Air India 787 Crash (Thread Generico)

[Valerio Ricciardi]

Domanda di base di natura tecnica che faccio qui, specie a @JT8D, per non inquinare il thread più, appunto, tecnico.

Una failure elettrica IMPORTANTE - a prescindere dal fatto che l'origine sia legata ad aspetti concettualmente connessi al HW o al SW, non avventuriamoci in ipotesi in assenza di dati più oggettivi da FDR e CVR - può, da sola, portare allo spegnimento repentino dei propulsori, oppure a, quantomeno, portarli ad IDLE e quindi renderli completamente inefficaci al fine del sostentamento?

L'alimentazione, ad esempio, è forzata tramite pompe; che non possono trarre la loro energia direttamente da generatori integrati ai propulsori?

[sigmet]

JT8D e Sigmet, che ne pensate di quanto dice il pilota del video?

Bah, non aggiunge ne toglie nulla a quanto già si sapeva.
Penso però che gli investigatori già abbiano una idea abbastanza chiara. Se i motori girassero a TO thrust o se i flaps fossero estesi lo si vede subito..
Aspettiamo il preliminary..

[JT8D]

JT8D e Sigmet, che ne pensate di quanto dice il pilota del video?

Nel complesso sono d'accordo con quanto viene affermato nel video, riporta le cose emerse al momento. Come dice giustamernte sigmet, ne toglie ne aggiunge nulla.

Paolo

[JT8D]

Domanda di base di natura tecnica che faccio qui, specie a @JT8D, per non inquinare il thread più, appunto, tecnico.

Una failure elettrica IMPORTANTE - a prescindere dal fatto che l'origine sia legata ad aspetti concettualmente connessi al HW o al SW, non avventuriamoci in ipotesi in assenza di dati più oggettivi da FDR e CVR - può, da sola, portare allo spegnimento repentino dei propulsori, oppure a, quantomeno, portarli ad IDLE e quindi renderli completamente inefficaci al fine del sostentamento?

L'alimentazione, ad esempio, è forzata tramite pompe; che non possono trarre la loro energia direttamente da generatori integrati ai propulsori?

Parlando in generale, non nello specifico del 787, le pompe nei serbatoi sono elettriche, poi vi sono le pompe ad alta pressione, azionate dal motore, che vanno a alimentare i fuel nozzle. Però anche se le pompe elettriche non vanno i motori possono ugualmente essere alimentati (ad esempio, sull'A320, ma non solo, esiste una ben specifica procedura chiamata Gravity Fuel Feeding).

Anche il FADEC del motore è alimentato da un proprio generatore autonomo, quindi continua a funzionare anche in caso di avaria elettrica dell'aereo.

Le ridondanze sono molte. Tieni anche presente che il 787 non è un aereo "normale", ma è stato il primo ad avere una ben specifica filosofia, che si basa sull'impianto elettrico in modo molto maggiore che su altri aerei:

http://787updates.newairplane.com/787-E ... cal-System

Quindi, come vedi, sul 787 l'impianto elettrico ha molte ridondanze.

Paolo

[Valerio Ricciardi]

Ho guardato gli schemi.
Questo rende sempre più improbabile l'ipotesi della doppia failure completa di due motori, anche in caso di malfunzionamenti importanti dei sistemi di monitoraggio e controllo.
Mi aspetto evidenze davvero eclatanti dai dati del FDR e del CVR.
E non attribuisco al 100% l'ipotetico errore esiziale necessariamente all'equipaggio di condotta.

[AirGek]

Several factors could cause both engines to fail simultaneously, including:

- Extreme precipitation, icing, shear, and hail
- Volcanic ash
- Fuel contamination
- Dual engine bird strike
- Dual EEC/FADEC fault

[andwork]

Several factors could cause both engines to fail simultaneously, including:

....

secondo me la frase completa era

"Several factors could cause both engines to fail simultaneously, including, but not limited to:"

[AirGek]

La frase completa era quella che ho postato.

