quando non c'era il gps.....domanda

[alessio777]

usando fsx e vedendo tutti i punti rotta o intersezioni, che vengono percorse in automatico dal gps,
mi chiedevo, ma 30 anni fa, anche 40, negli aerei di linea, come facevano a sapere dove erano i punti rotta o le intersezioni e calcolare la distanza di ognuno?
capisco tra vor a vor seguendo la radiale, ma con i punti rotta?

nei vecchi film anni 70 si vede bene che negli aerei tutta l elettronica di adesso non c era nella cabine di pilotaggio

quindi?
qualcuno puo' spiegarmi bene questa cosa?

saluti

[AirGek]

Quindi volavano da VOR a VOR.

Anche per quanto riguarda la navigazione verticale, mentre ora con la tecnologia si ottimizza volando continuous descent prima ci si fiondava come sassi a quote inferiori e si livellava.

[Lampo 13]

La tecnologia precedente era la piattaforma inerziale, ho fatto in tempo ad usarla, si caricavano i punti come coordinate geografiche,
si faceva l'allineamento della piattaforma con le coordinate geografiche del gate che erano scritte su un cartello o sulle cartine dell'aeroporto
e poi si partiva. Durante il volo al sorvolo di un punto noto, un VOR per esempio, si azionava un comando "hold" e si riallineava la piattaforma
con le coordinate del punto eliminando l'errore di precessione della piattaforma. Una grande rottura rispetto ad un GPS ed un grande costo,
davvero grande, l'acquisto delle piattaforme, dei miracoli di meccanica di precisione che erano costose anche da manutenere.
Prima ancora c'erano i trasmettitori LORAN e i sestanti... Quella in foto è una piattaforma Litton LN3-2A, a bordo di un 747 ce ne erano tre.

litton-1352005_960_720.jpg

[alessio777]

interessante. non ho capito il funzionamento ma in rete si trovano degli articoli.
voglio informarmi bene anche su questi sistemi che non sapevo l esistenza.

[sardinian aviator]

Ma prima ancora della piattaforma inerziale, che se non ricordo male fu installata già sui DC8, come si navigava? Come è stato detto, coi VOR e con i DME, ma prima ancora con gli NDB (Non Directional Beacon) il cui aghetto ballava in condizioni di maltempo o sotto costa, figurarci a fare procedure; eppure si facevano.
E assieme a questi radioaiuti c'erano i QDR e QDM, i VDF, e i sestanti e gli orologi, e le cartine nautiche. E prima ancora si navigava a vista.

[AirGek]

QDR e QDM erano le “radiali” degli NDB. Essendo non direzionali non avevano radiali vere e proprie e il rilevamento dalla stazione veniva chiamato QDR o QDM il suo reciproco.

Comunque prima non è che ci fosse tutto sto bisogno di precisione e i fix ai facevano con due rilevamento di due NDB, questo ad esempio ai tempi del Constellation.

[sardinian aviator]

QDR e QDM erano le “radiali” degli NDB. Essendo non direzionali non avevano radiali vere e proprie e il rilevamento dalla stazione veniva chiamato QDR o QDM il suo reciproco.

Comunque prima non è che ci fosse tutto sto bisogno di precisione e i fix ai facevano con due rilevamento di due NDB, questo ad esempio ai tempi del Constellation.

Perdonami Gek, ma QDR e QDM non erano i rilevamenti del VDF, altrimenti detto Homer, colui che ti porta a casa? Non vorrei sbagliare...
Si la precisione in passato era meno richiesta anche se... la pista 03 (oggi 02) di Alghero era assistita in passato da un unico NDB, ci dovevi passare sopra in allontanamento, virata a destra e ci dovevi ripassare sopra a quota X allineato e stabilizzato. Ora stabilizzarsi con un NDB in riva al mare era cosa ardua e a sinistra avevi colline non iluminate molto vicine. In condizioni meteo precarie rischiavi di "raschiarle" col l'ala sinistra. Quella pista fu chiusa di notte su legittime pressioni di ANPAC. Questo per dire che un certo grado di precisione era richiesto anche agli NDB che però non potevano darli a certe condizioni. Ci sarebbe stato anche un VOR, ma era in finale che avevi bisogno di precisione. La pista fu poi riaperta, come lo è tuttora, cambiando la procedura e ubicando una flashing light sul tetto del NDB, ovviamente alzando le minime e richiedendo pista in vista. Spero di aver ricordato tutto bene Oggi i VOR, PAPI, TVOR, e vattelapesca te li tirano appresso e poi si vola col GPS.

