Motore automobilistico su aereo

[pippo682]

Esiste però un'altra possibilità in cui toccando l'elica si può effettivamente prendersi un colpo, cioè quando il motore è molto caldo. Girando l'elica si portanto inevitabilmente in compressione dei cilindri. Se qualcuno di questi contiene della miscela incombusta, con l'aumento della compressione e l'alta temperatura si può incendiare e dare un bel colpo all'elica (e a chi sta vicino).

Motivo per il quale i motori aeronautici si spengono tirando a se il correttore e non agendo sui magneti.

Un salutone
Paolo

E prima di spegnere il motore si fa la prova massa con l'OFF, proprio per controllarne il corretto funzionamento.

[filippo1974]

Pero` devo dire che l'autoaccensione senza magneti raccontata da libelle mi lascia un po' perplesso.

Fenomeni di autoaccensione possono avvenire, a motore molto caldo, anche sui motori automobilistici. O meglio, "potevano" avvenire, quando l'alimentazione era a carburatore e quindi la precisione del dosaggio della miscela non era poi questo granché. Con la benzina verde e l'iniezione elettronica non ho più visto accadere cose del genere.

Il problema è il deposito di residui carboniosi sulla testa, intorno alle sedi valvole o anche sulla stessa candela. Di solito è una conseguenza dell'utilizzo prolungato di una miscela eccessivamente ricca. Questi depositi diventano incandescenti durante l'uso del motore, e possono restarlo per diversi minuti dopo il suo spegnimento, costituendo una sorta di "candela alternativa".

Ecco quindi che, anche in assenza della scintilla della candela, un motore potrebbe restare in moto per qualche istante dopo aver tolto il contatto ai magneti, nonché avviarsi pur avendo i magneti su OFF se qualcuno gira l'elica.

Mi ricordo un caso estremo, di uno scherzo combinato a mia madre da alcuni ragazzacci che avevano versato del gasolio nel serbatoio della nostra vecchia FIAT 500. Quando è tornata a casa, gira la chiave per spegnere il motore e... miracolo... il motore non si spegne! Bastavano quei piccoli residui carboniosi roventi, e quel minimo di riscaldamento dovuto alla (modesta, rispetto a un vero Diesel) compressione, e il motore continuava imperterrito a girare.

Ciao
Filippo

[N757GF]

Questi depositi diventano incandescenti durante l'uso del motore, e possono restarlo per diversi minuti dopo il suo spegnimento, costituendo una sorta di "candela alternativa".

Grazie. Mi mancava l'informazione che i residui carboniosi potessero rimanere incandescenti per parecchi minuti dopo lo spegnimento del motore. Avrei detto al massimo un paio di secondi, e pensavo a riscaldamento adiabatico o qualcosa del genere.

[filippo1974]

Grazie. Mi mancava l'informazione che i residui carboniosi potessero rimanere incandescenti per parecchi minuti dopo lo spegnimento del motore. Avrei detto al massimo un paio di secondi

Ho parlato di parecchi minuti in modo "spannometrico", probabilmente l'effettivo periodo di "pericolosità" di questi tizzoni è inferiore. Il messaggio che volevo fondamentalmente passare è che si deve essere consci che l'accensione può non avvenire esclusivamente in presenza di una scintilla scoccata dalle candele (messa in massa difettosa dei magneti o vera e propria dimenticanza di mettere i medesimi su OFF)... e quindi "giochicchiare" con l'elica di un aereo al parcheggio, specie se appena dopo un volo, potrebbe essere... ehm... rischioso.

pensavo a riscaldamento adiabatico

In effetti l'aumento di temperatura della miscela durante la compressione si può assimilare, se di durata sufficientemente breve, ad una trasformazione adiabatica. Nel diagramma del ciclo Diesel, se non sbaglio, la fase di compressione viene proprio modellata con una adiabatica. Che poi questo basti da solo ad innescare l'autoaccensione dei vapori di benzina non credo, altrimenti spegnere un motore a benzina a caldo risulterebbe sempre difficoltoso...

Ciao
Filippo

[Slowly]

Una turbina da caccia su una moto?

