MCAS è sbagliato. Mi fermo volutamente qui per ora, per rimanere sul filosofico, e rimando i dettagli all’altro thread, ma volevo sottolineare questo principio:

Scrivi pure i dettagli qui nell'area tecnica, altrimenti rimane una tua valutazione orfana di motivazioni (se un visitatore entra solo nell'area tecnica, provenendo da un punto qualunque del web, corre il rischio di leggere solo la critica al progetto MCAS e non l'argomentazione alla base di questa).

[giammo82]

Da un po di anni a questa parte si sta andando nella direzione del complicare le cose, gli ingegneri tentano di rendere la vita del pilota più facile inserendo sistemi di sicurezza (vedi MCAS), la realtà dei fatti è che i cockpit sono molto più complicati adesso che non prima,da davanti un pc ed una tastiera è facile criticare e scrivere cose del tipo:" il pilota avrebbe dovuto fare quello e quell'altro" ma uno si dovrebbe mettere nella situazione di quei poveri cristi la sopra che alla bellezza di 5000 piedi si son trovati con l'avvisatore dello stallo lo Stick shake a vibrare IAS incongruente ed ALT non veritiero con il disinserimento dell'autopilota il tutto a 5000 piedi ripeto,vai a trovare la soluzione giusta,quale sarà il problema? dove posso intervenire?.....gli ingegneri che progettano i cockpit spesso non hanno neanche una licenza di volo,una bella strumentazione non è detto che sia anche semplice ed intuitiva.

[MarcoGT]

gli ingegneri che progettano i cockpit spesso non hanno neanche una licenza di volo,una bella strumentazione non è detto che sia anche semplice ed intuitiva.

Gli ingegneri che progettano qualcosa in campo aero parlano direttamente con l'utilizzatore finale del prodotto per avere feedback fin dalle prime fasi del progetto

[Lampo 13]

gli ingegneri che progettano i cockpit spesso non hanno neanche una licenza di volo

Neanche i Piloti sono ingegneri!
Ad ognuno il suo, l'importante è avere una buona comunicazione.

[sigmet]

Il grosso problema, invece, non è che il pilota non avesse alcuna possibilità (abbiamo visto che ce l’aveva, e su questo moltissimi piloti concordano, specialmente coloro che volavano sul 737max)

Non mi risulta...

[giammo82]

gli ingegneri che progettano i cockpit spesso non hanno neanche una licenza di volo,una bella strumentazione non è detto che sia anche semplice ed intuitiva.

Gli ingegneri che progettano qualcosa in campo aero parlano direttamente con l'utilizzatore finale del prodotto per avere feedback fin dalle prime fasi del progetto

Se stanno uscendo libri sulla capacità dei piloti di gestire in sicurezza le situazioni di emergenza nei cockpit ed la loro complessità nel risolvere il giusto problema ad una situazione specifica qualcosa c'è di vero sotto...

[MR]

http://www.boeing.com/commercial/737max ... pdate.page

[Valerio Ricciardi]

Sarebbe interessante sapere come il nuovo software affronterà il fatto che quanto ad hardware, il sistema di rilevamento dell'AoA è impostato se ho ben capito su un livello di ridondanza semplice.
Si deciderà in caso di AoA disagree di assumere per migliore il dato più rassicurante ritenendo meno rischioso un falso negativo di un falso positivo?

[Lampo 13]

Sarebbe interessante sapere come il nuovo software affronterà il fatto che quanto ad hardware, il sistema di rilevamento dell'AoA è impostato se ho ben capito su un livello di ridondanza semplice.
Si deciderà in caso di AoA disagree di assumere per migliore il dato più rassicurante?

Mi ripeto, ma non sarebbe meglio che si escludesse del tutto dando un chiaro avviso ai Piloti?

[Valerio Ricciardi]

In astratto potrei certamente pensare di si, valutando che l'errore di un sistema analogico, meno preciso ma olistico come il giudizio umano del pilota dotato sia di skill che di esperienza e conseguente airmanship dovrebbe mettere al riparo maggiormente l'a/m da errori che o non avvengono, o quando si verificano possono essere esiziali.

Però parto come spunto da questo interessante post di HDbullet per allargare il ragionamento

Da quello che ho capito il MCAS è attivo solo quando l‘autopilota è disattivato (anche se su molta stampa generalista lo confondono con l’autopilota stesso) per evitare che il pilota controllando manualmente l’aeromobile lo metta in una condizione critica di angle of attack. Con l’autopilot questo non dovrebbe mai avvenire e l’MCAS non serve. Ma immagino che l’autopilot abbia comunque autorità sullo stabilizer trim e dati dagli stessi sensori. Allora mi chiedo: l’eventuale guasto ai sensori che presumibilmente causa i problemi con l’MCAS può causare gli stessi problemi all’autopilot? O quest’ultimo adotta una logica più “safe” nel gestirne la ridondanza?