[Lampo 13]

Ovviamente parlavo di voli intercontinentali, col mare di mezzo, nei quali gli NDB non erano disponibili.
C'erano degli aeroplani che per fare questi voli avevano installata una specie di cupola vetrata dentro la
quale si posizionava il Navigatore col sestante per controllare la posizione... poi si arrivava vicino alla costa
e si potevano ricevere i segnali dei vari NDB con i quali riprendere la navigazione di "precisione".
Considera che l'apparato a bordo che riceve il segnale NDB, l'ADF, in caso di presenza di cumulonembi
tende ad indicare il centro degli stessi. Poi, prima di quelli quarzati c'erano quelli che andavano sintonizzati
a mano, girando una manovella come su una radio e dovevi "centrare" la stazione emittente ad orecchio!
Feci dei voli Roma Mosca con il DC9-30 ed una buona parte della navigazione andava fatta di NDB in NDB...
un vero incubo! La procedura QDR/QDM, invece, era una procedura radio: chiedevi un QDM (la prua da assumere
per dirigersi verso la torre) lasciando poi il pulsante della radio premuto per qualche secondo e la torre ti
rilevava su un apposito strumento che indicava loro la tua direzione. Se avevi chiesto un QDM ti dava la prua
per andare dritti da loro, se un QDR ti davano la prua per allontanarti da loro; su questa informazione
ti costruivi la procedura per fare l'avvicinamento su una determinata rotta (PE l'avvicinamento in finale alla pista)
trovando anche la giusta correzione del vento. Ovviamente le minime erano molto alte.

[sardinian aviator]

Esatto, ma il ricevitore della chiamata mi pare fosse il VDF, con un ripetitore di segnale in TWR che collocava la provenienza del segnale su uno schermo e consentiva di "vedere" da quale direzione proveniva la chiamata rispetto al ricevitore. Ovviamente non ti dava la distanza, ma due successivi rilevamenti, conoscendo la tua velocità, consentivano di fare il punto e di fare anche uno stimato per il campo. Giusto?
Parecchi aeroplani di una volta avevano finestrini in alto (o in una cupola) per poter vedere le stelle e utilizzare il sestante. Li hanno tolti relativamente da poco. Poi c'erano altre diavolerie da studiare, come il triangolo del vento, come intercettare una radiale, la polare dell'ala che immagino avranno tolto dai programmi. Ricordi di un esaminatore per il 1° grado, ovviamente chiedevo diritto aeronautico.

[flyingbrandon]

Poi c'erano altre diavolerie da studiare, come il triangolo del vento, come intercettare una radiale, la polare dell'ala che immagino avranno tolto dai programmi. Ricordi di un esaminatore per il 1° grado, ovviamente chiedevo diritto aeronautico.

No... le fanno ancora. A livello teorico studiano sicuramente più di una volta... Le radiali si intercettano ancora....
Ciao!

[AirGek]

Perdonami Gek, ma QDR e QDM non erano i rilevamenti del VDF, altrimenti detto Homer, colui che ti porta a casa? Non vorrei sbagliare...

Il VDF è troppo vecchio per me, nonostante ciò anche con l’NDB si parla di QDR/QDM, alla fine il principio è simile a quello del VDF, è il modo di utilizzo ad essere un po’ diverso.