[Valerio Ricciardi]

- Extreme precipitation, icing, shear, and hail
- Volcanic ash
- Fuel contamination
- Dual engine bird strike
- Dual EEC/FADEC fault

JT8D, nel thread tecnico: " i motori, sono indipendenti, addirittura il FADEC si autoalimenta con un proprio generatore indipendente su ogni motore. Se pianta un motore non può tirarsi dietro l'altro. Due motori che piantano nello stesso momento è statisticamente quasi impossibile (...) Quindi, se vi è stata una perdita di spinta contemporanea e catastrofica su entrambi i motori, non è dovuto ad un guasto contemporaneo dei due motori, ma ad una causa esterna (un qualche sistema che ha autorità sui motori ad esempio, pura ipotesi). "

Direi che Boeing deve sperare ardentemente in un caso marginale, molto inconsueto ed esiziale nelle conseguenze di fuel contamination.

[SuperMau]

Valerio,

secondo me, si fa sempre piu' possibile l'ipotesi di piantata motore + errore umano.
Come detto sopra, e in diversi post, le possibilita' di doppia piantata indipendente per problemi meccanici o elettronici e' veramente molto, molto bassa.....diciamo, e' piu' facile vincere la lotteria di Capodanno.

Mi preoccupa di piu' la trasparenza delle autorita' indiane....gia' hanno messo le mani avanti, dicendo che i loro piloti hanno fatto tutto il possibile (senza avere dati oggettivi).
Certamente, (dopo l'MCAS) tutto e' possibile, ma ricordiamoci che l'MCAS era una toppa su un progetto vecchio di 50 anni, mentre il 787 e' un clean sheet... il che mette tutto sotto una altra prospettiva

[danko156]

Da avHerald:
On Jun 17th 2025 an official, a former Air India Captain trained by the Captain of the accident flight, stated, that the CVR has been successfully read out, the voices on the CVR are very clear. It is becoming gradually clear from the newly emerging evidence that there was probably zero negligence in the cockpit, the crew did not give up until the very last moment. The probability of a technical cause is high. A preliminary report by India's AAIB can be expected in a few days.

[SuperMau]

Da avHerald:
On Jun 17th 2025 an official, a former Air India Captain trained by the Captain of the accident flight, stated, that the CVR has been successfully read out, the voices on the CVR are very clear. It is becoming gradually clear from the newly emerging evidence that there was probably zero negligence in the cockpit, the crew did not give up until the very last moment. The probability of a technical cause is high. A preliminary report by India's AAIB can be expected in a few days.

Questo e' quello che gia' dicevo prima.....
Penso ti rendi conto di come queste due specifiche frasi gia' evidenziano una chiara presa di posizione, e a me personalmente fanno alzare un sopracciglio....

[Gianni62]

Scusate una domanda. Ma il fatto che ha usato tutta la pista per il decollo come potrebbe influire? Non è che potrebbe esserci stata un ingestione (FOD) in entrambi i motori al momento dello stacco?

[danko156]

Da avHerald:
On Jun 17th 2025 an official, a former Air India Captain trained by the Captain of the accident flight, stated, that the CVR has been successfully read out, the voices on the CVR are very clear. It is becoming gradually clear from the newly emerging evidence that there was probably zero negligence in the cockpit, the crew did not give up until the very last moment. The probability of a technical cause is high. A preliminary report by India's AAIB can be expected in a few days.

Questo e' quello che gia' dicevo prima.....
Penso ti rendi conto di come queste due specifiche frasi gia' evidenziano una chiara presa di posizione, e a me personalmente fanno alzare un sopracciglio....

Mau, anche se non ho citato il tuo post, quanto riportato da AcHerald calza a pennello con quello che hai detto tu prima.

