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davierosoft ha scritto:+++++++ azzarola... posso dirlo +++++++
Sono le croci che indicano dove sono state schiacciate le mosche?
..pensavo fosse un segno per dire dove non è saltato qualcosa negli ultimi 7gg... ...
è un caso??Steve Leone ha scritto:Beh , allora provo a fare anch'io una domandina ai "non professionisti"!
Perchè alcuni pannelli della stumentazione sia sul'overhead che sul front risultano esssere colorati di una colore più chiaro? (grigio chiaro).
E' un caso o c'è una ragione specifica? Sentiamo....
Saluti
Steve
Federico
+
= 
Va beh lo confesso... li ho lavati io con alcool isopropilicoSteve Leone ha scritto:Beh , allora provo a fare anch'io una domandina ai "non professionisti"!
Perchè alcuni pannelli della stumentazione sia sul'overhead che sul front risultano esssere colorati di una colore più chiaro? (grigio chiaro).
E' un caso o c'è una ragione specifica? Sentiamo....
Saluti
Steve
Ormai è in disuso perchè il repellent è altamente inquinante, serviva come "spruzzino" sui parabrezza e usato con i tergicristalli durante la pioggia pesante migliorava la visibilità. Ormai quasi tutti dovrebbero montare dei parabrezza idrofobici che sostituiscono in parte l'effetto del rain repellentSkycruiser ha scritto:Ragazzi, scusate, ma che cavolo è il rain repellent? Giusto sopra ai comandi dei wiper????
Answer #4: Variable Speed Constant Frequency ne ha scritto il buon Francesco mi sembra in un post sulla RAT...davierosoft ha scritto:Ok... Tramite la frequenza che ci da il generatore dell'APU è possibile risalire alla velocità dell'apu stesso, se ci da 400Hz (come in foto) vuol dire che l'apu ha una notevole precisione, specie se è sotto sforzo.
L'FMC di queste foto non ha il tasto DIR INTC ma il tasto MENU
Probabilemnte questo aereo (mi pare che in flotta ne abbiamo solo 2 o 3 con la funzione che sto per citare) ha, tra le varie opzioni nel MENU, la voce APU DATA.
Questa sezione ci da delle info sull'APU come ore di lavoro, apu rpm, fuel flow, temperature e pressioni e mi pare altro ancora...
Adesso torniamo ai 3 quesiti già posti...
1) Cosa indica la crocietta (+) sui vari pannellini?
2) Perchè alcuni dei pannelli hanno un colore più chiaro degli altri?
3) Perchè questo aereo ha una seconda indicazione di GEAR DOWN sull'overhead? (dagli aiuti è emerso che viene usato per esempio sui cargo)
4) Che cosa è un VSCF (l'ho aggiunta io ora)
La risposta quindi la ricollego ad una semi-domanda fatta in precedenza...Ro60 ha scritto:Answer #4: Variable Speed Constant Frequency ne ha scritto il buon Francesco mi sembra in un post sulla RAT...davierosoft ha scritto:Ok... Tramite la frequenza che ci da il generatore dell'APU è possibile risalire alla velocità dell'apu stesso, se ci da 400Hz (come in foto) vuol dire che l'apu ha una notevole precisione, specie se è sotto sforzo.
L'FMC di queste foto non ha il tasto DIR INTC ma il tasto MENU
Probabilemnte questo aereo (mi pare che in flotta ne abbiamo solo 2 o 3 con la funzione che sto per citare) ha, tra le varie opzioni nel MENU, la voce APU DATA.
Questa sezione ci da delle info sull'APU come ore di lavoro, apu rpm, fuel flow, temperature e pressioni e mi pare altro ancora...
Adesso torniamo ai 3 quesiti già posti...
1) Cosa indica la crocietta (+) sui vari pannellini?
2) Perchè alcuni dei pannelli hanno un colore più chiaro degli altri?
3) Perchè questo aereo ha una seconda indicazione di GEAR DOWN sull'overhead? (dagli aiuti è emerso che viene usato per esempio sui cargo)
4) Che cosa è un VSCF (l'ho aggiunta io ora)
Le altre: BUIO TOTALE!
Perchè la RAT è a giri variabili (dipendenti dalla velocità anche se estraibile solo sotto una determinata soglia) mentre l'APU è a giri costanti...davierosoft ha scritto:La risposta quindi la ricollego ad una semi-domanda fatta in precedenza...Ro60 ha scritto:Answer #4: Variable Speed Constant Frequency ne ha scritto il buon Francesco mi sembra in un post sulla RAT...davierosoft ha scritto:Ok... Tramite la frequenza che ci da il generatore dell'APU è possibile risalire alla velocità dell'apu stesso, se ci da 400Hz (come in foto) vuol dire che l'apu ha una notevole precisione, specie se è sotto sforzo.
L'FMC di queste foto non ha il tasto DIR INTC ma il tasto MENU
Probabilemnte questo aereo (mi pare che in flotta ne abbiamo solo 2 o 3 con la funzione che sto per citare) ha, tra le varie opzioni nel MENU, la voce APU DATA.
Questa sezione ci da delle info sull'APU come ore di lavoro, apu rpm, fuel flow, temperature e pressioni e mi pare altro ancora...
Adesso torniamo ai 3 quesiti già posti...