[alessio777]

Ma prima ancora della piattaforma inerziale, che se non ricordo male fu installata già sui DC8, come si navigava? Come è stato detto, coi VOR e con i DME, ma prima ancora con gli NDB (Non Directional Beacon) il cui aghetto ballava in condizioni di maltempo o sotto costa, figurarci a fare procedure; eppure si facevano.
E assieme a questi radioaiuti c'erano i QDR e QDM, i VDF, e i sestanti e gli orologi, e le cartine nautiche. E prima ancora si navigava a vista.
[/quote]

https://thumbs.dreamstime.com/z/beer-sh ... 526657.jpg


intanto qui ce' una cabina di vecchi airline. non tanto vecchi comq. anni 70

[alessio777]

Ovviamente parlavo di voli intercontinentali, col mare di mezzo, nei quali gli NDB non erano disponibili.
C'erano degli aeroplani che per fare questi voli avevano installata una specie di cupola vetrata dentro la
quale si posizionava il Navigatore col sestante per controllare la posizione... poi si arrivava vicino alla costa
e si potevano ricevere i segnali dei vari NDB con i quali riprendere la navigazione di "precisione".
Considera che l'apparato a bordo che riceve il segnale NDB, l'ADF, in caso di presenza di cumulonembi
tende ad indicare il centro degli stessi. Poi, prima di quelli quarzati c'erano quelli che andavano sintonizzati
a mano, girando una manovella come su una radio e dovevi "centrare" la stazione emittente ad orecchio!
Feci dei voli Roma Mosca con il DC9-30 ed una buona parte della navigazione andava fatta di NDB in NDB...
un vero incubo! La procedura QDR/QDM, invece, era una procedura radio: chiedevi un QDM (la prua da assumere
per dirigersi verso la torre) lasciando poi il pulsante della radio premuto per qualche secondo e la torre ti
rilevava su un apposito strumento che indicava loro la tua direzione. Se avevi chiesto un QDM ti dava la prua
per andare dritti da loro, se un QDR
ti davano la prua per allontanarti da loro; su questa informazione
ti costruivi la procedura per fare l'avvicinamento su una determinata rotta (PE l'avvicinamento in finale alla pista)
trovando anche la giusta correzione del vento. Ovviamente le minime erano molto alte.

mi sa che voi, eravate i veri maestri dell aria, perchè a quanto ho capito. era tutto piu' difficile.
ora con il gps puo' volare anche un bambino.

[airplane]

.

Premesso
Per me, ad un allievo pilota la prima cosa che un Istrutttore deve fare e insegnare a volare
con bussola, orologio e carta di Navigazione, (“e spegnere il GPS”)
magari, ogni tanto, fargli guardare anche il sole.

Detto questo,
Vedo che avete dimenticato la navigazione con il Radiorange RNG
in America, sembra, che cominciarono già dal 1930.

Ad esempio “volo alla cieca” da Roma Ciampino a Napoli con il Radiorange
Dalla carta l’allontanamento da Ciampino col Radiorange era 158°
fino a intercettare il radiorange di Napoli in avvicinamento a 105° .

Ricordo a chi l’avesse dimenticato
che il Rariorange si seguiva con i suono della cuffia.


Ps.
Lampo io ho una carta di navigazione Transatlantica
Iperbolica Loran (hannon- Anchorage).
Tanti anni fa, mi fu regalata da un amico istruttore
ne aveva due uguali.

.

[AirGek]

mi sa che voi, eravate i veri maestri dell aria, perchè a quanto ho capito. era tutto piu' difficile.
ora con il gps puo' volare anche un bambino.

Vero, anche i pax erano contenti di volare con i maestri, specie quando il loro volo anziché in pista è atterrato in una montagna.

[fabrizio66]