[Leonardo86]

Adesso non vorrei passare assolutamente per il "razzista" della situazione, ma parliamo comunque dell'India. Ho visto una scena assurda dove un camion credo dei pompieri passa sull ala dell aereo. Un ottima cosa da fare per creare ancora di più problemi agli investigatori...meno male che almeno le scatole nere sono state recuperate

[airplane]

.
Pure l'acqua "Brutta bestia" …la direttiva AD 2016-14-04

[...] Water accumulations on the B744 came to light at rotate, and took out a lot of electrical services.
My suspicion is some cause such as this will come to light shortly.
Both of the E/E bays contain stuff that is nice to keep dry and operating, and prior events have shown that multiple system failures can and have occurred when a flood is added to all the black boxes sitting innocently on their racks.
The ADs are not necessarily directly related to the specific cause, they highlight the potential for water damage and that bad stuff happens. In two cases I investigated, the event occurred at rotate. Both were B744's one pax, one F.
Compound, unrelated system failures at rotate? Single cause? Water in the E/E bay.

A Qantas B747-438 suffered an 'Electrical System Event' when on approach to Bangkok airport on 7 January 2008.
The following extracts are taken from the report:
"System malfunctions
Between 0846 and 0852, 4 after passing FL 100 and when the aircraft was turning
onto an extended left downwind leg for runway 01 Right (01R), the EICAS, flight
displays and automated systems showed faults of numerous electrical and other
aircraft systems, including:
• AC buses 1, 2 and 3 not powered
• autothrottle disconnected
• autopilot disengaged
• some fuel pumps not operating
• weather radar not operating
• automatic cabin air conditioning and pressurisation system not operating
• right (FO’s) displays blanked
• between three and five pages of messages on the EICAS display
• lower EICAS display blanked.
The CSM contacted the flight crew and advised that the cabin lighting had failed."
"Origin of Generator Control Unit (GCU) faults
Post-incident examination of the GCUs revealed corrosion of the internal circuit boards in all three of the GCUs that shut down.

Analysis of the corrosion materials observed in GCU 3 showed evidence of long-term exposure to water, including evidence of acids and carbohydrates that are present in beverages such as coffee, fruit juice and soft drinks.
Those findings indicated a fluid source originating from the aircraft’s galley drains or from spilt liquids in the cabin, and also suggested that liquid ingress had been occurring over an unknown, but extended period of time."

This link to the report includes diagrams of where the B747 forward galley was located, directly above the Main Equipment Centre and the E1/E2 racks.
The phtographs show how ineffective the dripshield was in protecting the electrical equipment and the extent of corrosion and damage.
The aircraft was 17 years old at the time of the incident and had completed a C-check approximately 3 months before the incident.

As (….) this issue seems to have carried over to the B787-8 with Airworthiness Directive AD 2016-14-04

"We are issuing this AD 2016-14-04 to prevent a water leak from an improperly installed potable water system coupling, or main cabin water source, which could cause the equipment in the EE bays to become wet, resulting in an electrical short and potential loss
of system functions essential for safe flight"
AD 2016-14-04 mirrors precisely what occurred to the Qantas B747 on 7 January 2008.

“It is possible something similar may have occurred on take-off of B787- Air India171”,
with water causing the equipment in the EE bays to become wet resulting in electrical short and potential loss of system functions. […]

(Staremo a vedere)
.

.
QUALCUNO …”SI STRIZZA IL CERVELLO”


[…] …During a flameout it takes a while before the fan has slowed down sufficiently.
As long as it rotates, thrust is generated.

This got me thinking, looking at the engine mounted shutoff valve (HPSOV) in ATA 76, I see that its operated by three sources:
FADEC, as discussed in a number of posts above
RUN / CUTOFF switch
Engine fire control panel

I have a hard time believing the pilots would touch the engine fire controls under such conditions (obviously they are trained for engine failure before Vr), but am I correct when I say that the behavior of the plane systems closely resemble what would happen if the engine fire signal was triggered?

engine fuel spar and high-pressure valves would be cutoff (obviously)
hydraulics pump would be depressurized and shutoff from the circuit
electrical generators would be disconnected

We wouldn't be talking about this flight had this occured on a single engine, so I believe this should had happened on both at about the same time.

Looking at ATA26 the engine fire control panel is energized by the hot battery bus (HOT BB).

Is it credible that a failure of the hot battery bus (for example due to damage or liquid ingress in the P300 panel) could lead to this situation? […]

---------------------------------------------


>Nell’unico mio post, su questo Crash, Riportato qui sopra
l’avevo già scritto:

[…Pure l'acqua, "Brutta bestia" …la direttiva AD 2016-14-04]


>Come si sa il Concorde aveva dietro il Cockpit tutte le apparecchiature Elettriche
ed Elettroniche; (non aveva la E/E Bay sotto il cockpit).

