XF-84H thunderscreech

[richelieu]

Ancora dall'archivio di "Flight International" ..... poco più di un mese prima .....

http://www.flightglobal.com/FlightPDFAr ... 200896.PDF

..... nell'immagine si può chiaramente vedere la pinna triangolare ..... proprio dietro l'abitacolo .....

Un video ..... ..... troppo breve .....

[Vultur]

La pinnetta dietro l'abitacolo non so se serviva a neutralizzare la coppia dell'elica. Forse serviva più per ridurne gli effetti aerodinamici sul timone in coda (ammesso che non sia anche un'antenna).

Il C-123 oltre che idro era anfibio poteva operare dappertutto.

[richelieu]

La pinnetta dietro l'abitacolo non so se serviva a neutralizzare la coppia dell'elica. Forse serviva più per ridurne gli effetti aerodinamici sul timone in coda (ammesso che non sia anche un'antenna).

"Flight International" scriveva .....

A remarkable aerodynamic feature is the so-called “vortex gate,” a triangular dorsal fin just behind the cockpit, intended partially to neutralize airscrew torque.

[giragyro]

qui un interessante video sui collaudi dell'elica supersonica effettuati dalla Nasa

[sidew]

un raro video del XF-84H

[noone]

Per come la vedo io aumentando il passo delle eliche aumenta proporzionalmente la coppia assorbita dall'elica, quindi anche se il motore funzionava a giri costanti aumentando il passo si doveva agire anche sulla manetta, altrimenti sarebbe stato impossibile operare con l'elica a giri costanti. E quindi se la risposta del motore fosse stata lenta... anche l'incremento della spinta lo sarebbe stato.

Ciao!
Partendo dall'idea che questa è una mia opinione, non mi trovi d'accordo con quello che scrivi.
In un motore a turbina quello che rende lenta la risposta è il tempo necessario ad accellerare i componenti, accellerazione necessaria per avere una quantità sufficiente di aria pompata dal compressore, sia per sostenere la combustione sia soprattutto per raffreddare il motore.
Questo riguarda tutti i motori a turbina che non girano a giri costanti, come tutti i Turbojet, Turbofan e i Turboprop con configurazione "free turbine", cioè con generatore di gas accoppiato ad una turbina di potenza.
In una configurazione con elica solidale al compressore e alla turbina e uindi a giri costanti tutte le masse sono già a regime e il compressore sta già pompando il massimo dell'aria, di conseguenza appena andremo a chiedere più coppia potremo innniettare il quantitativo di carburante necessario, senza rischio di vedere lITT schizzare alle stelle: di conseguenza avremo una risposta molto più immediata. Questo valeva allora e nonostante gli anni vale tuttora, se confrontiamo un turbofan, una PT6 e una GE 331...
Ovviamente quando parliamo di un motore che gira al 100% parliamo a un motore che mantiene il suo massimo di giri, non il suo massimo di potenza, come in un motore a pistoni con elica a giri costanti (appena si entra nel regime selezionato).
Just My Two Cent
Vanni

[sigmet]

Per come la vedo io aumentando il passo delle eliche aumenta proporzionalmente la coppia assorbita dall'elica, quindi anche se il motore funzionava a giri costanti aumentando il passo si doveva agire anche sulla manetta, altrimenti sarebbe stato impossibile operare con l'elica a giri costanti. E quindi se la risposta del motore fosse stata lenta... anche l'incremento della spinta lo sarebbe stato.

Ciao!
Partendo dall'idea che questa è una mia opinione, non mi trovi d'accordo con quello che scrivi.
In un motore a turbina quello che rende lenta la risposta è il tempo necessario ad accellerare i componenti, accellerazione necessaria per avere una quantità sufficiente di aria pompata dal compressore, sia per sostenere la combustione sia soprattutto per raffreddare il motore.
Questo riguarda tutti i motori a turbina che non girano a giri costanti, come tutti i Turbojet, Turbofan e i Turboprop con configurazione "free turbine", cioè con generatore di gas accoppiato ad una turbina di potenza.
In una configurazione con elica solidale al compressore e alla turbina e uindi a giri costanti tutte le masse sono già a regime e il compressore sta già pompando il massimo dell'aria, di conseguenza appena andremo a chiedere più coppia potremo innniettare il quantitativo di carburante necessario, senza rischio di vedere lITT schizzare alle stelle: di conseguenza avremo una risposta molto più immediata. Questo valeva allora e nonostante gli anni vale tuttora, se confrontiamo un turbofan, una PT6 e una GE 331...
Ovviamente quando parliamo di un motore che gira al 100% parliamo a un motore che mantiene il suo massimo di giri, non il suo massimo di potenza, come in un motore a pistoni con elica a giri costanti (appena si entra nel regime selezionato).
Just My Two Cent
Vanni

Quello che dice Noone e' corretto , ma c'e' da dire anche che all'epoca il controllo del turboelica era sostanzialmente diverso. Pur non conoscendo nello specifico quello dell XF 84 ,su quei motori generalmente si controllava la turbina ,con indicazioni di F/F e TGT (o TIT), in un range piuttosto "stretto" (circa dall'85% al 100 %) inoltre non era presente l'indicazione di Torque e la power lever aumentando il F/F andava ad agire direttamente sul calettamento delle pale che in questo caso erano direttamente legate alla potenza erogata e questo portava inevitabilmente ad un ritardo nella risposta.
Inoltre per l'assenza di controlli elettronici e per il disegno stesso del complesso turbina compressore questi motori erano piuttosto instabili e richiedevano continui aggiustamenti.

[richelieu]

Quello dell'XF-84H fu un progetto ambizioso che aveva lo scopo di trasformare un F-84 a reazione in un aereo a elica in grado di raggiungere prestazioni prossime a quelle di un aviogetto …

… theaviationist.com … An Aircraft so Bad it Made People Literally Sick: The Republic XF-84H “Thunderscreech” …