Si, l'hanno fatto.

[filippo1974]

Mi sono sempre chiesto:

1) Perchè un cristiano deve mettere un motore di auto su un velivolo?

2) Perchè un cristiano deve mettere un motore di aereo su un auto?



Ciao

Perché fa trendy?

Su Volare di ottobre hanno fatto vedere la riproduzione del P51 Mustang in scala 8:10... il costruttore ci ha montato un V8 5.7 litri Chevrolet (automobilistico che più di così si muore quindi), tra l'altro lasciandone immutata la potenza (circa 350 CV), la quale quindi verrà espressa a un regime piuttosto... automobilistico (attorno ai 5000 RPM)?...

Ciao
Filippo

[MiamiVice]

Io ricordo un numero di un noto giornale di automobili in cui la Renault Sport aveva costruito una Twingo a Reazione... Ecco una foto.

http://www.twingo.net/nicolas/jet3.jpg

[pippo682]

Su Volare di ottobre hanno fatto vedere la riproduzione del P51 Mustang in scala 8:10... il costruttore ci ha montato un V8 5.7 litri Chevrolet (automobilistico che più di così si muore quindi), tra l'altro lasciandone immutata la potenza (circa 350 CV), la quale quindi verrà espressa a un regime piuttosto... automobilistico (attorno ai 5000 RPM)?...

Credo si trattasse di questo, dell'amico Giancarlo Zanardo

[Sidewinder]

Io ricordo un numero di un noto giornale di automobili in cui la Renault Sport aveva costruito una Twingo a Reazione... Ecco una foto.

http://www.twingo.net/nicolas/jet3.jpg

Io invece mi ricordo di uno che l'ha fatto con il VW New Beetle:

http://www.techeblog.com/index.php/tech ... -vw-beetle

[libelle]

1) Perchè un cristiano deve mettere un motore di auto su un velivolo?

Perchè un motore da aeroplano "certificato" ha dei costi isostenibili.
I grandi costruttori di motori aeronautici a pistoni (praticamente due) la Lycoming e la Teledyne-Continental continuano a produrre motori che sostanzialmente sono tali e quali a modelli concepiti cinquanta anni fa. Ma la cosa che fa imbestialire è che dopo tanti decenni che si fa sempre le stesse cose ancora non si è raggiunta perlomeno la maturità tecnica e meccanica (non dico la perfezione perchè non esiste).
Pochi mesi fa la Lycoming ha emesso un bollettino in cui è fatto obbligo ritirare dal servizio un numero cospicuo di motori per difetti di fabbricazione nell'albero motore che possono causare avarie catastrofiche. Magari i tono sono troppo allarmisti, ma francamente se fossi il proprietario di un motore difettoso comprato a caro prezzo sarei un tantino alterato.
Con questo non voglio dire che i famosi rotax o i nuovissimi jabiru siano delle perle scevre da ogni difetto, ma di sicuro in questi pochi anni di vita stanno dimostrando una affidabilità elevatissima con costi di gestione decisamente inferiori.

[Nicolino]

Solo le cose che non si usano non causano problemi.....ne stanno uscendo anche su thielert (di un annetto fa) e sma.....
Le componenti meccaniche possono sempre avere problemi-difetti. Sulla staticità della Lycoming o della TCM posso anche darti ragione ma guarda le cose dal loro punto di vista: perchè cambiare ciò che funziona da decenni per motivazioni a loro sconosciute. Il problema del costo e della reperibilità dei carburanti con i quali lavorano questi motori è tutta europea, non certo americana. Comunque anche loro stanno lavorando in innovazione. Se poi devo dirtela tutta, non vedo l'ora che Lycoming e TCM certifichino i loro bei alternativi ciclo sabathè da utilizzare con Jet A1 come SMA e Thielert...non per nulla ehhhh....non è che sono sempre filoamericano. E' questione di esperienza storica in un settore, come quello motoristico dell'aviazione, delicato.