Il volo prima dell avvento delle piattaforme inerziali e di tutti gli altri sistemi attuali, era più difficile di adesso.
Và considerato che nella cabina di pilotaggio di un dc-7 erano presenti se non ricordo male 7 persone.
oggi in quella del 380 (aereo molto ma molto più grande ) solo due.
La navigazione avveniva dove possibile con vor ndb ed altri mezzi, l'affidabilità di tali mezzi per l assistenza alla navigazione a volte era particolare.
Se non ricordo male un dc-6 della sabena fini fuori rotta andando ad impattare una montagna perché nonostante avesse sintonizzato il vor giusto questo era vanificato dalla potenza del vor di varsavia che lo porto fuori rotta. (adesso vado a memoria).
Nell oceano si volava con il sestante, c'era differenza tra il nord ed il sud america, nel nord la navigazione era aiutata anche da navi appoggio dislocate in mezzo all oceano munite di apparati radio che agevolavano la navigazione.
Nel sud america tali navi erano assenti, partendo da rio de janeiro l ultima assistenza prima dello scalo del sale o di dakar era il vor di ferdinando di norona (o come se chiama) poi buio pesto fino alla costa africana.
L alitalia prima della fusione con la lai esercitava il sud america, la lai il nord america, dopo la fusione tra le due compagnie, racconta giuseppe d'avanzo che alcuni comandanti alitalia dovettero faticare parecchio prima di apprendere la "disciplina" richiesta sul nord america rispetto alla massima libertà concessa nel sud america.
Senza contare poi il fatto che il volo veniva effettuato con aerei sicuramente meno performanti e sicuri di quelli di oggi.
L aereo con il rapporto di affidabilità più elevato era sicuramente il dc-6 il giusto compromesso, tra prestazioni ed affidabilità. compromesso sicuramente più basso con il dc-7, sovente foriero di problemi ai motori.
Va anche considerato il servizio di linea svolto dalla lati prima della guerra, quando con trimotori savoia marchetti, affrontavano il buio dell oceano senza sapere se sarebbero arrivati dall altra parte.
Erano altri tempi, eppure facevano tutto, oggi i piloti possono volare più tranquilli, sapendo di poter contare su mezzi che se paragonati a quelli del C.te Schreiber sono un altro pianeta.
Ho un mio cliente ex C.te Alitalia oramai novantenne, che mi racconta quando con l'aereo dell A.M. in africa gli spararono contro e ritornò a casa bellamente con un po di buchi nella fusoliera.
Te lo racconta come se fosse una cosa normale.
Oggi facendo un paragone automobilistico è come quel pilota di f1 che disse che i veri manici erano fangio e gli altri, perché con quei trabiccoli correvano a più di 200 all ora in circuiti molto differenti rispetto ad oggi.

[Lampo 13]

Ovviamente parlavo di voli intercontinentali, col mare di mezzo, nei quali gli NDB non erano disponibili.
C'erano degli aeroplani che per fare questi voli avevano installata una specie di cupola vetrata dentro la
quale si posizionava il Navigatore col sestante per controllare la posizione... poi si arrivava vicino alla costa
e si potevano ricevere i segnali dei vari NDB con i quali riprendere la navigazione di "precisione".
Considera che l'apparato a bordo che riceve il segnale NDB, l'ADF, in caso di presenza di cumulonembi
tende ad indicare il centro degli stessi. Poi, prima di quelli quarzati c'erano quelli che andavano sintonizzati
a mano, girando una manovella come su una radio e dovevi "centrare" la stazione emittente ad orecchio!
Feci dei voli Roma Mosca con il DC9-30 ed una buona parte della navigazione andava fatta di NDB in NDB...
un vero incubo! La procedura QDR/QDM, invece, era una procedura radio: chiedevi un QDM (la prua da assumere
per dirigersi verso la torre) lasciando poi il pulsante della radio premuto per qualche secondo e la torre ti
rilevava su un apposito strumento che indicava loro la tua direzione. Se avevi chiesto un QDM ti dava la prua
per andare dritti da loro, se un QDR
ti davano la prua per allontanarti da loro; su questa informazione
ti costruivi la procedura per fare l'avvicinamento su una determinata rotta (PE l'avvicinamento in finale alla pista)
trovando anche la giusta correzione del vento. Ovviamente le minime erano molto alte.

mi sa che voi, eravate i veri maestri dell aria, perchè a quanto ho capito. era tutto piu' difficile.
ora con il gps puo' volare anche un bambino.

Erano solo tecniche da imparare e le limitazioni di minime e di rispetto delle rotte erano molto più "lasche" di adesso.
I bambini non possono volare, GPS o meno, esistono problematiche diverse, il traffico aereo odierno (pre Covid) è così
enorme che una diminuzione delle separazioni ed un maggior "impacchettamento" degli aerei era essenziale e questo
ha portato a sviluppare tecnologie che lo permettessero.
Considera che con il GPS gli aerei sono talmente precisi nel mantenere le rotte che ormai ci si incrocia esattamente uno
sulla verticale dell'altro e questo ha comportato la creazione di una procedura per mantenere i traffici separati lateralmente,
come se ci fosse una minore precisione, per evitare conflitti di traffico in caso di discese di emergenza.
Ogni periodo ha avuto tecnologie diverse che erano adeguate alle prestazioni ed al traffico presenti nonché alle minime
autorizzate per decolli ed avvicinamenti, ora si atterra con visibilità zero e copertura totale a 7 metri di quota, cose
impensabili quando ho iniziato a volare sui liner.

