Winglet

[Giulio88]

quanto fanno risparmiare in termini di carburante le winglet????e soprattutto in quale modo deviano il flusso dell'aria??aumentano x caso anche la stabilità??

[zksimo]

aumentano la resistenza è vero ma eliminano la resistenza che si viene a creare quando il flusso d'aria sul dorso dell'ala si mischia a quello del ventre...il mischiarsi crea vortici turbolenti che aumentan la resistenza...separando i flussi e impedendo loro di mischiarsi (alla wing tip-la fine dell'ala) si evitano questi vortici....non saprei quantificare il guadagno che ne deriva ma sicuro è abbastanza per aver giustificato una progettazione e l'installazione di esse....


mi chiedo perchè non le aggiungono anche al 777?

[Black Magic]

mi sembra intorno al 5% sul 737...sia in crociera che per derate del cfm al decollo.

il discorso sulle aerodinamiche del tip e delle soluzioni di tip features e` articolato e purtroppo sono di fretta...

ti posto intanto il link di un sito abbastanza affidabile.

http://www.b737.org.uk/winglets.htm

senza dimenticare l`attendibilissimo:

http://www.boeing.com/commercial/aeroma ... story.html

ciao

[Giulio88]

Quindi è un aumento di resistenza che però si giustifica in quanto riduce una ben piu elevata resistenza prodotta dai vortici derivanti dal dorso dell'ala e dal ventre..giusto?

[Giulio88]

grazie stefano

[Giulio88]

Improved climb gradient. This will enable a higher RTOW from climb limited airports (hot, high or noise abatement) or obstacle limited runways.
Reduced climb thrust. A winglet equipped aircraft can typically take a 3% derate over the non-winglet equivalent aircraft. This can extend engine life and reduce maintenance costs.
Environmentally friendly. The derate, if taken, will reduce the noise footprint by 6.5% and NOx emissions by 5%. This could give savings on airport noise quotas or fines.
Reduced cruise thrust. Cruise fuel flow is reduced by up to 6% giving savings in fuel costs and increasing range.
Improved cruise performance. Winglets can allow aircraft to reach higher levels sooner. Air Berlin notes, “Previously, we'd step-climb from 35,000 to 41,000 feet. With Blended Winglets, we can now climb direct to 41,000 feet where traffic congestion is much less and we can take advantage of direct routings and shortcuts which we could not otherwise consider.”
Good looks. Winglets bring a modern look and feel to aircraft, and improve customers' perceptions of the airline.

[Giulio88]

miracolose insomma

[Otaku]

Piccola curiosità: le winglet funzionano un po' come il mobile di una cassa acustica, che non è una "cassa armonica" come quella che hanno le chitarre, ma è uno schermo (chiuso, quindi di dimensioni che approssimano l'infinito) che separa l'emissione delle due facce del cono. Se fate suonare un altoparlante smontato dalla cassa, l'aria "gira" intorno alle pareti del cono e il rendimento comincia a calare con la frequenza, producendo una cancellazione delle note più basse.
Anche le winglet, dunque, possono essere intese come degli schermi che separano le due facce dell'ala...

[I-DISA]

Facciamo un po' di chiarezza:

Le winglet dei velivolli di linea sono più delle piastre che si mettono al tip dell'ala sullo stile del CL-415.

Le winglet sono dei profili aerodinamici e conformati per deviare e separare i flussi. Hanno lo scopo primario di tenere separati i flussi al tip dell'ala riducendo la resistenza indotta. Tuttavia creano anche delle forze di suzione nella zona del bordo d'attacco che sono indirizzate nel verso dell'avanzamentdo del velivolo.

Tuttavia hanno dei grossi limiti; questo è il motivo per cui l'attuale stato dell'arte ina aviazione civile (il 777) non le montano. Elenco brevemente i problei indotti dalle medesime:

Incremento del peso del velivolo.
Incremento della resistenza d'attrito.
Incremento dei costi di progettazione .
Offrono benefici solo in condizioni di progetto (solo in corcera)
Aumento dei problemi di natura aeroelastica (marginale).

In che altro modo si può ridurre la resistenza indotta:

Aumentando l'allungamento alare (che definiamo come (span^2/sup.alare))

Tuttavia l'aumento dell'allungamento alare crea pesnati complicazoni strutturali. Se si riesce ad avere un allungemento alare elevato, ed una distribuzione della portanza lungo l'apertura alare che minimizzi la resistenza indotta (mediante altri accorgimenti), come è avvenuto sul 777, i benefici prodotti da eventuali winglet potrebbero essere minori degli aspetti negativi sopra elencati. Ergo la soluzione winglet si scarta.