[libelle]

Quello che dici è vero, per quanto riguarda i costi dei carburanti gli americani se la spassano. Anche sui costi di manutenzione hanno delle agevolazioni. La zuppa però non cambia. Se Lycoming e TCM pensano solo di campare con il mercato americano sbagliano di grosso e dimostrano una miopia paurosa in fatto di marketing. Lycoming e Continental sono rimasti indietro in sviluppo tecnico e soprattutto non hanno mai pensato a crearsi certi agganci politici. Il mercato americano è patriottico fino ad un certo punto, poi pensa alla qualità e ai vantaggi.
Una grande scuola di volo americana, ha inviato un ordine colossale alla Tecnam di Pascale per fornire ULM scuola equipaggiati con motori rotax. C'è di più, sembra che la Cessna (voce però non confermata) sembra che voglia abbandonare l'antico binomio con TCM e passare al Rotax, perlomeno con aerei della classe 172.
Per quanto riguarda l'esperienza storica molti utenti o esercenti di motori aeronautici a pistoni (come il sottoscritto) pretendono semplicemente un pò di più. L'evoluzione di questi motori è lentissima (soprattutto TCM) mentre Lyc è un pò più sveglia anche se prende spesso delle cantonate.
I motori di oggi soffrono le stesse beghe di motori vecchi di decenni. La vita media dei motori prima della revisione (TBO) secondo le dichiarazioni dei costruttori è ancora troppo bassa, ci vuole di più.

[Nicolino]

Posso esporre la mia? Per me sono motori ottimi. Perchè? Perchè con tutti i loro difetti, con la loro ormai intrinseca obsolescenza mi permettono di viaggiare costantemente chiedendo loro il 75% della potenza nominale in condizioni di volo di corciera senza mai un tentennamento. E' come se tu chiedessi al tuo motore automobilistico, visto che il thread è riferito a questo, di girare costantemente a 5250 RPM con un limite di 7000 RPM, anche girando in città a bassa andatura. Mi sembra sia evidente che si chiede parecchio a questi motori con un'affidabilità di tutto rispetto. Ci sono motori Lycoming che hanno TBO di 2400 h. Sui Rotax ho le mie remore. Il loro motore più potente stenterebbe su un C172, su un PA28, su qualsiasi cosa che non sia un ULM più o meno certificato. Figuriamoci se volessimo sfruttare questi motori su bimotori tipo PA34, senza arrivare al C402. Su tutto il resto sono d'accordo con Te. E' chiaro che l'innovazione è il sale della tecnologia. Non si può restare ad aste e bilancieri per tutto il millennio, si deve pensare a cicli termodinamici differenti. Mi ripeto, è chiaro che il futuro degli alternativi è nell'utilizzo di carburanti/combustibili differenti dalla 100LL ormai introvabile (sopratutto qui da noi). Io credo che per i prossimi 30 anni si dovrà tutti far riferimento alla Jet A1. Ci hanno già pensato austriaci/tedeschi (con thielert) ed i francesi (con SMA). Però, intanto, la thielert offre per il suo 1.7 un TBR di 2400h....attenzione TBR non TBO e la SMA offre un TBO che (ma non mi sono aggiornato) è di 2000h con l'intenzione di portarlo a 3000h. Adesso non ricordo ma credo che la thielert stia certificando il 4000 cm^3 per un TBO elevato. Me lo auguro. Comunque è un settore nuovo, non ci sono operatori certificati, società di revisione/servicing. E' un settore nuovo, staremo a vedere. Io, personalmente, ci sto puntando molto di mio. Però c'è anche da dire che richiederà almeno una decina d'anni capire se le scelte che stiamo facendo oggi risulteranno vincenti o perdenti. A mio avviso l'offerta per la AG è un pò limitata in questo nuovo settore. I motori basici thielert sono piccolini, di derivazione automobilistica, per restare in tema, e con potenza all'albero ridotta, sebbene con tutti i vantaggi della sovralimentazione e di un ciclo che garantisce PMI certamente più elevate di quelle di un ciclo Otto. Mi sto orientando in questa direzione per un motivo semplice. Il loro motore più grosso non è ancora certificato, mentre lo SMA da 230CV è troppo grosso per entrare nei cofani dei grandi classici da scuola di volo. In pratica dovrei prendere degli Skylane per fare scuola. Forse un pò troppo. O no?
Per questo vorrei un motore intermedio, di buona potenza e facilmente utilizzabile su C172, su PA28 etc. etc. Chissà magari la Lycoming e la TCM punteranno su qualcosa del genere....