E mi viene da pensare:

La logica può anche essere più "safe", ma con una ridondanza semplice hai SOLO tre possibilità

1) in caso di disagree fra dati essenziali provenienti da sensori di cui vi è ridondanza semplice (velocità e AoA lo sono) privilegi il dato più "preoccupante", ossia quello che richiederebbe l'intervento del sistema automatico di correzione, rischiando un falso positivo - e se il sistema di correzione ha adeguata priorità ed autorità, la macchina cercherà di fare un buco per terra di muso

2) in caso di disagree fra dati essenziali provenienti da sensori di cui vi è ridondanza semplice (velocità e AoA lo sono) privilegi il dato più "rassicurante", ossia quello che non implicherebbe il rischio imminente di uscita dall'inviluppo di volo, non richiederebbe l'intervento del sistema automatico di correzione, rischiando un falso negativo - e se il sistema di correzione ha adeguata priorità e autorità, si rischia uno stallo non troppo banalmente recuperabile dal pilota per via dele inerzie che non son quelle di un ULM avanzato e della quota relativamente bassa

3) in caso di disagree fra dati essenziali provenienti da sensori di cui vi è ridondanza semplice (velocità e AoA lo sono) privilegi la probabilità che assegnando la totale responsabilità di condotta al pilota, "analogico" e formato per esercitare capacità decisionale fornendo risposte articolate e non rigide a problemi complessi, possa applicare il suo skill e non semplicemente un certo numero di righe di programma, per ben scritto che possa essere.
Naturalmente, come chiedi tu, prevedendo dei sistemi di warning chiari e inequivocabili per informare i piloti del disinserimento della protezione dell'inviluppo di volo.
Ma questo potrebbe, in una fase del volo abbastanza delicata come quella di salita, generare un improvviso overtask al quale si deve mettere in conto che non tutti son preparati a reagire come Chesley Sullemberger.

CONCLUSIONE

Dovessi dare una valutazione, considererei scelta più safe la possibilità 3), con tutti i suoi gravi limiti, seguita ben distanziata dalla 2) e a poca distanza dalla 1). Perché in realtà anche un falso negativo può essere pericolosissimo.

PERO'

A prescindere da aggiustamenti alla logica di funzionamento del sistema, su questo aereo - e probabilmente su innumerevoli altri modelli di qualsiasi costruttore - fornire i sensori di dati essenziali e safety critical di ridondanza semplice è cosa che andrebbe superata e presto, non trincerandosi solo sulla bassa probabilità statistica di malfunzionamento di un componente il cui costo non è certo dell'ordine di decine di migliaia di dollari, ma nell'economia generale dei costi di fabbricazione di un a/m ritengo assolutamente marginale.

Se la reazione, quale che essa sia, di un sistema di protezione automatica di protezione dell'inviluppo di volo avviene comunque ma è basata sui dati derivanti da ridondanza semplice, qualsiasi sia la scelta privilegiata il sistema avrà il 50% di probabilità di proporre (se non attuare) la decisione peggiore.

E poiché IAS e AoA sono dati essenziali da conoscere per garantire la volabilità dell'a/m, l'affermazione in generiche di SuperMau

devi fare sistemi veramente ridondanti. 2 sonde erano ridondanti nel 1950, non ora...tanto e' vero che Airbus ne usa 3, e per dirla tutta secondo me devi usarne 5 cosi la possibilità di un errore di misurazione di qualsivoglia tipo diventa veramente zero...

mi appare corretta come filosofia generale. In dettaglio, mi interesserebbe molto leggere il parere di Alien, che è qualificato per parlare del progetto del sistema e delle sue criticità.

[Lampo 13]

Mi pare ovvio che un aumento del numero di sensori sia una soluzione auspicabile ma, nel frattempo, la soluzione 3, "Hey, Pilota, ho dati discordanti, you have control" riporterebbe il tutto ad una condizione che è quella sempre esistita, il Pilota evita lo stallo o lo rimette se accaduto.
Non dimentichiamo che ci sono a bordo degli efficientissimi indicatori di assetto e basta che un Pilota, con le abilità minime richieste per diventarlo, controlli che l'assetto sia nell'intorno del volo livellato e i parametri motore coerenti con l'assetto per mantenere un buon controllo del velivolo... dopo l'incidente di Air France facemmo tutti una sessione al simulatore nella quale venivano persi i parametri di velocità e variometro e si doveva condurre l'aeroplano a terra facendo riferimento a parametri presi da apposite tabelle di peso/configurazione/assetto/ spinta con i quali si riusciva in modo abbastanza tranquillo a portare a termine il volo... ovvio, si sapeva in anticipo e si era su un simulatore, quindi non sto criticando i colleghi a bordo del volo AF, anche se nella conclusione dell'indagine AF fu criticata per la mancanza di un addestramento basato anche sulla condotta basica alla "vecchia maniera".
Mi pare che si voglia evitare in ogni modo che i Piloti debbano comunque avere delle capacità di base idonee alla condotta sicura di un aeroplano in qualsiasi assetto o condizione, cosa richiesta "senza se e senza ma" un tempo.
Gli esercizi di "rimessa da assetti inusuali" erano costantemente effettuati dagli allievi ed erano una delle ragioni per il mancato completamento del percorso addestrativo.
Si stanno sviluppando i cosiddetti "piloti automatici" per le auto, io stesso ho degli ausili sulla mia automobile, avviso di ostacoli, frenata automatica, mantenimento della corsia, elettronica di controllo della trazione e della traiettoria, e ne sono contento ma questo non mi ha impedito di seguire tre corsi di guida sicura nei quali ho dovuto dimostrare di avere un buon controllo dell'auto anche con tutti i sistemi di protezione esclusi, su superfici poco grippanti e facendo manovre di emergenza. Nove ore di guida in tutto, prove continue, errori, correzioni, ed un costo non irrilevante, ma credo sia stato utile. Beh, non vedo perché, se non per motivi economici e di facile sostituzione del personale navigante tecnico, ciò non debba ancora valere nel mondo aeronautico.