[flyingbrandon]

ora con il gps puo' volare anche un bambino.

Non è esattamente così...
Ciao!

[airplane]

.

AI PILOTI
per Completezza.


Sulla falsariga del RADIORANGE c’era il Sistema di navigazione elettronica OBOE SYSTEM. Era usato di notte e con
condizioni meteo limitative, da aerei bimotori (Maradeur), per i bombardamenti di precisione sulla Germania.

Per farla breve,
Sulla costa Inglese c’erano due stazioni trasmittenti di segnali elettronici, abbastanza distanti tra loro,
così si creava, sulla Germania, un percorso curvo da seguire in volo per arrivare sul punto preciso da bombardare.

Col RADIORANGE s’impiegava per il fuori rotta il punto-linea e linea-punto del codice morse, invece
con l’OBOE SYSTEM sul percorso curvo, usava solo il Punto e solo la linea del codice morse.

Ps.
Lampo,
per un militare il Bimotore Maradeur aveva il soprannome di Fabbrica delle Vedove
(in atterraggio e decollo) era un aereo a decollo e atterraggio veloce, così fregava i piloti.

-Il B29, subito dopo il distacco, bastava tenerlo un po’ lì e si risolveva tutto.
.

By...
.

[sigmet]

ora con il gps puo' volare anche un bambino.

Devi avere almeno 16 anni

[Lampo 13]

Lampo,
per un militare il Bimotore Maradeur aveva il soprannome di Fabbrica delle Vedove
(in atterraggio e decollo) era un aereo a decollo e atterraggio veloce, così fregava i piloti.

Di aeroplani chiamati "Fabbrica di vedove" è piena la storia aeronautica...
anche il 104 fu soprannominato così, ingiustamente.

[airplane]

Lampo,
per un militare il Bimotore Maradeur aveva il soprannome di Fabbrica delle Vedove
(in atterraggio e decollo) era un aereo a decollo e atterraggio veloce, così fregava i piloti.

Di aeroplani chiamati "Fabbrica di vedove" è piena la storia aeronautica...
anche il 104 fu soprannominato così, ingiustamente.

.

>Lampo,
Si parlava di un Bimotore bomber con 2 motori radiali; preso sottogamba dai piloti.
pensando di aver a che fare con il classico bimotore e così ci lasciavano la pelle.

Poi con riferimento al F104 (come si sa è un razzo con la coda a T) non era mica da scherzare,
col suo particolare tumble in takeoff.

Seguendo questa scia mi fa ricordare l’ F100 super sabre (con la sua super dance) e
il B2 tutt’ala sthealth.con impennata-capitombolo.

..
By

.

[Lampo 13]

Lampo,
per un militare il Bimotore Maradeur aveva il soprannome di Fabbrica delle Vedove
(in atterraggio e decollo) era un aereo a decollo e atterraggio veloce, così fregava i piloti.

Di aeroplani chiamati "Fabbrica di vedove" è piena la storia aeronautica...
anche il 104 fu soprannominato così, ingiustamente.

.

>Lampo,
Si parlava di un Bimotore bomber con 2 motori radiali; preso sottogamba dai piloti.
pensando di aver a che fare con il classico bimotore e così ci lasciavano la pelle.

Poi con riferimento al F104 (come si sa è un razzo con la coda a T) non era mica da scherzare,
col suo particolare tumble in takeoff.

Seguendo questa scia mi fa ricordare l’ F100 super sabre (con la sua super dance) e
il B2 tutt’ala sthealth.con impennata-capitombolo.

..
By

.

Tutti gli aeroplani hanno un loro inviluppo di volo, se rimani al suo interno problemi non ne hai,
poi ci sono aeroplani più "da naso" ed altri più "padri di famiglia", ma se li utilizzi correttamente
nessuno ti tradisce. Non è questione di come sono gli aeroplani ma di come li "voli".

