Atterraggio IFR senza ILS e PAPI

[Yavapai]

A me sfugge qualcosa.
Se si tratta di un regolamento solo italiano (ENAC), allora io mi aspetterei di trovare indicazione precisa sulle carte commerciali internazionali (es Jeppesen o Lido), perché un dispatcher/pilota internazionale potrebbe rimanere fregato da questo peculiare regolamento e quindi fare un atterraggio illegale.
Ho guardato una Jeppesen di aeroporto italiano e non ho trovato nulla al riguardo.

E poi mi pare strano che se manca il PAPI non puoi atterrare, IMHO al massimo penalizzerei le minime come avviene per ALS out....

[sigmet]

beh si può partire verso un aeroporto sprovvisto di qualsiasi procedura strumentale, a patto di avere determinate condizioni meteo

Beh, se voli in Papuasia forse c'hai ragione...
(ovviamente parlo di CAT)

[sigmet]

Per quanto riguarda il PAPI la 965 non lo ritiene un un requisite per un avvicinamento strumentale.

[Ayrton]

beh si può partire verso un aeroporto sprovvisto di qualsiasi procedura strumentale, a patto di avere determinate condizioni meteo

Beh, se voli in Papuasia forse c'hai ragione...

da noi OM. A dice che su un aeroporto senza procedure strumentali devi avere 8km di visibilità e ceiling non inferiore alla MSA più alta

[sigmet]

da noi OM. A dice che su un aeroporto senza procedure strumentali devi avere 8km di visibilità e ceiling non inferiore alla MSA più alta

Allora si, ma solo perchè fai il camionista,,
In realtà la 965 (CAT) lo esclude a priori a meno che sia ammesso dalla locale CAA e venga menzionato espressamente nellì OM A Chpt 8 come nel tuo caso.
Delle compagnie PAX che conosco non lo fa nessuna.
Ma voi siete CAT o NCO?

[Ayrton]

cat

[sardinian aviator]

Altro aeroporto Italiano:PRECISION APPROACH PATH INDICATOR (PAPI) ON TEST, DO NOT USE FALSE INDICATION POSSIBLE. PRESENCE OF MEN AND EQPT IN PROXIMITY OF APPARATUS REF AIP AD 2 LIPU 1-4 AND 2-1

PAPI U/S , Aeroporto aperto.

Lo so che molti di voi sono piloti, ma vi prego di considerare che molto spesso gli aspetti operativi NON coincidono con gli aspetti legali di un problema (i controllori di volo di Decimo lo sanno bene). Il notam è il classico caso dello scaricabarile pilatesco: io te l'ho detto, poi veditela tu. E poi chi emette i notam? Un esperto di diritto della navigazione? Un giurista? Un pilota esperto? Temo di no.
L'esempio che ho fatto, obbligo di installazione del PAPI se operano jet, implica anche l'obbligo di usarlo? Questo è il punto. Accettare passivamente disposizioni operative non è sempre la strada migliore, io andrei a cercare su quali basi giuridiche si fondano: una circolare? Un regolamento UE? Un regolamento nazionale? Perché le cose possono essere molto diverse da come ce le aspettiamo.
Personalmente ritengo che a fronte di una palese mancanza di un requisito previsto non ci si possa limitare ad emettere un notam, ma l'autorità aeroportuale (leggi ENAC) abbia il dovere di VIETARE le operazioni. Il problema è che non esistono MEL per gli aeroporti (da me sempre invocate) per cui molte volte l'autorità ha paura delle conseguenze di un divieto, specie se contrasta con qualche disposizione operativa (ammesso che la conosca). E non vorrei che dietro questi notam si celassero pure problemi di profitto. E l'ENAC centrale si è sempre ben guardata dal chiarire il punto (questo come tanti altri) perché il problema è sempre lo stesso: quando deve scattare un divieto? E chi si piglia la responsabilità di chiudere un aeroporto?
Provate a togliere dalla testa di un giudice (ma anche di un uomo comune) che se è obbligatorio che un PAPI ci sia, quando non c'è si opera lo stesso? Provateci, poi mi direte. In tribunale questa è la logica, altro che notam.
Io tutti questi bei ragionamenti li ho sempre fatti nel corso della mia vita professionale nell'interesse di piloti, dei controllori e dei direttori di aeroporto, tutte categorie di altissimo profilo ma che spesso campano sul filo della fortuna, perché le regole da applicare (e chi doveva applicarle) erano ambigue, come se un notam potesse risolvere tutto. Eppure Linate, Verona e prima ancora Palermo sono tutti bei processi che li hanno visti sul banco degli imputati (almeno quelli sopravvissuti).

