Gravissimo cedimento strutturale

[Giulio88]

Semplicemente assurdo....com'è possibile che cedano entrambe le ali nello stesso momento???!!!! secondo voi cosa può essete accaduto???

[Galaxy]

Apparentemente sembra che in quella manovra ci fossero in gioco grandi forze... L'aeromobile stava sollevando il muso Non saprei

[Andre]

Incredibile...

[Otaku]

Un'azienda americana specializzata nel servizio di spegnimento degli incendi ha perso ben due aerei in questo modo. Questo è stato la causa del tracollo finanziario che ne è seguito.
Erano ex aerei militari, se non ricordo male...

[pol]

...leggermente scioccante...non credo di aver mai nemmeno pensato ad una roba simile...non mi riesco a spiegare come abbiano fatto a perdere entrambe le ali...e quasi contemporaneamente. Non penso sia colpa delle forze in gioco, un aereo normale deve sopportare delle minime forze come quelle...
Questo e' quello che succede sul Boeing 777. lo so che non e' comparabile con l'altro aereo, ma comunque spiega che un'ala non puo' cedere con cosi' poco carico.

[Slowly]

Il problema nasce dal fatto che non erano aerei progettati inizialmente per adempiere a quelle funzioni, mi pare di aver capito.

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[Giulio88]

cioè sono stati modificati per lo spegnimento incendi ma nel progetto originario nn erano adibiti a tale scopo????

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[Otaku]

Trovato l'articolo, da JP4, gennaio 2006:

"...i guai della Hawkins & Powers iniziarono nel giugno 2002 con la caduta presso Walker, California, di un C130A che subito dopo lo sgancio perse entrambe le ali con la morte dei tre uomini di equipaggio..."

(l'incidente di cui parliamo in questo post)

"...Un mese più tardi analoga sorte ebbe un PB4Y impegnato su un incendio boschivo a Estes Park, Colorado, e in quell'incidente morirono altri due piloti. Dopo una lunga polemica e gli accertamenti della National Transportation Safety Agency, l'US Forest Service ed il Bureau of Land Management sospesero nel maggio 2004tutti i contratti per 33 velivoli antincendio ottenuti per conversione di macchine militari e la Hawkins & Powers Aviation rimase di punto in bianco senza lavoro"

Qui si dice che i cedimenti sono avvenuti subito dopo lo sgancio. Dev'essere come dice Alain, un problema di aumento repentino di fattore di carico.

[Aldus]

Sicuramente è andata come dice Alain. Ci sono state grandi forze in gioco tra lo sgancio e la "tirata" del pilota (che anche se non si vede nel video, c'è sicuramente stata), e questo ha superato i limiti strutturali. Ad avvalorare questa ipotesi c'è proprio il distacco all'unisono di tutte e due le semiali che si sono staccate di netto nello stesso momento. Se ci fosse stata una cricca probabilmente sarebbe ceduta solo la semiala criccata, in quanto più debole. Ma due ali in contemporanea escluderebbero l'ipotesi di una (addirittura) doppia cricca.
Vi ricordo che pochi anni fa in versiglia ci fu un pauroso incidente, protagonista un aereo Pilatus Porter.
Qul giorno di ferragosto io ero lì sulla spiaggia, e ho visto tutto!!
Dopo aver sganciato l'ultimo paracadutista, il Pilatus si è buttato in picchiata, e all'improvviso....craaackkk...una delle due semiali si è spezzata. Il Pilatus poi è caduto in verticale infilandosi nell'acqua proprio davanti al "bagno" dove ero io, a circa 500 metri di distanza.
Il povero pilota è purtroppo morto sul colpo. A lui il presidente Ciampi ha dedicato una medaglia perchè la commissione di inchiesta ha stabilito che (dopo il cedimento strutturale avvenuto sulla mia verticale) il pilota ha fatto di tutto per evitare che il Pilatus si schiantasse sulla spiaggia gremita di gente (a ferragosto avrebbe causato una strage!) bensì è riuscito chissà come a manovrare l'aereo fino a farlo schiantare in mare.
Quel giorno me lo ricorderò per tutta la vita, non tanto perchè ho visto morire un giovane pilota (tra l'altro dicono che fosse davvero bravo), ma soprattutto perchè ho visto come decide di morire un EROE!!!!

A parte questo tristissimo episodio, ho capito cos'è un cedimento strutturale avvenuto a causa di una manovra un po' "al limite", contornata da una CRICCA.
Eh sì, perchè poi quando si è fatta luce su quell'incidente si visto bene che quella semiala aveva una cricca piuttosto grave, ed è questa che ha portato al cedimento di quella semiala.
L'altra semiala, nonostante la rotazione pazza dell'aereo in fase di caduta è invece rimasta perfettamente al suo posto fino allo schianto.
Per questo che ipotizzo che l'incidente dell'aereo antincendio NON sia dovuto a cricche, bensì proprio a un'insieme di forze letali che hanno agito su entrambe le semiali facendole cedere contemporaneamente di netto.