[filippo1974]

Ciao, qualche osservazione anche da parte mia.

E' come se tu chiedessi al tuo motore automobilistico, visto che il thread è riferito a questo, di girare costantemente a 5250 RPM con un limite di 7000 RPM, anche girando in città a bassa andatura. Mi sembra sia evidente che si chiede parecchio a questi motori con un'affidabilità di tutto rispetto.

Per come la vedo io, tenere un motore a giri costanti, per quanto alti, e' comunque molto meno stressante di un uso che espone il propulsore a continue variazioni di RPM, com'e' appunto quello che si puo' avere su un motore automobilistico usato prevalentemente nel traffico urbano. Quindi alla fin fine a tenere un motore aeronautico a 2300-2400 RPM costanti per lunghi periodi di tempo non e' che gli si chieda poi molto, IMHO.

Non si può restare ad aste e bilancieri per tutto il millennio, si deve pensare a cicli termodinamici differenti.

Cos'hanno fatto di male le aste e i bilancieri? E' vero che li si associa a motori obsoleti, ma lo sono solo in campo automobilistico. Con motori da automobili che ormai girano allegramente fino a 7000 RPM (o anche oltre, quelli piu' sportivi) e' chiaro che le aste e bilancieri si portano dietro inerzie inaccettabili. Per non parlare del fatto che obbligano a disegnare teste non molto efficienti dal punto di vista termodinamico.

Nel campo aeronautico, la distribuzione ad aste e bilancieri puo' ancora dire la sua: i regimi in gioco non giustificano disegni raffinati delle teste o dell'adozione di 4 o piu' valvole per cilindro (costi di produzione piu' elevati e meno affidabilita' per ottenere vantaggi limitati). Non dimentichiamo che la distribuzione aste/bilancieri e' ancora largamente usata nel settore dei trasporti (la stragrande maggioranza dei motori Diesel per camion, autobus, treni e navi sono ad aste e bilancieri) ma nessuno si lamenta che i motori in questione siano obsoleti...

Ciao
Filippo

[Boeing Triple Seven]

E se percaso si faccesse il contrario?
Per esempio un JT9D sopra una Panda? Penso che il tettuccio parta con il motore e la macchina rimane ferma!

[I-DISA]

La scelta dell'aste e bilanceri è alternativa agli alberi a camme in testa, ma il ciclo termodinamico rimane sempre lo stesso: nella fattispecie per motori alternativi: Otto Bau De Rocha o Diesel.

Non ho studiato nello specifico i motori alternativi applicati alla aviazione tuttavia mi viene da pensare che la scelta degli alberi a camme in testa riduce molto i pesi rispetto ad aste-bilanceri e il numero di componenti e rinvii, riducendo il rischio che si 'inceppi' qualcosa.

Quindi la mia domanda é: che magari aste e bilanceri non sia abbandonata nei motori a pistoni aeronautici più recenti (quei pochi che nascono)?

[Sonny]

L'aste e bilanceri è un motore semplice e robusto, certo la precisione con cui riesci a gestire l'apertura delle valvole non è proprio il massimo, visto i giochi dell'intero sistema...ma se i giri motore sono bassi, non rappresenta un grosso handicap
Però ancora oggi è abbstanza diffuso anche in campo automobilistico...sopratutto nella produzione americana.

[Nicolino]

La scelta dell'aste e bilanceri è alternativa agli alberi a camme in testa, ma il ciclo termodinamico rimane sempre lo stesso: nella fattispecie per motori alternativi: Otto Bau De Rocha o Diesel.

Infatti il mio non era un sillogismo basato sul fatto che l'aste e bilancieri sia legato ad un dato ciclo termodinamico. Dicevo: si deve migliorare la distribuzione, si deve modificare la disposizione dei cilindri, si deve cambiare il ciclo di riferimento, si deve progredire, si deve innovare. Comunque non pensare che ci siano solo questi sistemi di distribuzione. Oggi c'è anche un revival del 2 tempi, in molti settori motoristici in virtù dei costanti miglioramenti progettuali.