[sardinian aviator]

E poi a Padova operano jet? Non mi stupisce che se operi senza PAPI l'aeroporto resti aperto per il resto del traffico non jet.

[Ayrton]

una MEL per aeroporto secondo me non ha nessun senso, in quanto opera con equipaggiamenti totalmente funzionanti o fuori servizio, al massimo delle rispettive capacità, sta all'operatore e all'autorità definire dei limiti in base alle strutture operative o non funzionanti.

Poi volevo sollevare un altra questione, l'om a di una compagnia NON è legge, o meglio, definisce le procedure da seguire per i piloti della compagnia... ma non sempre coincide con le regolamentazioni con valore legale europee o mondiali... possono benissimo essere più restrittive ad esempio.

Ora, una semplice domanda che nessuno mi ha mai risposto con chiarezza... su che aeroplano è tarato il PAPI? perché nella maggior parte degli aeroporti in cui opero, vedo atterrare dal C152 o semplice CitationJet, al 747...quindi? lo posso usare io che sto a 9 metri e rotti da terra e anche un CJ2 che sta a 1,8 indistintamente?
Perché in genere io, dai 6/700ft RA, vedo costantemente 3 bianche, e se vado al limite del dot GS, vedo 4 bianche...

Il mio OM in questo è chiaro... mi dice di non usarlo all'approssimarsi della soglia pista.

Capisco il cavillo della circolare enac, ma io mi chiedo, quando l'Italia è entrata nell'EASA, ha accettato tali regole... quella circolare, è ancora in vigore?

[air.surfer]

Ora, una semplice domanda che nessuno mi ha mai risposto con chiarezza... su che aeroplano è tarato il PAPI? perché nella maggior parte degli aeroporti in cui opero, vedo atterrare dal C152 o semplice CitationJet, al 747...quindi? lo posso usare io che sto a 9 metri e rotti da terra e anche un CJ2 che sta a 1,8 indistintamente?
Perché in genere io, dai 6/700ft RA, vedo costantemente 3 bianche, e se vado al limite del dot GS, vedo 4 bianche...

Il mio OM in questo è chiaro... mi dice di non usarlo all'approssimarsi della soglia pista.

Dipende. Il PAPI è tarato sull’aereo più grosso che opera nell’aeroporto. In genere sono Gli aeroporti sono tarati per B747 e 380. Ecco perchè sotto 200 non andrebbero usati volando aerei più piccoli.

[sardinian aviator]

una MEL per aeroporto secondo me non ha nessun senso, in quanto opera con equipaggiamenti totalmente funzionanti o fuori servizio, al massimo delle rispettive capacità, sta all'operatore e all'autorità definire dei limiti in base alle strutture operative o non funzionanti.

Capisco il cavillo della circolare enac, ma io mi chiedo, quando l'Italia è entrata nell'EASA, ha accettato tali regole... quella circolare, è ancora in vigore?