>Da quello che si sa, il takeoff è stato normale sia come lunghezza pista che velocità;

>Come già detto quando c’è di mezzo (l’acqua, brutta bestia) specialmente con un B787 Dreamliner, si può solo fare uscire fumo dal cervello di un essere umano;

>Specialmente quando si conosce in profondità, circuiti stampati, Bga e tutto l’ambaradan connesso dell’Elettronica attuale.
>...Si Aspetta il Final Report.


Ps.

Però una cosa bisogna dirla:
da quello po’ che si vede, dal video, dopo il decollo l’abilità del Com.te non è mancata
assieme a quella del suo conciso Mayday che ha potuto lanciare e........
.

[Valerio Ricciardi]

Pure l'acqua "Brutta bestia" …la direttiva AD 2016-14-04 (...)

>Nell’unico mio post, su questo Crash, Riportato qui sopra l’avevo già scritto: […Pure l'acqua, "Brutta bestia" …la direttiva AD 2016-14-04]

eh... appunto. Già fatto.

>Come si sa il Concorde aveva dietro il Cockpit tutte le apparecchiature Elettriche ed Elettroniche; (non aveva la E/E Bay sotto il cockpit).

Il Concorde lo trovo azzeccatissimo per avere un raffronto ben omogeneo col caso di specie. Sarebbe anche da precisare, sempre per facilitare l'interpretazione dell'incidente di cui trattiamo, che il Ford Trimotor e l'Handley Page V.10 della Imperial Airways le apparecchiature elettroniche invece non le avevano affatto = il che spiega l'assenza della E/E Bay !! (quindi si può almeno affermare, punto fermo, che l'assenza della E/E Bay coinvolge sia monoplani che biplani, avvertiamo gli investigatori in India in modo che ne possano tenere debito conto

Come già detto quando c’è di mezzo (l’acqua, brutta bestia) specialmente con un B787 Dreamliner, si può solo fare uscire fumo dal cervello di un essere umano

Al momento esce dal mio se tento di capire dove vai a parare

Specialmente quando si conosce in profondità, circuiti stampati, Bga e tutto l’ambaradan connesso dell’Elettronica attuale.

Figuriamoci quando non li si conosce, come nel mio caso...

Però una cosa bisogna dirla: da quello po’ che si vede, dal video, dopo il decollo l’abilità del Com.te non è mancata assieme a quella del suo conciso Mayday che ha potuto lanciare e........

...e non ho capito nulla come di norma.

[sigmet]

>Da quello che si sa, il takeoff è stato normale sia come lunghezza pista che velocità;

Hai letto il DFDR?

[airplane]

.
>B787, CRASH AIR INDIA 171

QUALCUNO CERCA DI METTERE ...PUNTI FERMI?!

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A. Misconfiguration or wrong takeoff data
Widely refuted, since
• Rotation, takeoff and initial climb seem normal;
• likely extreme errors would have been required to have such tragic effect (the fuel tanks should have been only about half full, so not close to MTOW);
• there is strong evidence that at least some flaps were extended for takeoff (post-crash photo, perhaps also visible in video from behind)

B. Flaps retracted post-takeoff instead of gear
Still brought up from time to time. However, widely disregarded due to
• the fact that with two working engines an inadvertent flap retraction should easily be recoverable, even with gear down;
• strong indications that hydraulic and electric power were lost (audible/visible indications of RAT extension, survivor statement, lack of engine noise, position of MLG bogies).
For a while, the forward tilt of the bogies as first part of the retraction cycle was seen as additional evidence that the gear had been selected up. However, it has been pointed out that the forward tilt and the opening of the gear doors occur almost simultaneously so that it seems unlikely that hydraulic power was lost in the split second between bogie tilt and gear door actuation. It is now assumed the forward tilt of the bogies was merely a consequence of the hydraulic power loss.
It should be pointed out that the question of "RAT in or out" was for a while the most contentious in this thread.