[Giulio88]

quindi in sostanza tutti questi aeroplani hanno superato il loro numero di G massimo.allora possiamo parlare di incidenti evitabili e nn di tragiche fatalità...

[Aldus]

quindi in sostanza tutti questi aeroplani hanno superato il loro numero di G massimo.allora possiamo parlare di incidenti evitabili e nn di tragiche fatalità...

Credo di sì. Se il fattore che ha determinato l'incidente è stata una manovra troppo "carica" per la struttura dell'aereo, era un incidente sicuramente evitabile, o meglio, una sottovalutazione da parte del pilota sulle reali possibilità dell'aereo. Per cui non si può parlare propriamente di "sfiga" come avviene per altri incidenti. Chessò, sarebbe come prendere la mia macchina e cercare di fare una curva a gomito sul bagnato a 140 all'ora.
Logico che mi ammazzo! Mi ammazzo perchè ho SOPRAVALUTATO le potenzialità della macchina. Ergo si può dire che la morte sono andato a cercarmela da solo, per cui più di incidente si potrebbe parlare di atto suicida volontario (causato però da distrazione e sottovalutazione).
La stessa cosa avviene con un aereo. Se cerco "richiamate impossibili" con un aereo che non le può tollerare, c'è poco da fare.
Mi ammazzo di sicuro.
Dubito comunque che quei piloti siano stati dei pazzi suicidi. Ci mancherebbe anche.
Sicuramente hanno solo sottovalutato la manovra e mai pensavano che le semiali si potessero staccare, altrimenti non l'avrebbero mai fatta.
Però ahimè, è successo, e questi errori si pagano cari.
Ne approfitto anzi per fare una riflessione sulle moderne tecnologie Fly By Wire che a molti non piacciono (si fa per dire ovviamente).
Ebbene se quell'aereo fosse stato Fly By Wire non avrebbe potuto arrivare a limiti strutturali tali da perdere le semiali, perchè tale dispositivo glielo avrebbe sicuramente impedito.
Ben venga quindi il Fly By Wire quando, grazie ad esso, si possono evitare incidenti come questo.

[FAS]

La stessa manovra era stata sicuramente ripetuta in precedenza dallo stesso pilota con lo stesso velivolo piú di una volta, senza destare problemi.

L´incidente potrebbe esser stato effettivamente causato dalla fatica, cioé dal cedimento del materiale (metallo in questo caso) costituente il velivolo che viene causato dallo stress applicato ciclicamente. Il fenomeno della fatica é infatti, progressivo. La degradazione del materiale e l´accumulo del danno va avanti fino al formarsi delle crack; Le crack una volta formatasi, ancora sotto l´effetto dei carichi ciclici iniziano a propagarsi portando alla completa rottura della struttura (la crack nasce, si propaga, e causa la rottura della parte strutturale da essa colpita).

Quindi all´accumularsi delle ore di volo (il velivolo in questione sembra non pressurizzato altrimenti sarebbero stati cicli di volo), il danno, dovuto alla fatica subita dalla struttura, si é accumulato fino alla catastrofe.


Dal punto di vista della fatica e della propagazione delle crack, si distinguono varie fasi durante la vita della struttura in metallo di un velivolo:

La fase iniziale (safe life interval), durante la quale la rottura puó accadere solo quando il carico supera il carico ultimo di progetto (attenzione, differente dal carico limite). In questa fase l´accumulo dei carichi ciclici inizia a far nascere le crack che inizieranno a ridurre il valore del carico ultimo che la struttura puó sopportare.

La fase media, durante la quale esistono giá piccole crack e la rottura puó avvenire per carichi poco minori di quelli ultimi di progetto. In questa fase le crack giá presenti sulla struttura (oltre a ridurre la proprietá di resistenza del materiale), iniziano a crescere (propagarsi) riducendo le net sectional area che sopportano lo stress (lo stress quindi ha minore superficie strutturale sul quale distribuirsi, andando a concentrarsi in determinati punti che porteranno alla nascita di nuove crack).

Infine vi é la fase finale, durante la quale vi sono crack giá propagate e la completa rottura puó avvenire per carichi molto minori di quello limite di progetto. Il carico residuo che la struttura puó sopportare in presenza della crack propagata si é ridotto notevolmente ed il materiale attraverso il quale la crack puó propagarsi é ormai terminato e quindi la propagazione si trasforma in rottura.

Succede quindi che la struttura si impoverisce, il suo materiale perde la sua elasticitá originale fino a che il carico limite di progetto non e piú sopportabile e la rottura é inevitabile.

Quindi una volta che le crack si sono formate e propagate nella struttura, qualsiasi manovra senza eccedere i limiti di determinati inviluppi di volo puó portare ad eventi catastrofici.

Per questo motivo sono fondamentali ispezioni e manutenzioni dei velivoli in proporzione alla loro etá /uso!