[sigmet]

La procedura QDR/QDM, invece, era una procedura radio: chiedevi un QDM (la prua da assumere
per dirigersi verso la torre)

Diciamo verso l'antenna (che non era sempre ubicata sulla torre, anzi a volte manco c'era la torre, vedi Ortanova..)


gif upload site

[air.surfer]

min**ia che discussione... Anticaglia e Petrella direbbero dalle mie parti.

[sardinian aviator]

.


Ps.
Lampo,
per un militare il Bimotore Maradeur aveva il soprannome di Fabbrica delle Vedove
(in atterraggio e decollo) era un aereo a decollo e atterraggio veloce, così fregava i piloti.


By...
.

Immagino si stia parlando del Martin B26 Marauder. Qui ad Alghero dopo l'8 Settembre operavano diversi squadroni della RAF equipaggiati con questo bombardiere. Uno di questi il FK124 in decollo notturno, e contravvenendo alle disposizioni del comando aeroporto, andò ad impattare su una collina vicina. A suo tempo indagai su questo incidente, procurandomi il rapporto di inchiesta della RAF, e ne feci un capitoletto di un mio libriccino, (quando avevo voglia di scrivere) La cosa strana (si fa per dire) è che sul luogo dell'incidente non rimase nulla, tutto asportato, riutilizzato o rubato. Il figlio di un anziano allevatore del posto mi disse che l'unica cosa rimasta di quell'aereo era un pezzo di alluminio utilizzato come coperchio di un forno campestre. Questi aerei erano soliti bombardare l'aeroporto facendo gravi danni, salvo poi, dopo l'armistizio, subire i disagi dei danni da loro stessi provocati.
Perdonate la digressione, ma quando sento parlare di Marauder...

[Lampo 13]

Lampo,
per un militare il Bimotore Maradeur aveva il soprannome di Fabbrica delle Vedove
(in atterraggio e decollo) era un aereo a decollo e atterraggio veloce, così fregava i piloti.

Riguardo al B26 Marauder, da Wikipedia:

"Subito dopo la sua entrata in servizio si guadagnò il soprannome di “Fabbrica di vedove” a causa dell'alta percentuale di incidenti, soprattutto in decollo e in atterraggio. Il Marauder doveva essere pilotato rispettando accuratamente le velocità limite stabilite dal manuale di volo, soprattutto in avvicinamento alla pista e quando un motore era fuori uso. L'elevata velocità da mantenere subito prima dell'atterraggio (150 miglia all'ora - 241 km/h) intimidiva i piloti, abituati a velocità assai più basse, ma se istintivamente rallentavano, l'aereo immediatamente stallava e si schiantava al suolo. Il Marauder divenne un aereo più sicuro quando gli equipaggi vennero meglio addestrati al suo utilizzo e dopo modifiche aerodinamiche, quali l'incremento della superficie alare e dell'angolo di incidenza dell'ala, per ottenere migliori prestazioni in decollo, e superfici di coda più ampie. Il Marauder subì modifiche costanti, durante la sua vita operativa: tra i cambiamenti più palesi, l'adozione dei nuovi motori Pratt & Whitney R-2800. L'aereo poté così lasciarsi alle spalle la sua pessima reputazione iniziale per divenire, alla fine della Guerra, il bombardiere Americano con la più bassa percentuale di perdite".

Considera che i Piloti della IIGM arrivavano ai reparti operativi con una manciata di ore di volo,
se sopravvivevano alle prime 2 settimane di missioni diventavano degli "esperti".

[airplane]

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Immagino si stia parlando del Martin B26 Marauder. Qui ad Alghero dopo l'8 Settembre operavano diversi squadroni della RAF equipaggiati con questo bombardiere. Uno di questi il FK124 in decollo notturno, e contravvenendo alle disposizioni del comando aeroporto, andò ad impattare su una collina vicina. A suo tempo indagai su questo incidente, procurandomi il rapporto di inchiesta della RAF, e ne feci un capitoletto di un mio libriccino, (quando avevo voglia di scrivere) La cosa strana (si fa per dire) è che sul luogo dell'incidente non rimase nulla, tutto asportato, riutilizzato o rubato. Il figlio di un anziano allevatore del posto mi disse che l'unica cosa rimasta di quell'aereo era un pezzo di alluminio utilizzato come coperchio di un forno campestre. Questi aerei erano soliti bombardare l'aeroporto facendo gravi danni, salvo poi, dopo l'armistizio, subire i disagi dei danni da loro stessi provocati.
Perdonate la digressione, ma quando sento parlare di Marauder..

