Dipendente risucchiato in un motore di un E175
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Dipendente risucchiato in un motore di un E175
Come riportato da The Aviation Herald, un dipendente addetto ai bagagli a Montgomery e' stato risucchiato da un motore di un E175 che si stava muovendo dal gate:
http://avherald.com/h?article=50320e92&opt=0
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Re: Dipendente risucchiato in un motore di un E175
Dalle ultime info di NTSB sembra che l'aereo era fermo al gate:
"The NTSB stated the aircraft was parked at the gate with the park brakes on, when a ground worker was ingested into an engine. The NTSB have opened an investigation".
(https://avherald.com/h?article=50320e92&opt=0)
Non è la prima volta purtroppo che accadono incidenti simili.
Paolo
"The NTSB stated the aircraft was parked at the gate with the park brakes on, when a ground worker was ingested into an engine. The NTSB have opened an investigation".
(https://avherald.com/h?article=50320e92&opt=0)
Non è la prima volta purtroppo che accadono incidenti simili.
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Re: Dipendente risucchiato in un motore di un E175
Dai commenti di avherlad:
a flight operated by Envoy arrived in MGM and taxied to the gate. Initial reports indicate the EMB-175 had the APU placarded INOP. The taxi to the gate was normal. While waiting for the ground power to be hooked up, the pilots noticed the forward cargo door light, and the engine failed shortly after that. A Piedmont ground agent was ingested into the operating engine at the gate. The gate area was full of passengers and the outbound crew.
Non conosco l’aereo in questione ma è buona pratica spegnere il motore 2 prima dell’ingresso on stand.
a flight operated by Envoy arrived in MGM and taxied to the gate. Initial reports indicate the EMB-175 had the APU placarded INOP. The taxi to the gate was normal. While waiting for the ground power to be hooked up, the pilots noticed the forward cargo door light, and the engine failed shortly after that. A Piedmont ground agent was ingested into the operating engine at the gate. The gate area was full of passengers and the outbound crew.
Non conosco l’aereo in questione ma è buona pratica spegnere il motore 2 prima dell’ingresso on stand.
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Re: Dipendente risucchiato in un motore di un E175
E se hai il finger col GPU attaccato?
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Re: Dipendente risucchiato in un motore di un E175
si tende ad utilizzare un gpu esterno, soprattutto per facilitare la messa in moto in partenza, perché col cavo connesso all'aereo il finger non si muove, altrimenti si tiene acceso il 2. Ad ogni modo, in questa situazione, il beacon deve essere acceso ed è concesso avvicinarsi solo per attaccare il generatore, anche i tacchi si mettono in un secondo momento, quando i motori prima e il beacon poi sono stati spenti.
Ti!
Re: Dipendente risucchiato in un motore di un E175
Alcuni jetbridge si muovono anche con il cavo esteso
Re: Dipendente risucchiato in un motore di un E175
Capita troppo spesso che “la pezza” dobbiamo mettercela noi, nel dubbio che gli altri non facciano bene il proprio lavoro e sinceramente alla lunga diventa un po’ frustrante.
E soprattutto, le buone pratiche, come le chiami tu, sono buone (fino a prova contraria), ma non sono scritte da nessuna parte e ti si puo’ ritorcere contro.
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Re: Dipendente risucchiato in un motore di un E175
La buona pratica che ho scritto ce l’abbiamo nero su bianco.
For health and safety reasons, the No.2 engine should always be shut down prior to arrival on stand when possible.
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Re: Dipendente risucchiato in un motore di un E175
Se e’ una SOP allora poco male.
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Re: Dipendente risucchiato in un motore di un E175
Ci sedemmo dalla parte del torto visto che tutti gli altri posti erano occupati.
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Re: Dipendente risucchiato in un motore di un E175
Lato ricettacolo per la GPU…
Questo video mostra quello a cui accennava Ponch… completa inosservanza dell’anticollision accesa.
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Re: Dipendente risucchiato in un motore di un E175
Yep, a GVA sono ad esempio fatti così proprio per le situazioni particolari tipo apu inop, ma non so se è una gunzione override...
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Re: Dipendente risucchiato in un motore di un E175
Sì mi è capitato di vederlo una volta a MXP quando ho dovuto urlare all'operatore di fermarsi perché stava per sradicare il pannello ext pwr.
È stato qualche anno fa ma mi pare che fosse uno dei jetbridge ai 600
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Re: Dipendente risucchiato in un motore di un E175
In genere, in caso di apu inop, ci si mette d’accordo con il tecnico su quale motore spegnere prima.
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Re: Dipendente risucchiato in un motore di un E175
Perché?
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Re: Dipendente risucchiato in un motore di un E175
Perché dipende da che lato hai il gruppo?
Stessa cosa per l'accensione...
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Re: Dipendente risucchiato in un motore di un E175
Ho capito grazie.
Non mi è mai capitato di usare airbridge con APU INOP.