Ma è esattamente quello che ho sempre sostenuto io: tu Autorità (non i vettori) devi dire chiaramente al gestore cosa può o non può fare con le infrastrutture esistenti e cosa può/non può fare quando esse si deteriorano o sono fuori servizio. E' stato fatto con le luci di pista fissando un limite di luci inefficienti sul totale esistente, è stato fatto col servizio antincendio stabilendo dei livelli di protezione sotto i quali è vietato operare. E' stato fatto (tardi, ma è stato fatto) per gli Extra Large Aircraft che superano il codice ICAO di pista. E' stato fatto per il soccorso a mare e per il soccorso sanitario aeroportuale. Ma non è stato fatto per un sacco di altre cose. E qui dovrebbero essere anche i piloti a battersi per regole più chiare. Questa è almeno la mia opinione.
Inoltre il Regolamento ENAC per la costruzione e l'esercizio degli aeroporti (RCEA) non è una circolare: è il nostro Annesso 14, che riprende in gran parte, ed è una norma di legge vincolante PER TUTTI e che tutti dovrebbero conoscere non tanto nel contenuto (che sicuramente chi vola più o meno conosce) ma per il fatto appunto che è una norma giuridica.
La normativa EASA, per quanto ne so, diventa esecutiva e vincolante quando viene inserita in un Regolamento UE (e acquista anzi un grado superiore alla legge ordinaria), ma potrei sbagliarmi e anzi se qualcuno me lo chiarisce lo ringrazio.

[sardinian aviator]

Ora, una semplice domanda che nessuno mi ha mai risposto con chiarezza... su che aeroplano è tarato il PAPI? perché nella maggior parte degli aeroporti in cui opero, vedo atterrare dal C152 o semplice CitationJet, al 747...quindi? lo posso usare io che sto a 9 metri e rotti da terra e anche un CJ2 che sta a 1,8 indistintamente?
Perché in genere io, dai 6/700ft RA, vedo costantemente 3 bianche, e se vado al limite del dot GS, vedo 4 bianche...

Il mio OM in questo è chiaro... mi dice di non usarlo all'approssimarsi della soglia pista.

Credo che possa trovare risposta sul RCEA al Cap. 6 para 4.3.3 e seguenti (Pendenza di avvicinamento e regolazione angolare delle unità luminose).

[sigmet]

Provate a togliere dalla testa di un giudice (ma anche di un uomo comune) che se è obbligatorio che un PAPI ci sia, quando non c'è si opera lo stesso? Provateci, poi mi direte. In tribunale questa è la logica, altro che notam.

Il giudice dovrebbe stabilire se la legge e' stata osservata o no.
Per la "legge dei piloti (965)" il PAPI (in fase di operazioni) non serve , per quella degli aeroporti (139) ogni pista strumentale (in fase di certificazione) specie se utilizzata dai Jet deve averle.
Il giudice però non ci capirà una cippa e applicherà l'articolo quinto.
Che l'ENAC non si prenda responsabilità comunque e' fuori da qualsiasi dubbio.

[Lampo 13]

Per questo dicevo ad Ayrton che finché non c'è l'incidente non frega nulla a nessuno.
La solita Italia, nessuno si prende la responsabilità di mettere per iscritto una regola semplice, chiara ed indiscutibile,
si farebbero "danni" e si romperebbero "scatole"... poi, se c'è un incidente, un giudice si sceglie, chissà con quali criteri,
dei periti del tribunale e scoppia il casino.

[AirGek]

Ma con la strumentazione che hanno a bordo i jet di oggi i PAPI sono veramente considerati così indispensabili? In Francia voliamo regolarmente su almeno un aeroporto che per una pista il PAPI propio non è installato...

[Ayrton]

Ora, una semplice domanda che nessuno mi ha mai risposto con chiarezza... su che aeroplano è tarato il PAPI? perché nella maggior parte degli aeroporti in cui opero, vedo atterrare dal C152 o semplice CitationJet, al 747...quindi? lo posso usare io che sto a 9 metri e rotti da terra e anche un CJ2 che sta a 1,8 indistintamente?
Perché in genere io, dai 6/700ft RA, vedo costantemente 3 bianche, e se vado al limite del dot GS, vedo 4 bianche...

Il mio OM in questo è chiaro... mi dice di non usarlo all'approssimarsi della soglia pista.

