HAWKER 800 BUSINESS JET CRASH, from FL150 till ground in 30 Sec.

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HAWKER 800 BUSINESS JET CRASH

From FL150 till ground in 30 Seconds,
to undergoing testing when it crashed
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(October 16, 2025)


A Hawker 800 Business Jet crashed
in the Rose Lake State Wildlife Research Area, outside of Lansing, Michigan,

killing all 3 on board.

The aircraft had received some maintenance work
at Kellogg Field in Battle Creek, Michigan,
and was reportedly undergoing testing when it crashed

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Qui sotto
Le comunicazioni Radio con
l' Hawker 800XP



(October 16, 2025)

Secondo il produttore, dopo l'ispezione del bordo d'attacco,
è necessario un volo di prova di stallo post-manutenzione
prima che l'aereo possa essere rimesso in servizio
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Per dare un'idea

sul Test Stallo e sul Test Pilot Post Manutenzione:
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>HAWKER 800
STALL TEST:

A FREQUENT REASON FOR UNACCEPTABLE STALL CHARACTERISTICS IS A TENDENCY TO ROLL THE STALL.
IT IS ACCEPTABLE FOR A MODERATE ROLL TO OCCUR, PROVIDED THAT NORMAL USE OF AILERONS
CAN LIMIT THE ROLL ANGLE TO NO MORE THAN 20%.

AILERON SNATCH MAY OCCUR AT OR PRIOR TO STALL AND IS NOT ACCEPTABLE.
THE AILERON SNATCH MAY BE STRONG ENOUGH TO AFFECT RECOVERY USING AILERON INPUT, IN WHICH CASE
THE ELEVATOR CONTROL MUST BE MOVED FORWARD TO DECREASE THE ANGLE OF ATTACK AND
ALLOW THE RETURN OF NORMAL AILERON CONTROL.
IN SUCH AN EVENT THE PILOT MUST BE PREPARED TO RECOVER FROM AN UNUSUAL ATTITUDE.

TEST PILOTS CONDUCTING STALL CHECKS SHOULD HAVE PRIOR EXPERIENCE IN PERFORMING STALLS IN
THE HAWKER AIRCRAFT AND MUST BE PREPARED FOR UNACCEPTABLE STALL BEHAVIOR AT ANY
POINT LEADING UP TO AND THROUGHOUT THE MANEUVER.

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>Com.te LAMPO, nel 1° Video

Pare che, il Jet HAWKER 800XP,
nella caduta "Perfora Mach 1"
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ps.
Si spera di non prendere
"lucciole per lanterne"

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[Lampo 13]

Noto che è un aeroplano con piano di coda alto, a "T", ed ali a freccia.
in genere questa configurazione soffre del cosiddetto "Deep Stall" o "Superstall" per cui portarli allo stallo profondo è vietato.

"Dato che il cosiddetto fenomeno del "superstallo" è una diretta conseguenza di un altro fenomeno, detto "pitch-up", che affligge le ali a freccia, prima di parlare del superstallo è opportuno trattare le cause e gli effetti del pitch-up. L'ala a freccia è adatta a raggiungere una maggior velocità massima, però presenta anche la tendenza a stallare prima alle estremità; la perdita di portanza alle estremità fa sì che il Centro di Pressione dell'ala si sposti in avanti, generando un momento cabrante. La generazione di portanza si concentra nella parte interna dell'ala, causando in quella zona un downwash di maggiore intensità che va ad investire i piani di coda, aggiungendo un ulteriore momento cabrante. Questo effetto può essere ridotto collocando il piano di coda più in basso possibile, allineato con la corda alare o addirittura sotto, in modo da portarlo in una zona meno influenzata dal downwash alare. Per quanto detto sopra, non appena l'ala inizia a stallare, l'aeroplano cabra bruscamente, aumentando ancora di più l'angolo di incidenza e quindi peggiorando ulteriormente il fenomeno; è chiaramente una situazione cosiddetta di "divergenza". Un simile comportamento allo stallo è evidentemente indesiderato e inaccettabile e può portare alla completa perdita di controllo in beccheggio, e il recupero del controllo del velivolo può essere molto difficile o in certi casi addirittura impossibile".

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HAWKER 800

PILOT OPERATIVE MANUAL
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Il Manuale Operativo del Pilota (POM) contiene istruzioni su limitazioni operative,
descrizioni dei sistemi, pianificazione del volo, gestione del volo tecniche per il volo Stall Test.