Non ho studiato nello specifico i motori alternativi applicati alla aviazione tuttavia mi viene da pensare che la scelta degli alberi a camme in testa riduce molto i pesi rispetto ad aste-bilanceri e il numero di componenti e rinvii, riducendo il rischio che si 'inceppi' qualcosa.

Devi modificare la disposizione dei cilindri, perchè effettivamente per il boxer, secondo me, la scelta dell'aste e bilancieri è ancora la migliore ed ha i suoi vantaggi anche manutentivi. Tuttavia ha anche degli svantaggi. E' per questo che parlo di un auspicabile innovazione. Comunque non l'ho aperto io il thread....

Quindi la mia domanda é: che magari aste e bilanceri non sia abbandonata nei motori a pistoni aeronautici più recenti (quei pochi che nascono)?

Infatti. Comunque non fossilizziamoci sul discorso dell'aste e bilancieri. La distribuzione è solo una delle parti che si possono modificare. Un motore non è solo distribuzione, è stato solo un esempio di ciò che cambierei.

[Nicolino]

Cos'hanno fatto di male le aste e i bilancieri? E' vero che li si associa a motori obsoleti, ma lo sono solo in campo automobilistico. Con motori da automobili che ormai girano allegramente fino a 7000 RPM (o anche oltre, quelli piu' sportivi) e' chiaro che le aste e bilancieri si portano dietro inerzie inaccettabili. Per non parlare del fatto che obbligano a disegnare teste non molto efficienti dal punto di vista termodinamico.

Ti sei risposto da solo....

Nel campo aeronautico, la distribuzione ad aste e bilancieri puo' ancora dire la sua: i regimi in gioco non giustificano disegni raffinati delle teste o dell'adozione di 4 o piu' valvole per cilindro (costi di produzione piu' elevati e meno affidabilita' per ottenere vantaggi limitati). Non dimentichiamo che la distribuzione aste/bilancieri e' ancora largamente usata nel settore dei trasporti (la stragrande maggioranza dei motori Diesel per camion, autobus, treni e navi sono ad aste e bilancieri) ma nessuno si lamenta che i motori in questione siano obsoleti...

Ripeto, il mio è solo un esempio di ciò che si potrebbe modificare....
1 Ciclo termodinamico di riferimento
2 Disposizione cilindri anche se il boxer ha dei vantaggi
3 Distribuzione
4 Pesi

Ancora sono solo esempi, non li progetto io i motori (purtroppo). Comunque, e mi ripeto ancora, non l'ho aperto io il thread.

[filippo1974]

Per chiudere il discorso su aste/bilancieri, io sono d'accordo con Nicolino quando dice che questa distribuzione sembra ancora essere la migliore per i motori a cilindri contrapposti (boxer), architattura che attualmente è la più usata per i motori aeronautici. Nel caso dei motori boxer, volendo adottare la distribuzione con albero in testa si dovrebbe piazzare non uno, ma almeno due alberi a camme (uno per bancata), e nasce quindi il problema di trasmettere il moto a questi alberi. Le soluzioni sono solo tre: cinghia dentata, catena (entrambe affette da problemi di affidabilità sul lungo periodo) o cascata di ingranaggi (aumento di peso sensibile).

Credo che la distribuzione non sia il primo problema dei motori aeronautici. Si dovrebbe secondo me privilegiare una maggior raffinatezza delle camere di combustione, cercando di diminuire il consumo a parità di potenza erogata.
Mi chiedo ad esempio se tutti quegli studi sui motori a combustione magra (lean-burn, oggi non più in uso sulle automobili perché incompatibili con i catalizzatori trivalenti) potrebbero essere in qualche modo "riciclati" sui motori aeronautici. Allo stesso modo, cercherei di eliminare una volta per tutte l'alimentazione a carburatore: oltre a essere fisiologicamente "imprecisa" sul dosaggio del carburante, soffre anche del problema del ghiaccio, virtualmente assente negli impianti a iniezione.

