Incidente e danni alle eliche

[noone]

Ciao a tutti!
L'ultimo anno e mezzo è stato un periodo buio per i PC, oltre la cancellazione del programma ci sono stati diversi incidenti co la perdita di macchine e vite.

LE cause sono state diverse (cedimenti, piantate, errori di pilotaggio, soprattutto in atterraggio) ma l'ultimo in ordine cronologico è stato quello del PC-6 EC-EMZ, mitico PC-6 di Empuriabrava famoso recentemente per alcuni video.
https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=201673


L'aereo è arrivato corto sulla pista, non si sa se per una piantata motore o un uso scorretto del beta in approach.
Discutendo con un collega si cercava di capire se l'elica fosse in beta e se il motore fosse spento, in idle o con potenza.
Da qui mi viene in mente di chiedere se c'è qualcuno (Sigmet ) che può dare una Idea delle deformazioni delle eliche secondo il pwr setting all'impatto.
Ad esempio questa del EMZ mi verrebbe da dire che il motore era piantato e in beta (passo fino)
https://ibb.co/jcHFQG
Mentre qui il D-FATA stava erogando potenza e l'elica è andata in feather dopo l'impatto
https://www.google.ro/search?q=pilatus+ ... tPlPTn7GM:
Sto dicendo cavolate?
Ciaoo

[sigmet]

...Sto dicendo cavolate?
Ciaoo

No. In caso di impatto accidentale col terreno l'elica in assenza di trazione si piega verso il senso opoosto alla traiettoria mentre se l'impatto avviene con la potenza applicata questa tende a piegarsi in avanti. Ovviamente anche tutta un' altra serie di fattori vanno considerati ( pitch angle, AOi ,etc) ma questa e' una buona regola di bazzica per capire la dinamica.
When a prop strikes the surface with power (high rotation speed) the prop tips bent forward, the amount of bending can determine the speed of the propeller at impact. It is cause by impacting the surface witch does not compress and as the aircraft is decelerating rapidly causing the prop blades to bend forward by what is called climbing forward on their pitch. Prop blades bend backwards indicates the prop speed was at minimum as without power from engine or windmilling. This particular engine has the means to mechanically feather the propeller in order to reduce drag and gain distance travel during power failure.
Mi ricordo che ne avevamo parlato anche qui:
http://www.md80.it/bbforum/viewtopic.ph ... to#p765508

[noone]

Ciao!
Grazie mille per la risposta!
Quello che sto cercando di capire è se l'aereo era ancora in beta quando ha picchiato corto rispetto la pista.
Se l'approccio è stato volato in beta e l'elica ne è uscita mi aspetterei che l'aereo arrivi in pista, perchè sta volando con un angolo maggiore rispetto al suo best glide.
comunque aspetterò news per capire cosa è successo, anche perchè se non è fuel starvation, per far piantare una PT6 un occhio all'uso non proprio ortodosso del velivolo ce lo darei...
ciaoo!!

[sigmet]

Ciao!

Quello che sto cercando di capire è se l'aereo era ancora in beta quando ha picchiato corto rispetto la pista.
Se l'approccio è stato volato in beta e l'elica ne è uscita mi aspetterei che l'aereo arrivi in pista, perchè sta volando con un angolo maggiore rispetto al suo best glide.

Il Pitch lo desumi facilmente. In genere la pala con i governor attuali tende a rimanere nell'ultima posizione. Inoltre puoi confrontarlo con i segni lasciati in terra attraverso cui puoi stabilire anche la velocità al momento dell'impatto.
Si chiama beta range proprio' perche' si tratta di un arco di pitch nel quale la trazione passa per diversi livelli da positiva a negativa. Per questo motivo il suo uso sarebbe ristretto alla condizione di ground.

[fabrizio66]

La differenza nel tipo di materiale all' impatto, (cemento, acqua, spiaggia, prato etc).
Come incide nella deformazione dell' elica?

[bruss]

Spero di non essere troppo off topic ,visto che si parla di incidenti in un thread tecnico , ma non potevo non postare questa foto.
Incredibile come una struttura cosi' sollecitata abbia retto un danno del genere...

[sigmet]

La differenza nel tipo di materiale all' impatto, (cemento, acqua, spiaggia, prato etc).
Come incide nella deformazione dell' elica?

