Tail Strike a MXP per un Boeing 777-300

[JT8D]

Questo pomeriggio a MXP un Boeing 777-300 di LATAM, in partenza verso San Paolo, durante il decollo dalla 35L è incorso in un tail strike.

L'aereo ha interrotto la salita a circa 5.000 piedi ed è entrato in holding, effettuando poi il fuel dumping a circa 6.000 piedi in una zona a ovest di Vercelli.

Dopodichè è tornato a MXP atterrando senza problemi sulla pista 35R.

Al momento l'aeroporto opera in single runway sulla 35R, dato che sulla 35L sono in corso le operazioni di ripristino.

https://avherald.com/h?article=51aeb68f&opt=0

Paolo

[AirGek]

Chissà che raccolto generoso attende i contadini della zona…

[spiridione]

Chissà che raccolto generoso attende i contadini della zona…

Già...

[Maxx]

Chissà che raccolto generoso attende i contadini della zona…

Ricordarsi di non mangiare riso per un pò. Ma l'area per il fuel dumping non era sul Mar Ligure (in quel caso, ricordarsi di non mangiare pesce)?

[JT8D]

Il fuel dumping è avvenuto a 6.000 piedi, rispettando quindi le quote minime per questa operazione. Non dovrebbero esserci problemi per il riso e per il resto, dato che a terra arriverà praticamente nulla.

Poi naturalmente sui social sono già scoppiate le varie polemiche e lamentele, ma come sempre lasciano il tempo che trovano, basta non leggerle.

E' vero che l'area dedicata al fuel dumping per MXP sarebbe il Mar Ligure. Riguardo a questo ci sono alcune discussioni interessanti. Probabilmente, ed è anche la mia impressione, dato che sembra abbia tirato una bella botta in decollo, l'equipaggio non poteva escludere problemi ben più gravi alla struttura dell'aereo, quindi ha preferito effettuare il fuel dumping prima e senza salire troppo.

Paolo

[Maxx]

Il fuel dumping è avvenuto a 6.000 piedi, rispettando quindi le quote minime per questa operazione. Non dovrebbero esserci problemi per il riso e per il resto, dato che a terra arriverà praticamente nulla.

Poi naturalmente sui social sono già scoppiate le varie polemiche e lamentele, ma come sempre lasciano il tempo che trovano, basta non leggerle.

E' vero che l'area dedicata al fuel dumping per MXP sarebbe il Mar Ligure. Riguardo a questo ci sono alcune discussioni interessanti. Probabilmente, ed è anche la mia impressione, dato che sembra abbia tirato una bella botta in decollo, l'equipaggio non poteva escludere problemi ben più gravi alla struttura dell'aereo, quindi ha preferito effettuare il fuel dumping prima e senza salire troppo.

Paolo

La foto su Avherald è piuttosto esplicativa. Quella nuvola io non l'avevo mai vista.

[AirGek]

Il fuel dumping è avvenuto a 6.000 piedi, rispettando quindi le quote minime per questa operazione. Non dovrebbero esserci problemi per il riso e per il resto, dato che a terra arriverà praticamente nulla.

Poi naturalmente sui social sono già scoppiate le varie polemiche e lamentele, ma come sempre lasciano il tempo che trovano, basta non leggerle.

Va bene che questo è un forum di aviazione frequentato da aviation enthusiasts ma mi pare che si sconfini un po’ troppo spesso nel “giustificazionismo”…

Un pelo più di spirito critico non guasterebbe…

Non è perché una cosa è stata fatta “a norma di legge” è stata fatta bene e qualunque opinione a contrasto è da complottista o altro…

Anche il Max fu certificato secondo le norme vigenti eppure ha fatto due buchi in terra…

Sorvoliamo sulle FTL…

Se dumpando a 6000ft non arriva nulla a terra che bisogno c’è di fare una zona dedicata al largo?