Sul 2 tempi sono un po' scettico, nel senso che questo motore per essere vincente sul 4 tempi necessita di sofisticazioni (iniezione diretta, lavaggio forzato con compressore volumetrico) che lo renderebbero troppo complesso e a rischio affidabilità. E poi l'assenza di valvole, sostituite dalle luci nel cilindro, rende critica la longevità delle fasce di tenuta sui pistoni. Insomma, mi dà l'impressione di un motore che soffrirebbe di MTBO più brevi rispetto a un 4 tempi.

Ciao
Filippo

[keyboardlive]

...Mi chiedo ad esempio se tutti quegli studi sui motori a combustione magra (lean-burn, oggi non più in uso sulle automobili perché incompatibili con i catalizzatori trivalenti) potrebbero essere in qualche modo "riciclati" sui motori aeronautici. Allo stesso modo, cercherei di eliminare una volta per tutte l'alimentazione a carburatore: oltre a essere fisiologicamente "imprecisa" sul dosaggio del carburante, soffre anche del problema del ghiaccio, virtualmente assente negli impianti a iniezione.


Ciao
Filippo

In realta' la combustione "lean" non ha dato i risultati sperati, e non e' stata abbandonata solo perche' si lavorava in eccesso d'aria e di conseguenza fuori dalla ristretta finestra dei trivalenti (prossima allo stechiometrico).
Se in teoria si prospettava una riduzione di consumi e di inquinanti organici (prevalentemente Co HC), nella pratica questo non e' avvenuto e per questa ragione il sistema non ha piu' avuto evoluzioni.

In applicazione aeronautica il carburatore e' ancora un sistema molto valido, soprattutto in termini di affidabilita'.
Nei motori automobilistici che hanno dei campi di funzionamento molto piu' variabili durante la marcia, si e' reso necessario passare all'elettronica per rendere piu' precisa la regolazione nelle condizioni di utilizzo, in ottica riduzione consumi, ma soprattutto contenimento emissioni.
Con l'avvento del catalizzatore, che funziona soltanto in una "finestra" ristretta del rpporto A/F (prossima allo stechiometrico), la regolazione elettronica e' diventata un obbligo, ma in aeronautica queste condizioni vengono a meno per vari motivi.

il motore automobilistico e' soggetto a continue accelerate e rilasci detti transitori (soprattutto nei cicli urbani) durante i quali se non si regolasse in modo preciso la miscela (e in questo il carburatore aveva le sue lacune) , si avrebbero eccessi di combustibile rispetto all'aria, che si tradurrebbero in consumi elevati ed emissioni, oppure carenze del medesimo, che si tradurrebbe in mancate prestazioni in accelerata (in rilascio in realta' interviene il cutoff).

Nei motori aeronautici generalmente la coppia richiesta e' meno variabile rispetto ad un motore automobilistico in ciclo urbano (soggetto a continue accelerate e rilasci) , e inoltre vengono a meno le limitazioni per dispositivi anti inquinamento.
Per questo motivo un carburatore evoluto resta ancora un dispositivo piu' che valido per la regolazione della miscela da destinare alla combustione in ambiti non automobilistici.

Non dimentichiamo in ultimo, che un sistema di iniezione elettronica per uso aeronautico, richiede degli standard di affidabilita' molto elevati, che spesso si traducono in costi.
Se su molti motori avio e' ancora in uso il carburatore, probabilmente e' anche perche' sulla bilancia costi/benefici/affidabilita', quest'ultimo conserva ancora un buon peso.

(secondo mia modesta opinione)
Key.

[Marilson]

un mio amico qualche anno fa aveva un ultraleggero col motore di una punto 1.2. Credo che ci siano dei piccoli costruttori che realizzano questo tipo di lavori

[keyboardlive]

Un motore automobilistico e' in prova per aereo di nazionalita' straniera per usi scientifici.

Purtroppo di piu' non posso dire perche' rischierei non poco.

[filippo1974]

Qualcuno ha mai sentito la differenza tra il casino che fa la Viper ultima generazione e un'Alfa Montreal di trentacinque anni (V8 2500)?