C. Low-altitude capture
Still argued, even if refuted by many since
• inconsistent with apparent loss of hydraulic/electric power;
• PF would have been flying manually (however, A/T reaction would have been unexpected for the PF);
• should have been recoverable (unless one assumes that the crew (a) remained unaware of the changed FMA annunciations although alerted by the unexpected FD commands; and (b) was so startled that an A/T thrust reduction was not noticed and corrected, even though the PF was apparently sufficiently alert not to follow the FD commands).

D. Loss of both engines at or shortly after rotation
Various possible reasons for this have been discussed:

I. Bird strike/FOD
• Would have to have occurred simultaneously due to lack of rudder/aileron input indicating symmetric thrust.
• No remains/traces on runway, no visual indications (flocks of birds, flames, structural engine damage).

II. Fuel-related
1. Loss of electric fuel pumps
Suction feed would have provided sufficient fuel pressure.
2. Fuel contamination
No other aircraft affected, no measures taken at airport. Simultaneous flameout due to contaminated fuel very unlikely.
3. Vapour lockUnlikely to occur in this scenario. Even if (momentarily) no sufficient fuel pressure from the center tank, the engines would have been fed by the wing tanks.

III. Improper maintenance
Unclear which maintenance measures could possibly have been performed that would have resulted in simultaneous loss of both engines. No apparent relationships between malfunctions reported by previous passengers and essential systems.

IV. Large-scale electrical fault (e.g. due to water in E/E Bay)
The engines will continue to run if electrical power is lost. FADECs are powered independently.

V. Shutdown of engines by TCMA
A parallel is drawn to the ANA incident. However, this would require not only a fault in the air/ground logic but also a sensed discrepancy between T/L position (not necessarily idle) and thrust output on both engines simultaneously.

VI. (Inadvertent) shutdown by flight crew
1. Spontaneous execution of memory items (fuel control switches OFF, then ON; deploy RAT) due to assumed engine malfunction
In contrast to mistakenly shutting down the wrong engine after having correctly diagnosed the problem as per SOP, this would require not only a simple error in execution but a counter-intuitive unilateral action immediately after takeoff against basic principles of SOP or CRM.
2. No indications whatsoever of an intentional shutdown for nefarious reasons
(Would also be inconsistent with the content of the alleged mayday call.)

VII. Malfunction/mishandling of the fuel cutoff switches (most recent)
1. Wear or improper operation of the switches, so that they do not lock but can shift back into the OFF position.
Argued to be impossible due to robust switch design, preventing switch release in any other than a locked position.
Actuation of the switches by an item placed before them which was pushed onto the switches by retarding thrust levers seems equally unlikely due to force required to pull the switches out of the locked position.
2. Spilled drink leading to short in the wiring
Hardly conceivable that before takeoff open liquid containers would be placed anywhere where they could spill onto the pedestal.


Ps.

[Valerio Ricciardi]

A parte il gossip connesso a una vistosa caduta di stile interna, viene rimarcato di media un delay rilevante fra recupero dei DFDR e il loro reale recapito a New Delhi.

https://www.ilmessaggero.it/mondo/air_i ... 25289.html

[air.surfer]

Boeing precipitato in India, frizioni tra occidentali e Nuova Delhi. Il mistero delle scatole nere bloccate per 11 giorni
di Leonard Berberi

https://www.corriere.it/economia/traspo ... 6xlk.shtml

[MARI59]

Quando entrano in gioco la politica e gli interessi economici i morti passano in secondo ordine.
Trovo VERGOGNOSO E CRIMINALE creare ostacoli o ritardi sull'analisi delle cause del disastro soprattutto perché una rapida ed approfondita indagine potrebbe evitare problemi simili su altri 787 SALVANDO molte vite umane.