[bande]

Penso anche io che fossero preoccupati di aver combinato un casino, perché scaricare così bassi e non sul mare lascia perplesso pure me onestamente

[JT8D]

Non è perché una cosa è stata fatta “a norma di legge” è stata fatta bene e qualunque opinione a contrasto è da complottista o altro…

Chiaramente non mi riferivo a te o a quanto scritto in questo thread da altri riguardo alle polemiche "complottiste". Tu sei un professionista e quindi sai bene di cosa si sta parlando, quello che non mi va è che sui social gente che non sa nemmeno di cosa si sta parlando dà giudizi e spara a zero su quanto accaduto.

Qui almeno si possono fare discussioni costruttive senza problemi, anche con diversi pareri

Basandosi su quel poco che si sa, se potevo scegliere anch'io andavo sul mare. Li hanno autorizzati lì, comunque si poteva fare come quota minima, poi possiamo discutere senza problemi se arriva qualcosa a terra oppure no e se la quota minima di legge per dumpare è sufficiente oppure no.

L'idea che mi sono fatto è che erano preoccupati di salire oltre e di arrivare sul mare, non sapendo il danno. Hanno fatto una holding a 5.000 e poi sono saliti a 6.000 per dumpare a ovest di Vercelli (come giustamente già detto, zona poco popolata, ma con molti campi).

Paolo

[Maxx]

Penso anche io che fossero preoccupati di aver combinato un casino, perché scaricare così bassi e non sul mare lascia perplesso pure me onestamente

Inoltre hanno scaricato carburante, non bruciato. In questo senso ciò che dice Paolo sulla preoccupazione dell'equipaggio acquista ancora maggiore logica.

[Valerio Ricciardi]

Le temperature alte aiutano certamente il passaggio di stato, ma sentirsi troppo certi che di una simile quantità di, sostanzialmente, kerosene nulla sia arrivato a terra ad entrare nel nostro ciclo alimentare mi sembra forse troppo ottimista.
Dipenderà dal combinato disposto di temperatura e ventilazione locale.
Basterebbe effettuare delle analisi mirate a terra per escludere, confermare, nel caso quantificare.
Nessuno lo farà in assenza di una normativa specifica.
Per cui eviterei affermazioni apodittiche in un senso o nell'altro.
E comunque anche evaporato tutto quel kerosene alla fine non è che va su Marte, e prima o poi da qualche parte piove anche.
Non esistono eventi del tutto neutri sul piano ambientale.

[Valerio Ricciardi]

Leggo in un commento su AV Herald che la "normale" altezza di sicurezza della parte inferiore della coda può essere dell'ordine di un metro e in certi casi nella rotazione si possa scendere anche sotto questo valore.

Ma anche con bestioni simili, oltretutto nella versione "stretched", si effettuano decolli FLEX in giornate con punte di temperature simili e meteo continuamente variabile? Allora a questo punto partiamo pure da una intersezione molto avanzata, dai...

[AirGek]

Sul 737-800 la tail clearance in decollo con Flap 5 è 51cm e con Flap 1 33cm… non mi risulta si striscino code un giorno sì e uno no.

Le performance si calcolano (con i relativi margini). La rotation technique è una. Se fai male una delle due rischi… il meteo o l’intersezione non c’entrano nulla.

[Ospite]

Basandosi su quel poco che si sa, se potevo scegliere anch'io andavo sul mare. Li hanno autorizzati lì, comunque si poteva fare come quota minima, poi possiamo discutere senza problemi se arriva qualcosa a terra oppure no e se la quota minima di legge per dumpare è sufficiente oppure no.

L'idea che mi sono fatto è che erano preoccupati di salire oltre e di arrivare sul mare, non sapendo il danno. Hanno fatto una holding a 5.000 e poi sono saliti a 6.000 per dumpare a ovest di Vercelli (come giustamente già detto, zona poco popolata, ma con molti campi).

Paolo

Basandomi su quel poco che si sa io avrei gestito l'emergenza esattamente alla stessa maniera. Forse avrei preso in considerazione di rientrare senza fare fuel dumping, ma ovviamente non ho a disposizione almeno un paio di dati che mi servirebbero sapere per prendere questo tipo di decisione.

AirGek, tu fai il Primo Ufficiale/Comandante.

Il tuo compito è quello di volare l'aeroplano in sicurezza da A a B, specialmente in una situazione di emergenza. In particolare quando pensi che la struttura dell'aereo possa essere stata danneggiata.