Se gli americani trovano il modo di riutilizzare i motori da camion (il V10 Dodge viene dai mezzi da cantiere) sulle auto, cosa vuoi che ti dica?

Io credo che tu abbia ragione nel senso che le scelte costruttive dei motori americani riflettono abbastanza bene la mentalità e le inclinazioni dell'americano medio. Motori calmi, che girano piano, e che compensano la scarsa potenza specifica semplicemente aumentando la cilindrata. Ragionando da progettista, si può dire che non è che sulla carta queste scelte siano poi così disgraziate: motori che hanno regimi di rotazione mediamente più bassi dovrebbero essere più affidabili, oltre che avere meno potenza dissipata per attriti.

Sul fatto che un V8 americano sia meno "tondo" di un 4 in linea europeo io francamente avrei le mie riserve. Probabilmente è una deduzione che fai tu sentendo il "sound" degli scarichi, ma credo sia difficile sostenere che un V8 con bancate a 90° (l'architettura più standard che si possa pensare per un V8) sia meno equilibrato di un 4 in linea. Io non ho mai visto nessuno dover ricorrere ai controalberi di equilibratura su un V8, mentre sui 4 in linea è una pratica piuttosto ricorrente. Se poi mi dici che i V8 americani "sportivi", ai bassi regimi sono scorbutici (contrariamente agli europei, gli americani sono restii a usare sofisticazioni come fasatura variabile delle valvole o condotti di aspirazione a geometria variabile) allora posso anche darti ragione.

se e come poi questa soluzione risulti applicabile o lo sia stata ad un quattro tempi non riesco a immaginarlo, quindi sono curioso di conoscere una cosa nuova.

Mi ricordo che in campo aeronautico, nella seconda guerra mondiale, si era fatto uso di distribuzioni prive di valvole: mi riferisco alle cosiddette "valvole a fodero", un qualcosa che si può lontanamente paragonare all'ammissione rotante (anche se in questo caso non c'è roba che ruota...)

Terzo, la distribuzione: non equiparerei la catena alla cinghia: vero che offre meno sicurezza assoluta della cascata di ingranaggi, ma è anche vero che è senz'altro più esatta e duratura, soffre meno i transitori e non è così tanto più pesante; tanto è vero che non è mai stata abbandonata, nemmeno su motori ultra moderni.

Però la stragrande maggioranza dei motori da Formula 1 utilizza una distribuzione comandata da cascata di ingranaggi... e nessuno mi risulta che usi la catena Sulla produzione di serie invece è vero che la catena è attualmente in uso.

Ciao
Filippo

[filippo1974]

Tu mi insegni [omissis]...

Magari... prima che io possa insegnare qualcosa a qualcuno qui dentro, c'ho da mangiarne di pagnotte...

Ero fermamente convinto che un V8 a 90° fosse più equilibrato di un 4 in linea. Anche se mi era giunta voce che in realtà il motore più equilibrato in assoluto fosse il 6 in linea. Ritiro tutto e chiedo venia.

Ciao
Filippo

[JT8D]

Anche se mi era giunta voce che in realtà il motore più equilibrato in assoluto fosse il 6 in linea.

Anche io ho sempre sentito che il motore più equilibrato è il sei in linea.

Un salutone
Paolo

[filippo1974]

Ciao,

su questo discorso mi sono consultato con un ingegnere meccanico. Uno a caso: la mia fidanzata

Battute a parte, forse non stiamo parlando dello stesso concetto di "equilibrio". Mi risulta difficile infatti pensare ad un 4 in linea come ad un motore perfettamente equilibrato: non avrebbe infatti senso, se così fosse, che Case come BMW si rivolgessero al 6 in linea anche per cilindrate modeste (2 litri), che potrebbero benissimo essere "affidate" ad un 4 in linea, che tuttavia evidentemente non è così "gradevole" come un 6 (anche se in compenso è più pronto e ha meno attriti interni: la Porsche per uno dei suoi modelli sportivi ha infatti pensato ad un 4 in linea di ben 3 litri di cilindrata, piuttosto che farlo a 6 cilindri).