[sardinian aviator]

Da tempo vado sostenendo che le indagini aeronautiche andrebbero tolte dalle mani dei fabbricanti di aeroplani e dalle agenzie di indagine (cosiddette indipendenti) dei vari paesi. Andrebbero cioè, a mio giudizio, affidate ad agenzie terze, ma terze in tutti i sensi. Un altro aspetto meritevole di riflessione (e di cambiamenti) è l'impossibilità di "appellarsi" o di contestare ufficialmente i risultati di un'inchiesta. Per quanto ne so, si tratta della sola determinazione amministrativa contro la quale non si può ricorrere in un tribunale.
Un piccolo esempio: se un'agenzia investigativa civile è composta prevalentemente da militari o ex militari e deve investigare su un incidente occorso in un aeroporto militare ma aperto al traffico aereo civile, dove il controllo ATM è in mano ai militari, possono nascere sospetti di scarsa obbiettività.... o no? Quanto precede vale in ordine generale, non riferibile al caso specifico.

[Valerio Ricciardi]

Solo che io una situazione di opacità del genere, nel Brasile di Bolsonaro me la sarei aspettata, nell'India di Modi che è un duro nazionalista ma fortissimo propugnatore dello sviluppo tecnologico e scientifico, no.

[Valerio Ricciardi]

Su AV Herald un utente fa una articolata ipotesi di lavoro su una possibile sequenza di eventi. La posto qui perché ok, ragionamento di una persona che sembra di una qualche competenza, ma non ho idea quanto realmente qualificata.

1) A speculation about bad batteries By Anon on Saturday, Jun 28th 2025 12:17Z
A speculation.. but perhaps battery runaway again.. it was a hot day and all and the batteries are getting old. Perhaps sitting on the front spar may have jarred it too many times.. potentially coupled with lack of maintenance/inspection or laxness.
Keen to hear from anyone experienced directly with the electricals of this airframe.
Potential speculative rough timeline i will post

2) timeline speculation part 2 By Anon on Saturday, Jun 28th 2025 12:18Z
T+00s -Aircraft takes off. All systems appear normal. Throttles set to TOGA.
T+12s - Battery thermal runaway condition creates a fault. Electrical fault isolates 28 VDC avionics power system. Potential damage or disruption to both 28vdc buses or TPUs and path to APU or APU unserviceable or ineffective. Transponder ceases transmission.
T+13s - Loss of power to control systems (throttle resolver units, throttle electronics). GE FADEC receives no input so in failsafe mode commands engine idle- specifically descent idle 30% N1 due to configuration of flaps and gear before failure.
T+13-14s - Aircraft begins un-commanded descent. Pilots unaware of full system failure but notice lack of thrust.

3) tl3 By Anon on Saturday, Jun 28th 2025 12:22Z
T+13–17s - RAT deploys in response to bus undervoltage or power loss.1-2s mechanical deployment. Survivor mentions hearing a bang accompanied by lights going out and then green light coming on in the cabin.
T+20s - RAT reaches usable RPM to produce stable power 3-5s for 12 VDC avionics and essential systems. TRUs restore 28 VDC to avionics systems e.g. throttle and radio - pilot makes mayday call.
T+20–26s - Throttle input (still at TOGA) is accepted by FADEC. GE engines spool from idle to full thrust (~4–6s after received command).
T+25-26s - Survivor hears engine spool-up sound. Aircraft in low-altitude descent.
T+27s - Aircraft impacts ground. Thrust recovery comes too late to avoid terrain.

e conclude:
Anyone with experience with the systems, this airframe have any thoughts on this? or anyone that delved into the electronics/failure modes?

(https://avherald.com/h?article=528f27ec&opt=0)

Non so
1) se il sopravvissuto ha effettivamente riferito di motori che riprendevano giri
2) se la parte che ho sottolineato ha una rispondenza con la realtà, ossia se dovrebbe funzionare così la faccenda.
Perché non vedo perché dovrebbe essere failsafe ridurre la potenza, se anche "l'aereo pensasse di essere in modalità atterraggio" (per i carrelli fuori? Non basta. Per i flaps estratti? Per l'atterraggio hanno se non erro un angolo molto maggiore...) Perché dovrebbe essere più sicuro ridurre la spinta al 30% N1? Se la spinta non si riduce e stavi scendendo, male che va riattacchi...
La parte che ho sottolineato come logica non mi sembrerebbe failsafe.