Possibilmente seguendo le norme, come dici tu. Se non lo fai assicurati di avere una buona ragione. Sono stati autorizzati a scaricare il carburante, è più che sufficiente. Scarica dove ti hanno autorizzato. Andare sul mare potrebbe essere rischioso senza sapere che tipo di danno hai subito.

E il tuo capo piloti potrebbe non essere così interessato sul come salvaguardare l'ambiente quando uno dei suoi aerei è/era in una situazione di emergenza e/o di rischio.

Fai il Comandante, non fare il dispatcher, il meccanico o l'ambientalista. Mi rendo conto che è un "tranello" facile in cui poter rischiare di cadere. Vola il tuo aeroplano. Nè di più e né di meno.

P.S.= Altra nota. Semmai volerai lungo raggio, ti renderai conto di tante altre cose. Tu sai che a MXP si dovrebbe fare fuel dumping sul mare perché sei della zona. Ma se fossi stato a San Paolo, avresti saputo dove sarebbe preferibile fare fuel dumping ? Senza aver letto l'AIP attentamente? Se ti autorizzano a scaricare su un punto lo fai e basta e non ti metti a fare domande con un danno in coda.

Food for thought.

[AirGek]

Non ho criticato la gestione della situazione da parte dell’equipaggio.

Quello che mi fa strano è che venga permesso dumpare a 6000ft sopra al terreno. Non è stato dato un permesso straordinario per una situazione straordinaria ma trattasi di una quota dichiarata per tale scopo.

[JT8D]

Per info, ANSV ha avviato l'inchiesta di sicurezza sull'evento:

https://ansv.it/tail-strike-a-milano-malpensa/

Paolo

[Lampo 13]

Ho visto un filmato in rete che, se è reale, farebbe pensare ad una rotazione anticipata più che ad una rotazione troppo rapida.
SE così fosse, potrebbe trattarsi di dati errati inseriti con conseguente errore nel calcolo delle velocità di decollo.
Dalle immagini più che un relativamente innocuo tail strike sembra un urto violento con possibili conseguenze strutturali.

[Maxx]

Ho visto un filmato in rete che, se è reale, farebbe pensare ad una rotazione anticipata più che ad una rotazione troppo rapida.
SE così fosse, potrebbe trattarsi di dati errati inseriti con conseguente errore nel calcolo delle velocità di decollo.
Dalle immagini più che un relativamente innocuo tail strike sembra un urto violento con possibili conseguenze strutturali.

https://www.corriere.it/economia/traspo ... 3xlk.shtml
oh mamma mia

[spiridione]

Ho visto un filmato in rete che, se è reale, farebbe pensare ad una rotazione anticipata più che ad una rotazione troppo rapida.
SE così fosse, potrebbe trattarsi di dati errati inseriti con conseguente errore nel calcolo delle velocità di decollo.
Dalle immagini più che un relativamente innocuo tail strike sembra un urto violento con possibili conseguenze strutturali.

Per cui non è stata presa in considerazione l'idea del fuel dumping sul mar Ligure (troppo lontano) e - tantomeno - di tentare l'atterraggio in overweight (ulteriori danni strutturali anche catastrofici).
Corretto?

[AirGek]

Il maximum landing weight non è un limite superato il quale rischi di sfasciare la fusoliera ma piuttosto un limite per ridurre l’usura e la manutenzione del carrello.

Se hai un fuoco inestinguibile dopo il decollo non atterri sperando che la fusoliera regga, atterri (la tecnica di atterraggio è esattamente la stessa) poi saranno gli ingegneri a fare le dovute ispezioni.

Ciò che non capisco nel video è che istintivamente mi verrebbe da pensare che se senti sbattere riduci ciò che hai fatto che ti ha portato a sbattere e cioè il pitch… dal video pare stessero facendo il test della Vmu e han strisciato la coda per 300m e più…

[Maxx]

Ciò che non capisco nel video è che istintivamente mi verrebbe da pensare che se senti sbattere riduci ciò che hai fatto che ti ha portato a sbattere e ciò il pitch… dal video pare stessero facendo il test della Vmu e han strisciato la coda per 300m e non più…

Sulla pista dei record di velocità del lago salato negli USA si sarebbero fermati senza problemi.