Dipende sempre da tutta una serie di fattori e non e' semplice ne corretto generalizzare. Il piegamento dell’elica non e’ l’unico elemento su cui basarsi per l’analisi anche se a prima vista può darci un indizio per capire se un motore girava o se era fermo , ma non e’ certamente il punto di arrivo. Altri elementi da indagare ad esempio sono : danni all’albero, danni rotazionali sulle partii in movimento, danni all’hub dell’elica, graffi sulla pala etc
A volte e’ necessaria una analisi metallurgica congiunta ad altre tecniche. Ogni incidente e’ come un giallo da leggere con molta attenzione e la dove si pensa sia l’arma del delitto e’ facile non trovare nulla.

[fabrizio66]

Grazie

[sigmet]

Sempre per rispondere a Fabrizio : questa e’ l’ elica di un Grumman precipitato in acqua a causa di uno stallo.
Come vedi l’elica non presenta in questo caso deformazioni anche se al momento dell’impatto il motore girava regolarmente. In questo caso la velocità di traslazione dell’elica unita all’angolo di impatto non ha prodotto deformazioni apparenti sulle pale.

[fabrizio66]

Grazie sigmet.
Mi chiedo se lo stesso impatto con medesime caratteristiche, fosse avvenuto sul cemento o su una superficie dura le pale secondo te si sarebbero piegate?.
Io, nella mia ignoranza in materia, immagino l acqua un elemento molto più morbido del cemento. Che permette in base all' angolo di impatto di creare meno danni rispetto ad una superficie solida.
Sbaglio?

[sigmet]

Grazie sigmet.
Mi chiedo se lo stesso impatto con medesime caratteristiche, fosse avvenuto sul cemento o su una superficie dura le pale secondo te si sarebbero piegate?.

Ovviamente su superfici solide la deformazione e’ maggiore ma come detto in precedenza sono molteplici i fattori che possono determinare piegature più’ o meno accentuate. Se su google trovi qualche immagine di relitti sommersi di aerei ad elica vedrai che in alcuni casi le eliche (che presumibilmente giravano al momento dell’impatto) potresti trovarle intatte come piegate leggermente all’indietro. Ciò e’ dovuto ad esempio al regime di rotazione, all’angolo di impatto, alla velocità e al materiale delle stesse eliche.
A proposito di eliche e’ interessante la foto dell’ATR caduto qualche giorno fa dove si vede che le pale rimaste vincolate all'Hub sono in bandiera. .

[noone]

Ciao!
E' stato publicato il final report per l'incidente occorso al PC-6 EC-EMZ a Empuriabrava.
Il link si collega alla relazione ufficiale in inglese, che sembrerebbe una perfettibile tradzione dallo Spagnolo.
La relazione per altro interpreta a mio avviso in maniera incorretta le procedure del flight manual, facendo un po di confusione tra engine fail procedure, 'immediate relight e la normal relight procedure.

Interessante l'aspetto della conoscenza delle procedure e del decision making per un engine failure in circuito...

Ciao!!

[noone]

Questa è la procedura per l'engine fail che si applica per i problemi al motore per i quali non ci si aspetta un riavviamento


Questa è la normale procedura di riaccensione


Questa si applica solo se il motore ha avuto un flame out ma il generatore di gas non ha ancora rallentato


Questa è la procedura per il forced landing.

[sigmet]

A bassa quota meglio che cerchi subito un pezzo d'erba e guardi l'anemometro...
Diversi anni fa ebbi una piantata con un SF 260 in base ma il motore a 50ft e'ripartito (forse ghiaccio). L'unica cosa che ricordo sono le luci del calvert..

[flyingbrandon]

A bassa quota meglio che cerchi subito un pezzo d'erba e guardi l'anemometro...
Diversi anni fa ebbi una piantata con un SF 260 in base ma il motore a 50ft e'ripartito (forse ghiaccio). L'unica cosa che ricordo sono le luci del calvert..

Io con il 260 sono riuscito a fare ghiaccio alla prova motore... o , per lo meno, tra lì e il decollo....era allucinante la facilità con cui lo faceva...

[noone]

Ciao!
Al netto che è sempre facile valutare le cose da seduto sul divano e conoscendo il risultato, ma per un malfunzionamento in circuito a 1500ft mi sarei aspettato elica in feather e vola l'aereo, piuttosto che tentare di riavviare la turbina (che a differenza del pistoni richiede un buon 1500-2000ft per ripartire), causando per altro un hot start.

E' interessante l'aspetto del monitoraggio dei parametri che, ripensando ai miei tempi da lanciatore PC6, si focalizzavano su NP e IAS durante la discesa, senza considerare che se non monitori NT e ITT non sai se il motore giri ancora (sui vecchi PC6 non c'è annuncitor pannel e master caution, quindi se il mototore si spegne non hai la perdita del generatore a farti da avvisaglia)
ciaoo..