Dipende. Il PAPI è tarato sull’aereo più grosso che opera nell’aeroporto. In genere sono Gli aeroporti sono tarati per B747 e 380. Ecco perchè sotto 200 non andrebbero usati volando aerei più piccoli.

io c'ho scritto di non usarlo sotto i 200, ma c'ho il jumbo

[Ayrton]

Per questo dicevo ad Ayrton che finché non c'è l'incidente non frega nulla a nessuno.
La solita Italia, nessuno si prende la responsabilità di mettere per iscritto una regola semplice, chiara ed indiscutibile,
si farebbero "danni" e si romperebbero "scatole"... poi, se c'è un incidente, un giudice si sceglie, chissà con quali criteri,
dei periti del tribunale e scoppia il casino.

boh, Lampo, incidente o meno, io ho parlato con colleghi di esperienze differenti e compagnie differenti... e nessuno ha mai sentito sta cosa.
A sto punto, una storia è una cosa non chiara, ma mi chiedo, possibile che stiamo andando in giro tutti con la benda sull'occhio e il jolly roger sulla coda da anni e anni, senza saperlo?

[sigmet]

Ma con la strumentazione che hanno a bordo i jet di oggi i PAPI sono veramente considerati così indispensabili? In Francia voliamo regolarmente su almeno un aeroporto che per una pista il PAPI propio non è installato...

Allora li' c'e' un problema. La Francia adotta la 139/2014. Forse e' spento ma ci deve essere.

io c'ho scritto di non usarlo sotto i 200, ma c'ho il jumbo

Come ha detto giustamente il mio socio la pendenza del PAPi corretta al EWH (eye to wheel height) viene calibrata (IOP) sul most demanding degli aerei regolarmente schedulati sull'aeroporto.Per darti un idea ti allego la tabella ICAO.

the host gif

Molti piloti di 747 volano sotto i 300ft con 3 bianche ma non so se sia corretto.
Domani chiedo a un radiomisurista e ti so dire.

[AirGek]

Allora li' c'e' un problema. La Francia adotta la 139/2014. Forse e' spento ma ci deve essere.

No non c’è, e pure le cartine di avvicinamento ne indicano l’assenza.

[sigmet]

No non c’è, e pure le cartine di avvicinamento ne indicano l’assenza.

Strano,sono fuorilegge,
però ve fanno lo sconto...!

[air.surfer]

io c'ho scritto di non usarlo sotto i 200, ma c'ho il jumbo

Il PAPI è tarato sul “most demanding” fra quelli che *regolarmente* operano sull’aeroporto. Può darsi che voi andiate in aeroporti dove il PAPI è tarato per aerei più piccoli e quindi, per tagliare la testa al topo, ve lo hanno limitato a 200 ft. Ma la regolamentazione è chiara.
Se vuoi approfondire trovi tutto sull’annesso 14.

[Ayrton]

guarderò sicuramente, mi interessa, ma in genere seguiamo il GS fino alla soglia e, dal Kennedy a Malpensa passando per Miami, Chicago, Hong Kong e Narita... se fai così, ad un certo punto ti trovi 3 bianche..

[sardinian aviator]

Provate a togliere dalla testa di un giudice (ma anche di un uomo comune) che se è obbligatorio che un PAPI ci sia, quando non c'è si opera lo stesso? Provateci, poi mi direte. In tribunale questa è la logica, altro che notam.

Il giudice dovrebbe stabilire se la legge e' stata osservata o no.
Per la "legge dei piloti (965)" il PAPI (in fase di operazioni) non serve , per quella degli aeroporti (139) ogni pista strumentale (in fase di certificazione) specie se utilizzata dai Jet deve averle.
Il giudice però non ci capirà una cippa e applicherà l'articolo quinto.
Che l'ENAC non si prenda responsabilità comunque e' fuori da qualsiasi dubbio.

Sigmet, quando parli della "legge dei piloti (965)" alludi al Regolamento UE 965/2012? Ma in quel testo il PAPI non è nominato neppure una volta.
Piuttosto dando un'occhiata su pprune noto che i dubbi sul PAPI inop sono piuttosto diffusi:
https://www.pprune.org/tech-log/600449- ... ences.html

[AirGek]

No non c’è, e pure le cartine di avvicinamento ne indicano l’assenza.