[AirGek]

Non ho capito…

[Maxx]

Non ho capito…

Ho riletto meglio, avevo capito che intendessi che in quel caso isintivamente ti viene da dare una robusta frenata e fermarti.

[Lampo 13]

Ho visto un filmato in rete che, se è reale, farebbe pensare ad una rotazione anticipata più che ad una rotazione troppo rapida.
SE così fosse, potrebbe trattarsi di dati errati inseriti con conseguente errore nel calcolo delle velocità di decollo.
Dalle immagini più che un relativamente innocuo tail strike sembra un urto violento con possibili conseguenze strutturali.

Per cui non è stata presa in considerazione l'idea del fuel dumping sul mar Ligure (troppo lontano) e - tantomeno - di tentare l'atterraggio in overweight (ulteriori danni strutturali anche catastrofici).
Corretto?

Non ho idea di cosa abbiano pensato, probabilmente si.

[sigmet]

Per curiosità: dove e' descritta la fuel dumping area sull'aeroporto di MXP?

[Ospite]

Per cui non è stata presa in considerazione l'idea del fuel dumping sul mar Ligure (troppo lontano) e - tantomeno - di tentare l'atterraggio in overweight (ulteriori danni strutturali anche catastrofici).
Corretto?

E' esattamente il contrario spiridione, con un sospetto danno strutturale non ti metti in holding per un'ora, atterri e basta. Per questo motivo nel mio primo intervento dicevo che probabilmente sarei atterrato senza fare fuel dumping.

Ma non lo dico io, che non sono bravo, lo dice la Boeing. Il QRH del 77 (ma anche quello del 76 o del 737) in caso di tail strike dice PLAN TO LAND AT THE NEAREST SUITABLE AIRPORT, a me il concetto sembra abbastanza chiaro.

Vedo gente al corso comando che va in holding per un'ora o più senza capire la gravità della situazione nella quale si trovano, senza nessuna percezione del pericolo e delle possibili conseguenze.

C'è scritto, te l'ha detto Boeing, atterra, senza fare le cose di fretta, ma devi atterrare, non andare in holding per un'ora.

Per curiosità: dove e' descritta la fuel dumping area sull'aeroporto di MXP?

Eheh, mi sei mancato caro sigmet.

[spiridione]

Quindi sarebbero dovuti atterrare subito, anche in (ovvio) overweight, senza fuel dumping.

[Ospite]

Quindi sarebbero dovuti atterrare subito, anche in (ovvio) overweight, senza fuel dumping.

Ripeto che non ho tutti i dati a disposizione per giudicare. Per il resto confermo tutto ciò che ho già detto. AirGek ti ha già spiegato quali potrebbero essere le possibili conseguenze di un atterraggio overweight.

Subito non significa fare le cose di fretta, ma neanche rimanere per aria un'ora se appunto, hai a disposizione un NEAREST SUITABLE AIRPORT, sennò Boeing non avrebbe scritto PLAN TO LAND AT THE NEAREST SUITABLE AIRPORT. In molte altre checklist infatti non c'è scritto. E' tutto scritto nel QRH, nel capitolo INSTRUCTIONS.

Ripeto, non lo dico io, lo dice chi ha costruito l'aereo e probabilmente né sanno più di me. E ripeto che io non mi siedo a sinistra per fare l'eroe ma per volare in sicurezza l'aeroplano da A a B, possibilmente seguendo ciò che la Boeing mi raccomanda di fare. Non è necessario quasi mai fare qualcosa di diverso di ciò che c'è scritto nel QRH.

Se non sei d'accordo puoi sempre scrivere alla Boeing e vedi cosa ti rispondono (non sono sarcastico).

[sigmet]

Vedo gente al corso comando che va in holding per un'ora o più senza capire la gravità della situazione nella quale si trovano, senza nessuna percezione del pericolo e delle possibili conseguenze.

Questa e' un osservazione molto interessante Ponch..
Tra "Don't rush any action" e "Non toccare niente, prenditi un caffè , mangia qualcosa, , goditi il panorama, fatti un giro in cabina e poi quando hai finito dai un occhiata all l'ecam" c'e' una bella differenza...