Il Manuale Operativo del Pilota, prescrive le condizioni richieste per il STALL TEST:
> altitudini superiori a 10.000 piedi sopra il livello del suolo
> 10.000 piedi sopra le nuvole
> quota inferiore a 18.000 piedi sul MSL.

Lo STALL TEST deve essere condotto solo in condizioni meteorologiche diurne con un buon orizzonte visivo, superfici esterne libere da ghiaccio, con il pilota automatico disinserito, Radar meteorologico in standby ,
il serbatoio ventrale vuoto, un sistema di identificazione dello stallo operativo.

La sezione del Manual POM dedicata al STALL TEST riportava anche le caratteristiche dello stallo e
affermava: "Non vi è alcun avviso di stallo naturale o turbolenza aerodinamica prima dello stallo".
È accettabile che l'azionamento dello stick coincida con lo stallo naturale, a condizione che qualsiasi tendenza al
rollio possa essere limitata entro un angolo di inclinazione di 20° mediante il normale utilizzo degli alettoni.

Un avviso di "Attenzione":

UN MOTIVO FREQUENTE PER CARATTERISTICHE DI STALLO INACCETTABILE È LA TENDENZA AL ROLLIO.
È ACCETTABILE CHE SI VERIFICHI UN MODERATO ROLLIO, A CONDIZIONE CHE IL NORMALE UTILIZZO
DEGLI ALETTONI POSSA LIMITARE L'ANGOLO DI ROLLIO A NON PIÙ DEL 20%.
UNA SNATCH DEGLI ALETTONI PUÒ VERIFICARSI ALL'INIZIO O DURANTE STALLO E NON È ACCETTABILE.

Lo Snatch degli alettoni potrebbe essere abbastanza forte da influenzare il recupero tramite
l'input degli alettoni, nel qual caso il controllo dell'elevatore deve essere spostato in avanti per diminuire
l'angolo di attacco e consentire il ritorno del normale controllo degli alettoni. In tal caso, il pilota deve
essere pronto a recuperare da un assetto insolito.

I piloti che effettuano lo STALL TEST devono avere esperienza pregressa nell'esecuzione di STALL TEST
sull'Hawker e devono essere preparati a un comportamento di stallo inaccettabile in qualsiasi momento
all'inizio e durante la manovra.
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Ps.

Come si vede:
il pilota deve "tenersi caro, caro"
sia Lo Stick shaker sia lo stick Pusher

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Lampo,
il Tuo post, esaustivo, se inserivi pure un cenno al
"TUCK UNDER" del Supersonico penso che non c'era altro da dire.

Comunque, quando "Piloterai X-59 Supersonico Low Boom",
penso che non ci sarà tutto il fastidio che aveva col Concorde.

Comunque, a breve x-59 farà il 1° Test in volo supersonico.
(Staremo a vedere)
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Sarei curioso di sapere da chi ci ha volato se questo (B737) MAX ha una aerodinamica che lo porta
a buttare giù il muso da solo quando prossimo allo stallo o se, invece, tende ad andare fuori inviluppo.

>Lampo,
Sarebbe assurdo che vada fuori inviluppo, ne sono convinto, stiamo parlando sempre della Boeing
e non di un “Flying coffin”. Ovviamente I collaudatori (Test Pilot) sanno tutto di tutto.

Detto questo, volendo rispondere alla tua domanda, penso che una volta messo in Cutout l’aereo,
il prestallo più o meno lo senti lo stesso, ma potrebbe non abbassare il muso come normalmente avviene,
ma stallare di colpo e subito dopo in vite.

Il collaudatore, sono sicuro al 99,9% l’avrà fatto e tirato fuori anche
dalla vite (magari di un solo giro).

Una volta ho visto le manovre di collaudo del vecchio B747 e devo dirti che oltre
agli “stalli da impiccato”, ho visto viti da brividi per quel bestione,

Come Tu sai “i collaudatori sono piloti un po’ diversi”
.

Com.te LAMPO
Ricordi questo post qui sopra:

Qui non c'era Hawker 800 con la cosiddetta coda (falsa) Cruciforme,
ma solo i Motori spostati in avanti dovuto ai carrelli.

Ps.

Link (Post 2019):
viewtopic.php?p=994504#p994504

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>LAMPO, Ricordi questo Post di marzo 2019,

Sarei curioso di sapere da chi ci ha volato se questo MAX ha una aerodinamica che lo porta
a buttare giù il muso da solo quando prossimo allo stallo o se, invece, tende ad andare fuori inviluppo.