Strano,sono fuorilegge,
però ve fanno lo sconto...!

Mica tanto, non ci forniscono neppure la GPU...

[Ayrton]

mi sfugge una cosa, ma se io devo seguire il GS fino ai 200ft in una cat 1 supponiamo... e poi da 200 ft in giù NON devo seguire il PAPI...

Il PAPI...

a che serve?

[sigmet]

Sigmet, quando parli della "legge dei piloti (965)" alludi al Regolamento UE 965/2012? Ma in quel testo il PAPI non è nominato neppure una volta.
Piuttosto dando un'occhiata su pprune noto che i dubbi sul PAPI inop sono piuttosto diffusi:
https://www.pprune.org/tech-log/600449- ... ences.html

In realtà nell'easy access della 965 (si parla di air ops) PAPI compare 5 volte ma non compare tra gli aiuti visivi che comportano penalizzazioni operative (come invece le luci di avvicinamento in caso di inefficienza!).
In alcuni particolari aeroporti ( vedi orografia critica e operazioni notturne come nel caso della cartina del link) puo' essere indispensabile , ma solo in quei casi . In tutti gli altri e' ininfluente.
Nella 139 invece si parla di certificazione aeroporti ed e' cosa diversa poichè per ottenere la certificazione e' un requisite.
Avere dubbi e' legittimo, per toglierseli basta aprire i libri!

[sigmet]

Il PAPI
a che serve?

A capire che quando vedi 5 luci sei vecchio e ti servono gli occhiali...

[air.surfer]

mi sfugge una cosa, ma se io devo seguire il GS fino ai 200ft in una cat 1 supponiamo... e poi da 200 ft in giù NON devo seguire il PAPI...

Il PAPI...

a che serve?

Nelle non precision.

[Yavapai]

C' sicuramente un "buco" normativo visto che la presenza o efficienza del PAPI è un requisito per l'Airport Certification ma poi non lo è per le Air Ops.
Ma per il fatto che non è indicato nei requisiti operativi non lo tengo in considerazione né in fase di pianificazione né in fase di volo. Io pianifico, il pilota vola, il costruttore di aeroporti costruisce aeroporti. Io non posso essere perseguibile per non aver seguito una norma che non mi compete: sbaglierò ma io la vedo così.
Come detto, nel caso del post su PPRUNE è indicato specificamente nella carta dell'aeroporto francese che il PAPI deve essere operativo per le operazioni di quell'aeroporto ecc. Ma è requisito particolare per quella procedura di quell'aeroporto: Un po' come il DME obbligatorio per certe procedure.

Sigmet, quando parli della "legge dei piloti (965)" alludi al Regolamento UE 965/2012? Ma in quel testo il PAPI non è nominato neppure una volta.
Piuttosto dando un'occhiata su pprune noto che i dubbi sul PAPI inop sono piuttosto diffusi:
https://www.pprune.org/tech-log/600449- ... ences.html

In realtà nell'easy access della 965 (si parla di air ops) PAPI compare 5 volte ma non compare tra gli aiuti visivi che comportano penalizzazioni operative (come invece le luci di avvicinamento in caso di inefficienza!).
In alcuni particolari aeroporti ( vedi orografia critica e operazioni notturne come nel caso della cartina del link) puo' essere indispensabile , ma solo in quei casi . In tutti gli altri e' ininfluente.
Nella 139 invece si parla di certificazione aeroporti ed e' cosa diversa poichè per ottenere la certificazione e' un requisite.
Avere dubbi e' legittimo, per toglierseli basta aprire i libri!

[Ayrton]

Il PAPI
a che serve?

A capire che quando vedi 5 luci sei vecchio e ti servono gli occhiali...

ah bon, io sto a posto, ne vedevo 6 a 30 anni...

