LMA

[Nicolino]

Francesco, mi hai fatto ricordare altre domande che volevo porti. Il C.S. per aa/mm < 5700 kg può essere convertito in LMA limitata. Sino qua va bene. La domanda è questa, posso farmi riconoscere un Corso ATA 104 livello III (Line and Base Maintenance Training) in una LMA limitata? Nello specifico il corso era sulla line maintenance del PW 308C, l'ho sostenuto a Settembre del 2003. Io temo di no!!!! Lo devo inserire nella scheda per la conversione del C.S.?
Poi un'altra cosa: non la rileggevo da un pò. Mi era sfuggito questo passaggio, secondo me cruciale:

Nel caso in cui il detentore di una LMA “limitata”, in data successiva al rilascio,
intenda rimuovere una limitazione tecnica deve superare un esame, presso l'ENAC o
presso un’impresa approvata JAR 147

Sinceramente credo sia interessante...

[Snap-on]

Nel caso in cui il detentore di una LMA “limitata”, in data successiva al rilascio,
intenda rimuovere una limitazione tecnica deve superare un esame, presso l'ENAC o
presso un’impresa approvata JAR 147

Ciao Nicolino, questa nota è riportata anche nella nuova edizione della Circolare 68A .

In pratica un detentore di una LMA (sia limitata che "full" ) per avere l'estensione su di un velivolo deve aver superato un corso macchina in una struttura approvata JAR147 e aver sostenuto l'esame secondo quanto riportato dalla norma stessa.

La stessa cosa vale nel casotu bedda "togliere" una limitazione dalla tua licenza.

Adesso si è aggiunto il fatto che deve essere previsto un periodo di OJT sulla macchina in una struttura Part 145 che abbia la qualificaficazione e l'approvazione di Technical Training.

Tale OJT dovrà avere un minimo di ore standard previsto dal costruttore del velivolo, alle quali potrebbe aggiungersi un ulteriore periodo in funzione dello "skill" del tecnico e della sua esperienza.

In pratica, a differenza della certificazione FAA , una certificazione EASA ha un costo , sia in termini di tempo, di costo e di immediato impiego del personale, molto più alto e complicato.

Saluti

Steve

[Nicolino]

Adesso si è aggiunto il fatto che deve essere previsto un periodo di OJT sulla macchina in una struttura Part 145 che abbia la qualificaficazione e l'approvazione di Technical Training.

Tale OJT dovrà avere un minimo di ore standard previsto dal costruttore del velivolo, alle quali potrebbe aggiungersi un ulteriore periodo in funzione dello "skill" del tecnico e della sua esperienza.

In pratica, a differenza della certificazione FAA , una certificazione EASA ha un costo , sia in termini di tempo, di costo e di immediato impiego del personale, molto più alto e complicato.

Saluti

Steve

E' proprio quello il problema....l' OJT. Non basta il solo corso superato in una part 147..ci vuole anche l'ojt in una part 145...e dove la trovo in italia una part 145 che mi fa l'on job sul PW308C? bhooooooo

[Nicolino]

Al solito impagabile!!!

[Snap-on]

Scusa Nicolino, ma il PW308 non è contemplato come singolo motore nell'elenco emesso dall'EASA, ma fa parte della famiglia PW300. Per ottenere l'estensione su quel tipo specifico di motore, dovresti estendere la LMa anche al velivolo che lo installa (Falcon 2000EX).

L'estensione su una singola famiglia di motori, al momento non è contemplata in quanto si presume che gli interventi sui singoli motori siano del tipo Base o Depot e quindi legati alla certificazione dell'azienda che li ripara o li modifica.

Non puoi rilasciare una CRS su di un singolo motore, in quanto si tratterebbe di un'operazione legata ad un componente principale (motore) e quindi l'unico documento valido sarebbe un EASA Form1 assieme ad una LMA di tipo C, e il tutto rilasciato sotto gli auspici di un'organizzazione approvata Base Maintenance per quel tipo di motore.

Se invece fosse un'operazione di Line Maintenance, il CRS sarebbe ammissibile all'interno di un'operazione di manutenzione legata al velivolo che installa quel propulsore (Falcon 2000EX appunto !) e in quel caso basterebbe "solo" una LMA di tipo B1.

Saluti

Steve

[Nicolino]

Se invece fosse un'operazione di Line Maintenance, il CRS sarebbe ammissibile all'interno di un'operazione di manutenzione legata al velivolo che installa quel propulsore (Falcon 2000EX appunto !) e in quel caso basterebbe "solo" una LMA di tipo B1.

Saluti

Steve

Pensavo proprio a questo...essendo il corso seguito sulla line maintenance. Si avevo notato anche io che non c'è nell'elenco. In questi giorni volevo parlarne con l'ing. che ha firmato la circolare per le istruzioni della conversione del CS ad LMA limitata (che conosco tramite un mio amico ingegnere aerospaziale)...mi sa che me ne farò brodo...vedremo che mi risponde...ma sto sentendo da troppe parti che comunque conviene che ratifico subito il passaggio da CS a LMA limitata..partendo da Francesco e terminando con 3-4 tecnici sparsi per l'Italia con cui lavoro.

[Snap-on]

Si, in pratica devi certificarti come B1 sul Falcon 2000EX. Solo in questo caso hai la possibilità di intervenire e rilasciare un CRS come "line maintenance" sul PW308.

Saluti

Steve

[Snap-on]

.....e da una discussione fatta proprio oggi con dei funzionari ENAC, rimane improrogabile al momento la limitazione al 2010 delle licenze "limitate".

Vol dire che tutti quelli di noi che hanno limitazioni trascritte sulla licenza dovranno trovare il modo di completare i moduli mancanti per estendere la propria licenza a "full", pena il decadimento del documento!

All'osservazione che con quel pezzo di carta , molti di noi si guadagnano lo stipendio,la risposta è stata : Stimo applicando le regole comunitarie!

No comment!

Saluti

Steve