LAMPO,cosa pensi di questo qui sotto?
(B737MAX) After engineers installed the second version of MCAS,
Mr. Wilson and his Co-pilot took the B737 MAX for a SPIN (Vite).
The flights were uneventful.

They tested two potential failures of MCAS: a high-speed maneuver in which the system doesn’t trigger,
and a low-speed stall when it activates but then freezes.
In both cases, the pilots were able to easily fly the jet, according to a person with knowledge of the flights.
(In those flights, they did not test what would happen if MCAS activated as a result of a faulty angle-of-attack sensor).

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LAMPO,
Ricordi: questo scritto qui sopra, è il risultato
della vite (Spin) eseguita sul B737MAX
dal Pilota Collaudatore (Test Pilot),

Questo Test dello SPIN fu Fatto, tempo dopo
i 2 CRASH di "Lion Air" e "Ethiopian Airlines"
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Con L' HAWKER 800 è Tutta altra storia;
Vedi il Video dei tracciati e le Comunicazioni.
Come la quota impegnata da 14.000Ft a 16.000Ft.
per uno Stall Test Post Manutenzione, da fare col HAWKER 800.
.

Ps.
Link Post (22 Dic.2019)
viewtopic.php?p=1001117#p1001117
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Ops!
E’ da correggere un errore, nel POST sul “MANUALE OPERATIVO PILOTA”
Errore rilevato: [… entro un angolo di inclinazione di 20% ]

>Questa qui, è la dicitura corretta:
...entro un angolo di inclinazione di 20°
.
Ps.
Ovviamente il pilota avrà certamente "notato l’errore”
Specialmente quando si parla del HAWKER 800.

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Sarei curioso di sapere da chi ci ha volato se questo MAX ha una aerodinamica che lo porta a buttare giù il muso da solo quando prossimo allo stallo o se, invece, tende ad andare fuori inviluppo.

>Lampo, Sarebbe assurdo che vada fuori inviluppo, ne sono convinto, stiamo parlando sempre della Boeing e non di un “Flying coffin” Ovviamente I collaudatori sanno tutto di tutto.

Detto questo, volendo rispondere alla tua domanda, penso che una volta messo in Cutout l’aereo, il prestallo più o meno lo senti lo stesso, ma potrebbe non abbassare il muso come normalmente avviene, ma stallare di colpo e subito dopo in vite.
Il collaudatore, sono sicuro al 99,9% l’avrà fatto e tirato fuori anche dalla vite (magari di un solo giro).

Lampo, come si vede quello riportato
qui sotto è "un nesso importante":
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[…]…La sezione del “Manual pilota POM HAWKER 800" dedicata al STALL TEST
riportava anche le caratteristiche dello stallo e affermava:
"Non vi è alcun avviso di stallo naturale o turbolenza aerodinamica prima dello stallo"…..[…]


Ps.
Come dire, un "Test Pilot"
dotato "di attributi necessari".
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HAWKER 800XP STALL TEST CRASH

Comunicazioni Radio,
Traduzione con una dettagliata "Verità":



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Ps.
E' stato già detto più sopra:

[ "Come dire, un Test Pilot
dotato "di attributi necessari" ]
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HAWKER 800XP CRASH

>FROM PRELIMINARY REPORT:
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[...]...Duncan Aviation personnel also reported that just prior to the completion of the maintenance,
the captain was provided with a list of experienced test pilots, for hire, to perform
the post-maintenance stall test flight.

However, after being unable to coordinate the stall test flight with a test pilot,
the flight crew elected to perform the post-maintenance stall test themselves.

According to their personal flight logbooks,
the captain and co-pilot exclusively flew the accident airplane, and they completed their most recent
training at a commercial simulator training facility in May 2025, about 5 months before the accident.

The Pilot’s Operating Manual (POM) contained instructions on
operating limitations, system descriptions, flight planning,
flight handling, and techniques for the stall test flight.
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Ps.
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Ps.

>HAWKER 800XP CRASH:

The airplane impacted terrain in a relatively flat attitude.
("4 angoli trovati in area crash")

>NTSB ha indagato
su almeno altri 3 incidenti/inconvenienti che
hanno coinvolto Test Pilot nell'esecuzione STALL TEST
obbligatori dopo la manutenzione sui jet privati.

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