Valerio Ricciardi ha scritto: 6 febbraio 2020, 22:48
Oddio, in effetti se il problema fosse stato solo il motore retrarre il carrello avrebbe significato ridurre il drag e non sprecare carburante mentre ci si dirige al primo aeroporto utile... ma - considerando che delle due avevano tutto l'interesse a ridurre il peso quanto possibile il prima possibile - lasciandoli estesi invece che 4h10' magari avrebbero potuto aspettare percettibilmente meno...
Inoltre se tiri su un carrello danneggiato rischi di fare casini...
La foto dal F 18
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.
Valerio Ricciardi ha scritto: 6 febbraio 2020, 22:48
Oddio, in effetti se il problema fosse stato solo il motore retrarre il carrello avrebbe significato ridurre il drag e non sprecare carburante mentre ci si dirige al primo aeroporto utile... ma - considerando che delle due avevano tutto l'interesse a ridurre il peso quanto possibile il prima possibile - lasciandoli estesi invece che 4h10' magari avrebbero potuto aspettare percettibilmente meno...
Prima di dirigerti verso un aeroporto utile devi anche salire. Se il motore ha dato segni di perdita di potenza subito avran tirato sù il carrello per seguire il profilo corretto in caso di one engine out.
Se non avessero avuto problemi al motore potevano tentare di tirarlo sù. Se non fosse successo nulla e tutti i parametri erano normali avrebbero anche potuto continuare a destinazione. Altrimenti si aggiungeva alla lista la perdita di un sistema idraulico (suppongo).
Tempi duri creano uomini forti,
Uomini forti creano tempi tranquilli,
Tempi tranquilli fanno gli uomini deboli,
Uomini deboli creano tempi duri
Ossa dici: prima di tutto raggiungere una quota di sicurezza a prescindere da dove vorrai atterrare, e meno drag hai, meno lavoro c'è per il solo motore rimasto buono. Più potenza può essere convertita in quota, perché meno se ne spende per contrastare il drag complessivo. Non fa una grinza anche per un profano svolazzatore occasionale come me.
Ma dopo se son rimasti in circuito... ed erano già in circuito quando è arrivato l'F18 a guardare da vicino la situazione del carrello - e la quota assegnata per girare l'avevano già raggiunta... perché poi chiedono al pilota del caccia di stare a guardare mentre provavano a retrarre il carrello? Se lo avessero lasciato giù, avrebbero semplicemente a parità di quota e IAS consumato abbastanza di più (per giunta a quota moderata rispetto al suolo, aria densa anche se Madrid è altina) e fatto durare meno tutta la faccenda, magari perchè no? atterrando ancora con la luce che non disturba mai.
I carrelli e le turbolenze nei loro vani di drag tu mi insegni ne producono davvero tanto... Non è un caso se anche nei piccoli Airbus parte dei portelli si richiudono dopo estratto il carrello, una cosa che ho visto fare già sullo storico 747.
Non so però naturalmente, da profano, se su un 767 questo avrebbe comportato qualche maggiore difficoltà specifica di condotta, nonostante il drag fosse evidentemente piuttosto simmetrico.
"The curve is flattening: we can start lifting restrictions now" = "The parachute has slowed our rate of descent: we can take it off now!" Chesley Burnett "Sully" Sullenberger
Se l’han retratto nuovamente magari con un motore solo non riuscivano a mantenere quota/velocità a certi pesi o non volevano tenere l’altro motore troppo sù di giri... non saprei.
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AirGek ha scritto: 7 febbraio 2020, 13:08
Se l’han retratto nuovamente magari con un motore solo non riuscivano a mantenere quota/velocità a certi pesi o non volevano tenere l’altro motore troppo sù di giri... non saprei.
Da quello che ho saputo il carrello era giu' dopo il decollo (vedi anche foto su avherald) ma non so se per scelta o per dimenticanza ( ci potrebbe stare , senti il botto, guardi gli strumenti e te lo scordi) e fino alla holding era esteso. In volo livellato pulito gear down il motore a 220kts sta intorno all'87% della potenza quindi un regime sostenibile. La giornata era buona e ti puoi separare a vista e comunque la contingency ha ratei molto bassi. L'unica limitazione del 76 e' che con 20° di flap e gear down vai fuori dalla trim authority ma il 20 lo puoi mettere stabilizzato sul glide. Se retrai il carrello dopo un danno devi mettere in conto che potresti avere problemi a riestenderlo ( e' successo altre volte ) e comunque dopo un po' l'avrebbero dovuto tirare di nuovo giù. Sicuramente dato che e' atterrato senza problemi quello che hanno fatto l'hanno fatto bene ma mi piacerebbe conoscere il flow del decision making...
Al mio check di corso comando mi fecero una cosa del genere con l'aggiunta di una LVP...
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.
Ma i 20° di flap sarebbero serviti solo dopo, nel glide verso l'atterraggio?
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"On Feb 11th 2020 Spain's CIAIAC released first information stating the aircraft was accelerating for takeoff when the tread separated from the aft outboard left main tyre, some fragments of the tread were ingested by the left hand engine. The crew continued and completed takeoff, shut the left engine down and requested to return to Madrid. Due to being overweigt the aircraft remained in flight for several hours to consume the fuel needed to reduce the aircraft's weight to within permissable landing weight. The aircraft subsequently performed a safe landing and stopped on the runway, firefighters cooled the left main gear. The aircraft was then able to taxi to the apron on own power. There was no need to initiate an evacuation, the passengers disembarked normally. There were no injuries. In the post flight inspection damage was found the left engine's air intake, the left engine's blades as well as the left main gear. The CIAIAC is investigating".
"La corsa di decollo è una metamorfosi, ecco una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano" (Staccando l'ombra da terra - D. Del Giudice)
AirGek ha scritto: 4 febbraio 2020, 1:45
Il 767 non prevede land ASAP con un motore solo?
Certo che lo prevede Land As Soon As Possible.
La mia vita è dove mi spendo, non dove mi ingrasso!
Prima o poi si muore, non c'è scampo, l'importante è morire da vivi. http://web.tiscali.it/windrider/
Prima di pretendere un diritto devi assolvere almeno ad un dovere.
Valerio Ricciardi ha scritto: 4 febbraio 2020, 8:00
...e certo che c'è rischio di overrun, con un solo motore non si può attivare il reverse...
Non è vero, Non si può attivare il max reverse, ma si può e si deve attivare il reverse, dipende solo dallo stato della pista, cioè se è DRY, oppure WET oppure Contaminated Oppur oppure oppure. Tutto dipende da quanto cono capaci i tecnici delle prestazioni delle varie compagnie aeree.
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