Volo FR5129 Memmingen-Brindisi, problema al sistema di fire warning

[Valerio Ricciardi]

I cluster statistici sono fatti così, paion disegnati dal caso per creare attenzione dei media su una compagnia per volta.

Di nuovo un problema a un 737 di FR. Il volo 5129 da Memmingen (strategico per Ulm, Augusta e Monaco di Baviera) avrebbe, stante alle prime frammentarie notizie (né AV Herald né ASN riportano sinora nulla) manifestato l'accensione di una spia relativa al sistema di prevenzione incendi, per cui all'atterraggio alle 7:38 AM erano pronti i mezzi dei VVFF e l'allarme è stato dichiarato cessato venti minuti dopo.

Il ritorno era previsto per le 8:35; è avvenuto invece alle 16:07 con un altro velivolo.

Da un punto di vista tecnico, una volta sapevo che si utilizzavano gli FLD, dei cavi avvolti più volte in vari punti dell'esterno del core della turbina, e percorsi da una corrente ben determinata; come ogni conduttore, che avevano la caratteristica di variare la propria resistenza interna in funzione della temperatura; un po' un effetto Joule utilizzato all'inverso. Per cui il sistema era tarato in modo che a 340°F (circa 170 °Celsius) in cockpit venisse visualizzato un allarme di surriscaldamento, a 580 °F (oltre 300 °C) l'allarme di incendio.

Non so se sia cambiato qualcosa o se si siano implementati sistemi concettualmente diversi, sui DC8, 707, 727 mi pare che funzionasse proprio così.

[bande]

Il 737 non usa quel sistema per gli engine fire loop

[JT8D]

Oltre all'evento segnalato nel post iniziale, per la cronaca segnalo un problema avvenuto a Brindisi nei giorni scorsi:

https://avherald.com/h?article=51e7da61&opt=0

Spiace che eventi del tutto scorrelati tra di loro e da esaminare ognuno nella sua singolarità, che per puro caso sono avvenuti a poca distanza tra loro (Bergamo, Brindisi e quello riportato in questo thread) abbiano dato luogo a commenti inappropriati e assolutamente ingiustificati sulla compagnia in giro per la rete.

Da un punto di vista tecnico, una volta sapevo che si utilizzavano gli FLD, dei cavi avvolti più volte in vari punti dell'esterno del core della turbina, e percorsi da una corrente ben determinata; come ogni conduttore, che avevano la caratteristica di variare la propria resistenza interna in funzione della temperatura; un po' un effetto Joule utilizzato all'inverso. Per cui il sistema era tarato in modo che a 340°F (circa 170 °Celsius) in cockpit venisse visualizzato un allarme di surriscaldamento, a 580 °F (oltre 300 °C) l'allarme di incendio.

Non so se sia cambiato qualcosa o se si siano implementati sistemi concettualmente diversi, sui DC8, 707, 727 mi pare che funzionasse proprio così.

In alcuni motori si utilizza il sistema da te descritto, sul 737 NG invece il sistema si basa su un tubo caricato di gas ad una certa pressione. In caso di surriscaldamento o incendio nel motore il gas si espanderà, causando un aumento della pressione nel tubo, che viene rilevata da un pressostato che fa scattare l'allarme. Allo stesso modo se la pressione scende sotto un certo valore (ad es. per una perdita nel tubo) viene segnalata l'avaria del sistema.

Questo è il funzionamento del sistema in generale a grandi linee, per i dettagli del sistema sul 737 bande saprà essere più preciso, dato che conosce molto meglio di me l'aereo

Paolo