[Ayrton]

Vedo gente al corso comando che va in holding per un'ora o più senza capire la gravità della situazione nella quale si trovano, senza nessuna percezione del pericolo e delle possibili conseguenze.

e passano o no il CC?

io se posso portare i miei 2 cents...
Avrei dumpato? Sarei rientrato OW? Non lo so, non è tutto bianco o nero.
È vero che è una cklist che richiede il landing at nearest suitable, ma è anche vero che è scritta per coprire TUTTE le eventualità di un tailstrike, in genere la peggiore. Anche la unreliable airspeed dice come memory item di impostare dei valoro fissi di pitch and power perché copre la fase più critica, ma se mi accadesse in crociera io farei altro, tipo non toccare nulla o rimettere i valori di 5 minuti prima.
Ogni situazione è a sé e va valutata al momento.
Loro a tal proposito probabilmente han scelto di dumpare in quella zona per due probabili motivi, non salire e tenere la macchina non pressurizzata e restare nelle immediate vicinanze del campo in caso di deterioramento delle condizioni.
A posteriori non si può dire che sia stata una scelta sbagliata, a guardarla col rewind si potevano fare altre mille considerazioni e/o fare anche in altro modo, un atterraggio OW ad esempio e sarebbe probabilmente andato tutto bene istess...
Come dice sigmet c'è differenza tra don't rush e goditi il panorama, ma se togliessimo dalle variabili il processo decisionale dell'equipaggio e la scelta del safest course of action del responsabile del mezzo, saremmo dei robot.

Io, dopo tutta sta pappina, mi sento di dire che non vedo falle in ciò che hanno fatto. Non mi esprimo sul dumping in sé in quanto non è mai stata dimostrata né una teoria né l'altra e per quanto riguarda il controllo sugli alimenti e il loro lavaggio pre commercializzazione, mi fido di chi lo fa per lavoro.

[Ospite]

Io, dopo tutta sta pappina, mi sento di dire che non vedo falle in ciò che hanno fatto.

Sono d'accordo con te.

L'airspeed unreliable è un gran bell'argomento. Concordo con il fare nulla o quasi, purtroppo però, quasi sicuramente l'autopilota si disconnetterà e non puoi riagganciarlo fino a quando non hai capito quale airspeed è unreliable.

Adesso se setti il pitch and power come da memory items, l'aereo inizierà una leggera discesa (in crociera) mentre se setti altro, potresti rischiare di stallare l'aeroplano, soprattutto in crociera.

Food for thought.

[Ospite]

Vedo gente al corso comando che va in holding per un'ora o più senza capire la gravità della situazione nella quale si trovano, senza nessuna percezione del pericolo e delle possibili conseguenze.

e passano o no il CC?

Mah, dipende, spesso si, ma capita di dover silurare qualcuno.

Se e’ una cosa che puoi spiegare al debriefing bene, come per esempio la situazione della quale stiamo parlando in questo topic.

Vedi come il candidato reagisce, cosa dice, ti vai a vedere i training records…etc..etc.

Spesso quando la sessione e’ finita gia’ sai cosa avresti potuto fare diversamente, senno’ c’e’ un problema.

Questo durante le sessioni di addestramento, al pre-check e al check finale purtroppo o per fortuna devi giudicare in base a quello che hai visto durante la sessione.

Mi rendo conto che il decision making non lo impari con un paio di sessioni di simulatore e ormai con il budget cap le sessioni di addestramento per il comando si sono ridotte.

Se sei in dubbio, io dico sempre di atterrare e/o tornartene alla base dove hai la manutenzione.

Better safe than sorry. Nessuno potra’ mai incolparti di essere stato troppo prudente.

Chiediti, is it safe? Is it legal? Is it appropriate?

Qualcuno con una generator failure e l’APU inop e’ andato in holding e ha chiamato la manutenzione e ha chiesto dove consigliavano di atterrare.

Il QRH ovviamente (parliamo del 767) con un generatore failed e con l’APU inop ti dice di atterrare al nearest suitable. Sei rimasto con soltanto un generatore, con tutte le conseguenze che cio’ potrebbe comportare e se in una situazione del genere chiami la compagnia e chiedi a loro cosa fare, e’ ovvio che non sei pronto per sederti a sinistra, senza se e senza ma.