Il fatto che il 4 boxer venga preferito al 4 in linea non mi pare sia principalmente dovuto al maggior equilibrio (che comunque c'è), quanto piuttosto al fatto che i 4 cilindri contrapposti permettono di abbassare mostruosamente il baricentro, e infatti il boxer lo troviamo in modelli sportivi di auto (Subaru, Porsche...) ma anche di moto (il bicilindrico BMW per esempio).

IL discorso di equilibrio dal quale partivo io è quello di forze e momenti. Ma anche considerando l'equilibrio come risultante della spinta dei singoli pistoni, convieni con me che il 4 cilindri (in linea o boxer o a V che sia, perché esistono anche questi, sebbene ormai rarissimi) ha dei tempi morti, nei quali nessun pistone sta producendo lavoro...

Quindi forse stiamo parlando di concetti di equilibrio differenti...

Ciao
Filippo

[filippo1974]

Allora,

per quanto riguarda l'equilibrio, ho qui una fonte che confermerebbe il fatto che il 4 NON è equilibrato, mentre il 6 in linea sì. E' una questione, come si diceva, di forze e momenti:

http://www.quattroruote.it/tecnica/Spie ... Codice=325

Per quanto riguarda invece un motore in cui almeno un pistone stia lavorando sempre, a me viene spontaneo pensare, prendendo ad esempio il 6 in linea, che quando due dei sei pistoni sono al PMS (Punto Morto Superiore), altri due stiano scendendo verso il PMI (Punto Morto Inferiore), e in particolare uno di questi stia effettivamente ultimando la fase di espansione (successiva all'innesco della combustione della miscela), e quindi stia, anche se non appieno, fornendo lavoro utile. Con frazionamenti più elevati la situazione migliora ulteriormente.

Ciao
Filippo

[Flyfree]

usare motori di derivazione automobilistica è possibilissimo nel settore dell'aviazione leggera. I motori avionizati sono vari ricordo Mercedes' Smart, il Fiat Fire, i vari di derivazione VW, i Subaru, Suzuki, BMW ecc. Per avionizazione si intende più che altro interporre un riduttore di giri cosi come si fa su i più conosciuti Rotax, questo per diminuire la velocità periferica dell'elica e quindi aumentarne l'efficienza. In quanto all'affidabilità sono affidabili se installati corretamente quanto e probabilmente più di quanto i "monopolisti" aeronautici lascino intendere. Certo non tutti sono idonei sopratutto per il peso e quelli sopra menzionati lo sono Salvatore

[Hanmar]

Recupero questo thread perche' mi interessa.
La mia domanda e': ma ormai, con le centraline elettroniche attuali, la componentistica SMD, la possibilita' di sdoppiare le funzioni e il bus dati, il prezzo relativamente basso, non si ritiene ancora affidabile la gestione elettronica dell'alimentazione e dell'accensione sui motori aereonautici?
L'esempio, anche se puoì' sembrare poco calzante, e' quello dei motori marini, sia entro che fuoribordo.
Ormai la gestione elettronica comincia a diventare la prassi, con consumi piu' bassi e maggiore regolarita' delle prestazioni.

[Nicolino]

Scusami dov'è la domanda? Ti chiedi come mai la centralina elettronica non è installata? Sui motori moderni lo è.....su quelli obsoleti no ma proprio perchè obsoleti....

[aurum]

Ma a tutt'oggi da 80 CV in su ,non c'e' alternativa valida ai ROTAX!(parlo di motori da meno di 100 kg di peso)

[Slowly]

Perchè altri costruttori non entrano seriamente in quel segmento?

Questo "monopolio", ora che mi ci fate pensare, non l'ho mai compreso fino in fondo.

Ottimi motori eh? Beninteso!

[Slowly]

Ovvero:

mi aspetterei concorrenza più spietata nella stess classe, per esempio come in ambito motociclistico.

[Flyfree]

Ma a tutt'oggi da 80 CV in su ,non c'e' alternativa valida ai ROTAX!(parlo di motori da meno di 100 kg di peso)

La Solar T62-T32 da 150 shp