[Valerio Ricciardi]

Il succo è che secondo costui i motori avrebbero mollato a seguito di un problema elettrico generale, ma se il FADEC come mi ha spiegato JT8D è indipendente ed alimentato a livello locale, questo non dovrebbe proprio poter succedere, quindi mi sa che quello del tipo è un po' un arzigogolo mentale suo.

[airplane]

>Da quello che si sa, il takeoff è stato normale sia come lunghezza pista che velocità;

Hai letto il DFDR?

.
>Ps.
per Sigmet

So che DFDR l'hai scritto "in velocità"
(a volte lo faccio anch'io)
-

[airplane]

.
"Per la cronaca":

il B787 Dreamliner monta 2 EAFDR (anteriore e posteriore)
solo l'anteriore è autoalimentato solo per 10 minuti.

Ps.
Ma, io mi chiedo,
se anche l'alimentazione di tutto quello che si può registrare
"va a farsi friggere" (l'acqua brutta bestia) chissà
dopo cosa si troverà?!

(Staremo a vedere)

.

[sigmet]

So che DFDR l'hai scritto "in velocità"
(a volte lo faccio anch'io)
-

No, ho scritto proprio DFDR, perche'?

[JT8D]

Il succo è che secondo costui i motori avrebbero mollato a seguito di un problema elettrico generale, ma se il FADEC come mi ha spiegato JT8D è indipendente ed alimentato a livello locale, questo non dovrebbe proprio poter succedere, quindi mi sa che quello del tipo è un po' un arzigogolo mentale suo.

Te lo confermo e, per spiegarti meglio la cosa, ti allego un documento che avevo scritto un po' di anni fa sul FADEC:

https://www.md80.it/wp-content/uploads/ ... -fadec.pdf

Nel lavoro ho esaminato il FADEC del CFM56-5B, che è un motore completamente diverso dal GEnx del 787, ma il principio è lo stesso, che sappia io il FADEC è sempre autoalimentato.

Paolo

[JT8D]

So che DFDR l'hai scritto "in velocità"
(a volte lo faccio anch'io)
-

No, ho scritto proprio DFDR, perche'?

Mi associo alla curiosità e alla domanda di sigmet, perché dovrebbe suonare strano DFDR?

Paolo

[airplane]

So che DFDR l'hai scritto "in velocità"
(a volte lo faccio anch'io)

No, ho scritto proprio DFDR, perche'?

.
L'avevo scritto sotto il primo:
B787 Dreamliner monta 2 EAFR (Enhanced Airborne Flight Recorder della GE)
(anteriore e posteriore) l'anteriore è autoalimentato per 10 minuti ecc.
.
S&O

[sigmet]

L'avevo scritto sotto il primo:
B787 Dreamliner monta 2 EAFR (Enhanced Airborne Flight Recorder della GE)
(anteriore e posteriore) l'anteriore è autoalimentato per 10 minuti ecc.
.
S&O

E quale sarebbe la differenza? L'EAFR (e non EAFDR ma sicuramente l'hai scritto in velocità..) e' analogico?
Quale situazione dovrebbe verificarsi perche' il DFDR (o EAFR) non riceva alimentazione e non registri una cippa?

[airplane]

.
>Sigmet, è alle porte "l'informatica quantistica"
e fai domande su "flight record a cilindro metallico".

Sul B787, con le sue network data e tutto l'altro ambaradan elettronico connesso, già si fa fatica a pensare,
che con "6 grandi e potenti generatori brushless" (lo sfortunato Com.te) possa rimanere attaccato alla sola RAT e
pilotare il B787 con la lenta azione di 2 spoiler sulle ali e lo stabilizzatore orizzontale.

Da quel po' che si vede, dal video, dopo il decollo nei pochi secondi di volo
il Com.te ha condotto l'aereo con istintiva abilità e....

Ora non si sa nulla,
ma come si sa:
"errare umanum est".

.

[Valerio Ricciardi]

Ma non è andato giù perché poteva agire in modo troppo lento/parziale sulle superfici di controllo, è andato giù perché non aveva abbastanza spinta.