[sigmet]

...
Mi rendo conto che il decision making non lo impari con un paio di sessioni di simulatore e ormai con il budget cap le sessioni di addestramento per il comando si sono ridotte.

Se sei in dubbio, io dico sempre di atterrare e/o tornartene alla base dove hai la manutenzione.

Better safe than sorry. Nessuno potra’ mai incolparti di essere stato troppo prudente.

Chiediti, is it safe? Is it legal? Is it appropriate?
...

Caro Ponch , nelle compagnie serie accade cosi’ e quando facevo i corsi comando applicavo la stessa filosofia,tenendo sempre in mente che un giorno il tizio avrebbe potuto portare mia figlia. Ma avendo avuto occasione in questi ultimi anni di fare degli audit in certe compagnie (europee) , diciamo “minori”, ho visto cose che voi umani non potete neanche immaginare… Purtroppo comportamenti pessimi derivano da politiche aziendali pessime dove manager incompetenti pretendono di dettare regole assurde ricorrendo al ricatto e alle minacce e dove la selezione dei piloti si basa solo su chi e’ disposto ad accettarle. E’ triste ma e’ cosi. Ti assicuro che ho visto flight plan taroccati (addirittura c’e chi faceva i copia-incolla del MINTOF , alternati compresi!!) , manutenzioni posticipate oltre il life limit, aerei fuori MEL, equipaggi di cabina addestrati in due giorni, cargo bay senza paratie, turni programmati fuori ore e potrei andare avanti per ore..
Come risolvere? Ci si cosparge il capo di cenere, si riempiono un paio di caselle e tutto torna come prima. Fortunatamente non sempre e’ cosi ma c’e’ ancora chi pensa che le compagnie sono tutte uguali perche’ c’e’ chi controlla (??).
Ormai sono talmente tanto nauseato che ho mollato quasi tutti i miei incarichi . Forse sono vecchio ma sicuramente non mi riconosco più in un environment che rispetto a solo dieci anni fa e’ cambiato completamente e dove a dispetto del “fattore umano” di cui tanti si riempiono la bocca di umano non ha piu’ nulla.
Scusa lo sfogo..


P.S.
Se a qualcuno interessa , si parla delle cause degli incidenti dal dopoguerra ad oggi . Questa tabella rispecchia la realtà ? e perche? Qualcuno già lo saprà, lascio agli altri la risposta.

[Ospite]

Come dice sigmet c'è differenza tra don't rush e goditi il panorama, ma se togliessimo dalle variabili il processo decisionale dell'equipaggio e la scelta del safest course of action del responsabile del mezzo, saremmo dei robot.

A tal proposito, se posso, vorrei aggiungere un’altra cosa.

Secondo me non sei un robot se fai esattamente quello che ti dice il QRH (oppure il contrario quando e SE serve fare altro).

Ma sei un robot se ti fai mettere pressione dalla compagnia, direttamente o indirettamente con la conseguenza che potresti combinare una cappellata.

Ricordati che poi inculano a te!! Ma lo capisco, sappiamo tutti come funzionano certe realta’.

La linea secondo me e’ sottilissima.

Se lavori per una compagnia seria questo tipo di pressione non la senti.

Sigmet capisco la tua nausea, davvero.

Io nonostante sia ancora giovane avvolte mi sento un po’ stanco, stanco di stare negli hotel, stanco di dover fare costantemente attenzione a cosa dico e a come lo dico perche’ senno’ potresti offendere qualcuno.

Siamo tutti permalosissimi e prendiamo tutto sul personale. Gli effetti del politically correct.

[Valerio Ricciardi]

Se posso, a prescindere dai ragionamenti su come è stata gestita l'emergenza dopo il decollo, c'è da dire anche che una botta del genere, veramente eclatante (continua a strisciare coi MLG già quasi del tutto sollevati da terra) deriva da input sui comandi che non sono stati dati dallo Spirito Santo...

è interessante anche capire cosa può portare a un errore di valutazione della Vr tanto grave.