1) Cosa indica la crocietta (+) sui vari pannellini?
2) Perchè alcuni dei pannelli hanno un colore più chiaro degli altri?
3) Perchè questo aereo ha una seconda indicazione di GEAR DOWN sull'overhead? (dagli aiuti è emerso che viene usato per esempio sui cargo)
4) Che cosa è un VSCF (l'ho aggiunta io ora)
Le altre: BUIO TOTALE!
Perchè RAT e motori hanno bisogno di un VSCF o di generatori collegati ad un CSD mentre l'APU ha un generatore collegato direttamente?
Questa è più facile
Ro60 ha scritto: Perchè la RAT è a giri variabili (dipendenti dalla velocità anche se estraibile solo sotto una determinata soglia) mentre l'APU è a giri costanti...
Oh, io ci ho provato...non vorrei portare via il posto a Francesco...
ora rimangono le altre domandine...
Un + ogni uccello tirato sotto?Eretiko ha scritto:
Su ogni porzione di pannello, c'è un segno + ( esclusi i professionisti), chi mi sa dire che cosa indica?
Ciao
Mi sono messo in una stanza buia con le immagini sul pc, poi ho acceso la luce...nessuna differenza!davierosoft ha scritto:1) Cosa indica la crocietta (+) sui vari pannellini?
2) Perchè alcuni dei pannelli hanno un colore più chiaro degli altri?
3) Perchè questo aereo ha una seconda indicazione di GEAR DOWN sull'overhead? (dagli aiuti è emerso che viene usato per esempio sui cargo)
Aiutini...
1) Confrontate il pannello di giorno e di notte, inoltre controllate anche le differenze nelle zone senza il + tra giorno e notte... Dovreste arrivarci subito!
Non ci ho resistito!Questa mi sembra una "complicazione affari semplici"...davierosoft ha scritto:2) I pannelli chiari sono Primary ENGINE parameters, FUEL PUMPS, ELEX BUSes, HYD PUMPS, PNEUMATIC/PACKs. Quelli più scuri... gli altri... Perchè questi sono + chiari?
3) Conviene parlare del come dove e quando...
Il 737 nasce con dei sensori di prossimità che danno la posizione up e la posizione down, normalmente ce n'è uno solo (uno up e uno down) per carrello, però per ridondanza e prevedendo il caso che il sensore non funzioni, gli ingegneri hanno creato dei down lock viewer che in pratica danno la possibilità ai piloti di guardare con i propri occhi se il carrello è giù ed è bloccato, questo per non avere spiacevoli sorprese come la retrazione del carrello alla toccata o al rullaggio. Questi viewer sono 2, uno in cockpit che ridà sul carrello anteriore e uno sotto la moquette in cabina con degli specchietti che permettono di vedere il segno di lock. Su molti la botolina la si può riconoscere come un taglio nella moquette di forma quadrata o rotonda, su alcuni c'è anche una linguetta rossa che ne permette la facile rimozione. La posizione in cabina è nella zona alare a sx fra corridoio e sedile C (e riesce anche un po scomodo andarci a vedere).
Ora sui cargo non troviamo i sedili ma altro... fate conto di un aereo cargo stracolmo di merci... che succede?
LOL....Ro60 ha scritto:Mi sono messo in una stanza buia con le immagini sul pc, poi ho acceso la luce...nessuna differenza!davierosoft ha scritto:1) Cosa indica la crocietta (+) sui vari pannellini?
2) Perchè alcuni dei pannelli hanno un colore più chiaro degli altri?
3) Perchè questo aereo ha una seconda indicazione di GEAR DOWN sull'overhead? (dagli aiuti è emerso che viene usato per esempio sui cargo)
Aiutini...
1) Confrontate il pannello di giorno e di notte, inoltre controllate anche le differenze nelle zone senza il + tra giorno e notte... Dovreste arrivarci subito!
Questa mi sembra una "complicazione affari semplici"...davierosoft ha scritto:2) I pannelli chiari sono Primary ENGINE parameters, FUEL PUMPS, ELEX BUSes, HYD PUMPS, PNEUMATIC/PACKs. Quelli più scuri... gli altri... Perchè questi sono + chiari?
3) Conviene parlare del come dove e quando...
Il 737 nasce con dei sensori di prossimità che danno la posizione up e la posizione down, normalmente ce n'è uno solo (uno up e uno down) per carrello, però per ridondanza e prevedendo il caso che il sensore non funzioni, gli ingegneri hanno creato dei down lock viewer che in pratica danno la possibilità ai piloti di guardare con i propri occhi se il carrello è giù ed è bloccato, questo per non avere spiacevoli sorprese come la retrazione del carrello alla toccata o al rullaggio. Questi viewer sono 2, uno in cockpit che ridà sul carrello anteriore e uno sotto la moquette in cabina con degli specchietti che permettono di vedere il segno di lock. Su molti la botolina la si può riconoscere come un taglio nella moquette di forma quadrata o rotonda, su alcuni c'è anche una linguetta rossa che ne permette la facile rimozione. La posizione in cabina è nella zona alare a sx fra corridoio e sedile C (e riesce anche un po scomodo andarci a vedere).
Ora sui cargo non troviamo i sedili ma altro... fate conto di un aereo cargo stracolmo di merci... che succede?