[sigmet]

E mi viene da pensare:

La logica può anche essere più "safe", ma con una ridondanza semplice hai SOLO tre possibilità

Cos'e' una ridondanza semplice?

Esiste pure una ridondanza .."complicata"?

E' più ridondante una guidance con due AoA o un AoA con due guidance??

[sigmet]

, la soluzione 3, "Hey, Pilota, ho dati discordanti, you have control" riporterebbe il tutto ad una condizione che è quella sempre esistita, il Pilota evita lo stallo o lo rimette se accaduto.
.

Ma L MCAS l hanno messo dopo che il pilota ha detto al MAX " Hey, pezzo de ferro, ma perche' non esci dallo stallo come tu fratello maggiore"..?

[Lampo 13]

, la soluzione 3, "Hey, Pilota, ho dati discordanti, you have control" riporterebbe il tutto ad una condizione che è quella sempre esistita, il Pilota evita lo stallo o lo rimette se accaduto.
.

Ma L MCAS l hanno messo dopo che il pilota ha detto al MAX " Hey, pezzo de ferro, ma perche' non esci dallo stallo come tu fratello maggiore"..?

Io non conosco il 737, ma credo che un Pilota dovrebbe essere in grado di riconoscere uno stallo inesistente quando lo vede. Una cosa era lo stick shaker stile MD80 all'approssimarsi di una condizione di stallo, alla fin fine è un avviso, altra è un sistema che manda il trim a fondo corsa.
Sarei curioso di sapere da chi ci ha volato se questo MAX ha una aerodinamica che lo porta a buttare giù il muso da solo quando prossimo allo stallo o se, invece, tende ad andare fuori inviluppo.
Mi pare di ricordare che anche sul 77 ai simulatori, per l'abilitazione, si facessero le rimesse dallo stallo nelle varie configurazioni possibili.

[airplane]

Sarei curioso di sapere da chi ci ha volato se questo MAX ha una aerodinamica che lo porta a buttare giù il muso da solo quando prossimo allo stallo o se, invece, tende ad andare fuori inviluppo.

>Lampo, Sarebbe assurdo che vada fuori inviluppo, ne sono convinto, stiamo parlando sempre della Boeing e non di un “Flying coffin” Ovviamente I collaudatori sanno tutto di tutto.

Detto questo, volendo rispondere alla tua domanda, penso che una volta messo in Cutout l’aereo, il prestallo più o meno lo senti lo stesso, ma potrebbe non abbassare il muso come normalmente avviene, ma stallare di colpo e subito dopo in vite.

Il collaudatore, sono sicuro al 99,9% l’avrà fatto e tirato fuori anche dalla vite (magari di un solo giro).

Una volta ho visto le manovre di collaudo del vecchio B747 e devo dirti che oltre agli stalli da impiccato, ho visto viti da brividi per quel bestione, come Tu sai “i collaudatori sono piloti un po’ diversi”

.

[Valerio Ricciardi]

Cos'e' una ridondanza semplice?

Per come mi hanno insegnato al corso di statistica di Marcello Fulchignoni all'Università, la ridondanza semplice (di un dato) è quella che proviene da due soli strumenti di misura, ciascuno dei quali ha il proprio intervallo di confidenza.

Rammento che sentivo parlare di ridondanza multipla quando le fonti del dato erano più di due, e allora si potevano applicare dei metodi per effettuare quello che, su questo forum, ho letto chiamare voting.

[sigmet]

Boh... avrai ragione tu ma io ho scritto su google "ridondanza semplice" e non mi e' venuto fuori niente.. Sto fulchignoni doveva essere un genio incompreso...
Ma secondo te che tipo di ridondanza e' quella del MAX? E perchè?