Iniziamo dal più piccolo, ancora da montare sul Piper PA-18. Si tratta di un quattro cilindri Continental C-90 da, appunto, 90 HP.
Nell'immagine lo vedete, capovolto, sul bancale con il quale è stato trasportato dopo la revisione che lo ha riporato a "0" ore, in tutto il suo splendore. Praticamente nuovo! Quella strana "cupola" è il serbatoio dell'olio motore. Nell'immagine seguente vedete la parte posteriore del motore, con i due magneti, l'alternatore ed il motorino d'avviamento. Coperti con la plastica i cavi che dai magneti portano la corrente alle candele.
Nella prossima immagine, ruotata di 180° per facilitare la lettura, si vede la sequenza di accensione dei cilindri: 1-3 2-4, posta subito dietro il mozzo dell'elica:
L'aereo ha fatto il volo officina questa settimana, più bello che mai!
Passiamo ad un motore un po' più potente, un Lycoming IO-360 da 200 HP, 4 cilindri, con elica a passo variabile. E' montato su un Piper PA-28, con carrello retrattile. Una vista laterale:
Notate il carrello, solidale al castello motore. Un'immagine un po' ad effetto:
Ed un ¾ anteriore:
Dietro il motore un po' di confusione. Si riconosce da destra a sinistra il tappo giallo per il controllo ed il rabbocco dell'olio, il supporto “elastico” che fissa il motore al castello, la pompa a vuoto (mi sembra...). Subito sotto uno dei deu magneti, nero, ed il filro olio. Sotto il filtro dell'olio il meccanismo, comandato via cavo dall'interno della cabina, per la regolazione del passo dell'elica. I tubi rossi zigrinati portano aria, quelli lisci benzina.
Un'occhiata sopra il motore e, oltre ai quattro cilindri, si apprezza l'impianto di iniezione, che in questo motore sostituisce il carburatore (con in meno il problema del ghiaccio....)
Sul lato sinistro il filtro dell'aria e la pompa del carburante. Notate come quest'ultima, insiema al filtro del carburante e lo spurgo, sia isolata dal motore da paratie e guarnizioni:
Infine, sotto l'elica, l'alternatore e, al suo fianco, l'ingranaggio del motorino di avviamento che fa presa sulla ruota dentata montata sul mozzo dell'elica. Quella che può sembrare la marmitta, è in realtà una “camicia” che avvolge gli scarichi e che serve a riscaldare l'aria, che entra dal tubo nero montato anteriormente e convogliata dal tubo rosso verso l'abitacolo, per il riscaldamento. E' questo uno dei principali motivi per il quale all'interno delle cabine di aerei in cui l'impianto di riscaldamento funziona con questo principio viene montato un piccolo “sensore” che identifica la presenza di monossido di carbonio.
Ultimo motorino, il più potente. Montato sul Cessna 182 Turbo, si tratta di un Lycoming TI0-540-AK1A da 235 HP, sovralimentato con una turbina che permette al velivolo di volare fino a 20.000 piedi, consumando la bellezza di 50 litri ora circa.....
Solita foto “ad effetto”:
Nella vista laterale del 6 cilindri, si nota, vicino alla cabina, la presa di corrente esterna per la messa in moto in caso di mancanza della batteria.
Scelta diversa per il controllo McCauley del passo, posto di fianco all'elica. Stessa posizione, invece, del motorino d'avviamento:
Ci spostiamo sotto al motore e riconosciamo facilmente la turbina, oltre alla camicia per il riscaldamento che oramai conosciamo:
Ed ora sopra, per apprezzare i sei cilindri e l'impianto di alimentazione. Vediamo anche il tappo dell'olio ed i supporti elastici, tondi, del motore:
Infine, dietro il motore. Rispetto al PA-28 lo spazio è minore (c'è anche una fila di cilindri in più, però...). Qui è ospitato il piccolo radiatore dell'olio, oltre ai magneti che si intravedono con un po' di difficoltà.
That's all!
Alla prossima!
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).... O.A.D.