[sardinian aviator]

Sigmet, quando parli della "legge dei piloti (965)" alludi al Regolamento UE 965/2012? Ma in quel testo il PAPI non è nominato neppure una volta.
Piuttosto dando un'occhiata su pprune noto che i dubbi sul PAPI inop sono piuttosto diffusi:
https://www.pprune.org/tech-log/600449- ... ences.html

In realtà nell'easy access della 965 (si parla di air ops) PAPI compare 5 volte ma non compare tra gli aiuti visivi che comportano penalizzazioni operative (come invece le luci di avvicinamento in caso di inefficienza!).
In alcuni particolari aeroporti ( vedi orografia critica e operazioni notturne come nel caso della cartina del link) puo' essere indispensabile , ma solo in quei casi . In tutti gli altri e' ininfluente.
Nella 139 invece si parla di certificazione aeroporti ed e' cosa diversa poichè per ottenere la certificazione e' un requisite.
Avere dubbi e' legittimo, per toglierseli basta aprire i libri!

OK, l'Easy Access EASA è una sorta di Testo Unico che raccoglie tutte le disposizioni regolamentari emesse dopo quella principale, Il Reg UE 965/2012, ed un sacco di altra roba quale AMC, GS, GM della quale non ho idea del loro valore giuridico rispetto alla norma principale. Dico che non lo so, non che non sono d'accordo.
Comunque prendo atto e concordo sul fatto che il tuo ragionamento sulla separazione fra momento della certificazione e momento dell'operazione di volo in qualche modo fila.
Ma fila per il pilota; se ti siedi da non pilota sulla sedia di un giudice, già fila molto di meno.
Mi chiedo infatti se il radar di terra fosse un requisito operativo a Linate nel 2011, se la fraseologia dei controllori di Decimo fosse standard nel 1979 e il visual fosse ammissibile a Elmas nel 2004.
In altre parole, se vige il principio che tutti i responsabili di un servizio hanno il dovere giuridico di evitare l'evento dannoso (principio di garanzia), resta la dicotomia che non puoi aprire l'aeroporto senza PAPI, ma in caso di avaria operi lo stesso perché non è indispensabile. In ancora altre parole, va tutto bene, finché va bene.

[spiridione]

Mi chiedo infatti se il radar di terra fosse un requisito operativo a Linate nel 2011, se la fraseologia dei controllori di Decimo fosse standard nel 1979 e il visual fosse ammissibile a Elmas nel 2004.

Sardinian, cos'è successo a Elmas nel 2004?

Ti riferisci al RYR che è atterrato in taxyway?

Edit: ok, forse ho capito. Sette Fratelli.....

[air.surfer]

Adesso il giudice di Sardinian lo mandiamo in paranoia...

https://ibb.co/hcbW8g4

[G3nd4rM3]

Ciao a tutti,

Spettacolare dibattito...era proprio quello che volevo: un po' di pareri, esperienze ed interpretazioni sulla questione PAPI. Personalmente, da ATCO, mi trovo purtroppo d'accordo con Sardinian perchè la mia esperienza mi porta a pensare che il ruolo del Regolatore, in Italia, è veramente sottovalutato e spesso l'ENAC evita di prendere provvedimenti importanti su situazioni operative al limite (Chiaramente dipende molto dall'aeroporto, azzarderei a dire che laddove il traffico è maggiore c'è maggior consapevolezza ma non è ne corretto ne sufficiente). Il PAPI è uno di questi...

[Ayrton]

Ciao a tutti,

Spettacolare dibattito...era proprio quello che volevo: un po' di pareri, esperienze ed interpretazioni sulla questione PAPI. Personalmente, da ATCO, mi trovo purtroppo d'accordo con Sardinian perchè la mia esperienza mi porta a pensare che il ruolo del Regolatore, in Italia, è veramente sottovalutato e spesso l'ENAC evita di prendere provvedimenti importanti su situazioni operative al limite (Chiaramente dipende molto dall'aeroporto, azzarderei a dire che laddove il traffico è maggiore c'è maggior consapevolezza ma non è ne corretto ne sufficiente). Il PAPI è uno di questi...

ma qui non si parla di Italia..