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>Sardinian, non sapevo che i Maradeur, dopo l’8 settembre, fossero di base in Italia.

Credo che il vero scopo dei “Maradeur” fosse quello di partire dall’Italia, carico di bombe, e sfruttando l’OBOE System Inglese, di bombardare la Germania, e alla fine atterrare in Inghilterra; Poi, giorni dopo, rifate il volo inverso carico di bombe e dopo aver bombardato la Germania riatterrare in Italia. E cosi via.
Da quello che so, I B17 e i B25 erano quelli che bombardavano sull'Italia.

>Sardinian
Qualche particolarità sul Maradeur

- il bombardiere Maradeur ha una particolarità strana; per controllare il livello dell’olio Idraulico del sistema di riserva per l’emergenza landing gear ecc. si deve tirare i comandi del copilota e un pilota deve piegarsi e ficcarsi dietro scendendo un po’ giù per togliere il tappo dell’olio idraulico per controllare il livello..

- Questo bombardiere, ha un’altra particolarità monta le eliche a passo variabile col sistema elettrico “CURTIS” (insomma ha le spazzole dietro alle eliche); se ben ricordo, questo sistema, è montato anche sul P40 Warhawk, sul P47 Thunderbolt, sul SB2C helldiver bombardiere in picchiata ed altri (che ora non ricordo); questo sistema e una scocciatura quando si fa il check del passo delle eliche, rispetto a quello classico idraulico.

.
By…
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[sardinian aviator]

Va tutto bene, basta che scrivi MARAUDER

[airplane]

Riguardo al B26 Marauder, da Wikipedia:

{...} ...L'aereo poté così lasciarsi alle spalle la sua pessima reputazione iniziale per divenire,
alla fine della Guerra, il bombardiere Americano con la più bassa percentuale di perdite [...].
.

.>Lampo, Credo che il Maradeur,, già da molto tempo prima delle modifiche, si era “guadagnato”
anche il nome di “PROSTITUTA VOLANTE” perché “si faceva Forare da tutti”; ovviamente è riferito
ai FLAK dei Tedeschi; Quindi, i FLAK della contraerea tedesca lo forava per bene il Maradeur.

Insomma, si può dire, che per l’aereo Maradeur c’era “la legge del contrappasso”
da una parte i piloti li accoppava e dall’altra li salvava dalla contraerea Tedesca.


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By...

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[sardinian aviator]

Ora capisco...Parliamo del Breguet MARADEUR, prodotto del genio aeronautico francese, progettato dal noto ingegnere Michel Jenseppas e sviluppato con la collaborazione dell'americano James Dontfly.
Veniva anche chiamato "la pute des cieux" per la sua straordinaria capacità di accontentare i piloti procurando loro straordinari godimenti aerodinamici.

[airplane]

Ora capisco...Parliamo del Breguet MARADEUR, prodotto del genio aeronautico francese, progettato dal noto ingegnere Michel Jenseppas e sviluppato con la collaborazione dell'americano James Dontfly.
Veniva anche chiamato "la pute des cieux" per la sua straordinaria capacità di accontentare i piloti procurando loro straordinari godimenti aerodinamici.

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>Sardinian, Io non conosco quello della “Breguet” però posso dire questo:

Se Tu parli della Breguet quella che costruiva il grosso "aereo turboelica Atlantic antisom”
l'aereo per la sorveglianza antisommergibili, allora sono due cose diverse.

Il Maradeur che conosco io era costruito dalla “MARTIN” Americana.

.
By….

.

[Gliding Bricola]

Airplane, ma ci fai o ci sei?

Martin MaraUDER non MaraDEUR.

Da qui il post trollante di Sardinian.

By.........e

[airplane]

.
.
…Il professionista è persona seria,
e non perde tempo per…

.

[cabronte]

Ma Lindbergh nel 1927 su cosa faceva affidamento per fare la trasvolata in solitaria tra NY e Parigi?