L’FCOM nostro dice Engine No. 1 must be started first quindi immagino sarà presente un gruppo esterno sulla dx a meno che non ci sia la presa per terra.
Non mi è mai capitato di usare airbridge con APU INOP.
L’FCOM nostro dice Engine No. 1 must be started first quindi immagino sarà presente un gruppo esterno sulla dx a meno che non ci sia la presa per terra.
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Re: Dipendente risucchiato in un motore di un E175
La sequenza di accensione dipende da quale sistema ti pressurizza il parcheggio.
320 2-1 (giallo)
330 1-2 (blu)
350 1-2 per standardizzazione ma per come è fatto, non ha importanza la sequenza di accensione
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Re: Dipendente risucchiato in un motore di un E175
Volevi dire che non ti è mai capitato di usare un bridge..
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Re: Dipendente risucchiato in un motore di un E175
Sicuramente non è il nostro metodo preferito ma in alcuni posti ce tocca.
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Re: Dipendente risucchiato in un motore di un E175
Voi accendete prima il 2? Noi accendiamo prima l'1 e ci facciamo anche Single engine Taxi.air.surfer ha scritto: ↑6 gennaio 2023, 13:54La sequenza di accensione dipende da quale sistema ti pressurizza il parcheggio.
320 2-1 (giallo)
330 1-2 (blu)
350 1-2 per standardizzazione ma per come è fatto, non ha importanza la sequenza di accensione
Se ho l'ASU e il GPU o il finger attaccati accendiamo quello meno pericoloso per il ground crew...
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Re: Dipendente risucchiato in un motore di un E175
Lo standard per Airbus , parlo di 320 family, è 2 e poi 1. Per fare la OE Taxi il contrario.
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Re: Dipendente risucchiato in un motore di un E175
Comprendo, forse dovreste andare dal più grande operatore mondiale di Airbus single aisle e spiegargli come si fa.
O forse se fai single engine taxi out ha senso farlo sul numero 1, di conseguenza per mantenere una consistenza nelle SOP accendiamo sempre il numero 1.
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Re: Dipendente risucchiato in un motore di un E175
Da me la sequenza è 1-2 sia con 320 che con i 330. One engine taxi out mai visto farla, taxi in sì.
In caso di utilizzo di ASU invece facciamo #2 on stand, pushback e #1 on release point; in cuffia ci deve essere un tecnico perché ground ops non è approvata per farlo, con loro somma gioia.
Banalmente il motivo della sequenza 2-1 è che la presa HP è sul lato sinistro quindi tutta la roba è da quel lato e il motore 1 non è libero
In caso di utilizzo di ASU invece facciamo #2 on stand, pushback e #1 on release point; in cuffia ci deve essere un tecnico perché ground ops non è approvata per farlo, con loro somma gioia.
Banalmente il motivo della sequenza 2-1 è che la presa HP è sul lato sinistro quindi tutta la roba è da quel lato e il motore 1 non è libero
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Re: Dipendente risucchiato in un motore di un E175
Io non devo proprio spiegare niente a nessuno...ho solo detto quale fosse lo standard Airbus...ed ha il suo senso logico, come riportato da AirSurfer. Poiché la OE taxi è prevista solo con il motore 1 e la yellow pump accesa, va da sé che ti facciano accendere prima il numero 1 se vogliono farti fare la OE taxi....ma fatico a capire il senso del tuo commento alla mia risposta.noone ha scritto: ↑6 gennaio 2023, 16:21Comprendo, forse dovreste andare dal più grande operatore mondiale di Airbus single aisle e spiegargli come si fa.
O forse se fai single engine taxi out ha senso farlo sul numero 1, di conseguenza per mantenere una consistenza nelle SOP accendiamo sempre il numero 1.
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Re: Dipendente risucchiato in un motore di un E175
Si...proprio perchè nasce dallo standard 2-1 che, in quel caso, è mantenuto anche con crossbleed start e ASU.
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Re: Dipendente risucchiato in un motore di un E175
Il mio commento è semplicemente che a sentire alcuni sembra ci sia un solo modo giusto di fare, mentre in verità ci sono diverse considerazioni da fare tra cui le peculiarità dell'aereo, le SOP del operatore e la situazione contingente.
Non tutti fanno Single engine taxi out quindi non per tutti ha senso accendere prima l'uno o poi il due. La collocazione ideale degli equipaggimenti di terra non può essere sempre rispettata quindi evidentemente se hai ASU e GPU a sx accenderai prima a destra e viceversa, solo perché ha senso ed é parte di quella discrezionalità che spero la vostra compagnia vi dia e per la quale siamo pagati.
Non tutti fanno Single engine taxi out quindi non per tutti ha senso accendere prima l'uno o poi il due. La collocazione ideale degli equipaggimenti di terra non può essere sempre rispettata quindi evidentemente se hai ASU e GPU a sx accenderai prima a destra e viceversa, solo perché ha senso ed é parte di quella discrezionalità che spero la vostra compagnia vi dia e per la quale siamo pagati.
Ultima modifica di noone il 6 gennaio 2023, 17:58, modificato 1 volta in totale.
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Re: Dipendente risucchiato in un motore di un E175
Sicuro fosse MXP? Perché, a meno che non parliamo del mesozoico, faccio la rampa lì da 22 anni esatti (gennaio 2001) e, proprio per evitare questo genere di strappi, la movimentazione del bridge è inibita se il gpu è collegato. (Proprio 4 giorni fa ho dovuto chiamare 2 volte la control room perché un contatto dava la spina attaccata e il finger non era utilizzabile anche se il cavo era in realtà arrotolato fino a fine corsa). Non è sempre stato così in effetti, però sono almeno 10 anni che hanno inserito questo vincolo
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Re: Dipendente risucchiato in un motore di un E175
Io non ho parlato di nessuna compagnia ma dello standard di Airbus…nei due casi. AirSurfer ha detto anche perché Airbus ha definito quello standard. Non mi sono proprio messo a parlare di casi specifici e , tanto meno, era mia intenzione spiegare al più grande utilizzatore mondiale di Airbus cosa fare…per quello non capivo il tuo invito.
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Re: Dipendente risucchiato in un motore di un E175
Non è che bisogna spiegargli come si fa, è solo che nelle loro SOP ,ovviamente custom approvate dal costruttore, hanno invertito quella sequenza che per airbus è una raccomandazione per il motivo che ti ho detto. Poi è ovvio che se fai partire prima l’1 il motore parte ugualmente, pensa solo ai vari motivi operativi tipo un engine run up per manutenzione ad esempio.noone ha scritto: ↑6 gennaio 2023, 16:21Comprendo, forse dovreste andare dal più grande operatore mondiale di Airbus single aisle e spiegargli come si fa.
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Se vai in airbus a fare il TR, ti insegneranno le sequenze che ti ho detto per i motivi che ho spiegato più sopra.
Per quanto riguarda invece l’accendere l’uno o l’altro per una questione di sicurezza per il personale di terra non vedo la ragione dal momento che, quando c’è l’anticollisione accesa, nessuno dovrebbe passeggiare intorno alle hazard zones postate da sigmet. E’ un po’ come se a te dicessero che in atterraggio devi mettere il carrello per questioni di safety…
Re: Dipendente risucchiato in un motore di un E175
L'invito è quello di smettere di parlare del caso specifico del proprio aereo, della propria compagnia e del proprio aeroporto per commentare un evento.
Non tutti gli aerei e compagnie spengono il 2 entrando allo stand, non tutti gli aeroporti mettono un GPU esterno per i casi di APU inop, non tutti i finger non si muovono col cavo attaccato, alcuni aerei probabilmente devi accendere o spegnere uno specifico motore ma in altri non cambia nulla quindi la scelta può essere dettata da fattori esterni.
Il rlschio, quando scriviamo cose come se fossero regole assolute e non particolarità di un aeroporto, aereo, compagnia, è di confondere le persone che ci leggono.
Non tutti gli aerei e compagnie spengono il 2 entrando allo stand, non tutti gli aeroporti mettono un GPU esterno per i casi di APU inop, non tutti i finger non si muovono col cavo attaccato, alcuni aerei probabilmente devi accendere o spegnere uno specifico motore ma in altri non cambia nulla quindi la scelta può essere dettata da fattori esterni.
Il rlschio, quando scriviamo cose come se fossero regole assolute e non particolarità di un aeroporto, aereo, compagnia, è di confondere le persone che ci leggono.
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Re: Dipendente risucchiato in un motore di un E175
E quando va a staccare il tubo del asu ti ringrazierà di avergli acceso il motore da quel lato...air.surfer ha scritto: ↑6 gennaio 2023, 20:03Per quanto riguarda invece l’accendere l’uno o l’altro per una questione di sicurezza per il personale di terra non vedo la ragione dal momento che, quando c’è l’anticollisione accesa, nessuno dovrebbe passeggiare intorno alle hazard zones postate da sigmet.
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Re: Dipendente risucchiato in un motore di un E175
ENGINE START WITH EXTERNAL PNEUMATIC POWERnoone ha scritto: ↑6 gennaio 2023, 20:08E quando va a staccare il tubo del asu ti ringrazierà di avergli acceso il motore da quel lato...air.surfer ha scritto: ↑6 gennaio 2023, 20:03Per quanto riguarda invece l’accendere l’uno o l’altro per una questione di sicurezza per il personale di terra non vedo la ragione dal momento che, quando c’è l’anticollisione accesa, nessuno dovrebbe passeggiare intorno alle hazard zones postate da sigmet.
…
Cleared to start: Start Engine 2 first.
Note: As necessary, Engine 1 can also be started by using the external pneumatic power. If Engine 1 is started first, check the brake ACCU pressure prior to engine start.
…
Mi potresti copiare la stessa parte di procedura dal tuo FCOM?