[I-DISA]

Cosa ti perplime riguardo all'incremento di peso.
Tralaltro è l'unico aspetto che è facilmente comprensibile anche a chi non ha basi in materia di aerodimanica e di costruzioni aeronautiche.

[Black Magic]

Facciamo un po' di chiarezza:

Le winglet dei velivolli di linea sono più delle piastre che si mettono al tip dell'ala sullo stile del CL-415.

Le winglet sono dei profili aerodinamici e conformati per deviare e separare i flussi. Hanno lo scopo primario di tenere separati i flussi al tip dell'ala riducendo la resistenza indotta. Tuttavia creano anche delle forze di suzione nella zona del bordo d'attacco che sono indirizzate nel verso dell'avanzamentdo del velivolo.

Tuttavia hanno dei grossi limiti; questo è il motivo per cui l'attuale stato dell'arte ina aviazione civile (il 777) non le montano. Elenco brevemente i problei indotti dalle medesime:

Incremento del peso del velivolo.
Incremento della resistenza d'attrito.
Incremento dei costi di progettazione .
Offrono benefici solo in condizioni di progetto (solo in corcera)
Aumento dei problemi di natura aeroelastica (marginale).

In che altro modo si può ridurre la resistenza indotta:

Aumentando l'allungamento alare (che definiamo come (span^2/sup.alare))

Tuttavia l'aumento dell'allungamento alare crea pesnati complicazoni strutturali. Se si riesce ad avere un allungemento alare elevato, ed una distribuzione della portanza lungo l'apertura alare che minimizzi la resistenza indotta (mediante altri accorgimenti), come è avvenuto sul 777, i benefici prodotti da eventuali winglet potrebbero essere minori degli aspetti negativi sopra elencati. Ergo la soluzione winglet si scarta.

mi permetto di dissentire anch`io sull`aumeto di peso e sulle complicazioni strutturali...in verita` assai trascurabili entrambi.

mi sembra si stia creando un equivoco tra Tip Features, tipo quelle usate da Airbus e le Winglets vere e proprie che sono, per ora, un esclusiva Boeing (in realta` la licenza la detiene una sua controllata, ma fa lo stesso).

La tua analisi qualitativa puo` essere condivisibile, ma da questa a trarre la conclusione proposta, un po` meno.
la soluzione winglets non si scarta, semmai si ottimizza rispetto alle caratteristiche del velivolo; ad esempio, l`ala del 787 nasce gia` preformata con la curvatura sulla sezione di tip necessaria a facilitare il vortex breaking che approssima il comportamento di ala ellittica, eliminando di fatto molti problemi fluidodinamici che avvengono al tip.

[I-DISA]

Facciamo un po' di chiarezza:

Le winglet dei velivolli di linea sono più delle piastre che si mettono al tip dell'ala sullo stile del CL-415.

Le winglet sono dei profili aerodinamici e conformati per deviare e separare i flussi. Hanno lo scopo primario di tenere separati i flussi al tip dell'ala riducendo la resistenza indotta. Tuttavia creano anche delle forze di suzione nella zona del bordo d'attacco che sono indirizzate nel verso dell'avanzamentdo del velivolo.

Tuttavia hanno dei grossi limiti; questo è il motivo per cui l'attuale stato dell'arte ina aviazione civile (il 777) non le montano. Elenco brevemente i problei indotti dalle medesime:

Incremento del peso del velivolo.
Incremento della resistenza d'attrito.
Incremento dei costi di progettazione .
Offrono benefici solo in condizioni di progetto (solo in corcera)
Aumento dei problemi di natura aeroelastica (marginale).

In che altro modo si può ridurre la resistenza indotta:

Aumentando l'allungamento alare (che definiamo come (span^2/sup.alare))

Tuttavia l'aumento dell'allungamento alare crea pesnati complicazoni strutturali. Se si riesce ad avere un allungemento alare elevato, ed una distribuzione della portanza lungo l'apertura alare che minimizzi la resistenza indotta (mediante altri accorgimenti), come è avvenuto sul 777, i benefici prodotti da eventuali winglet potrebbero essere minori degli aspetti negativi sopra elencati. Ergo la soluzione winglet si scarta.

mi permetto di dissentire anch`io sull`aumeto di peso e sulle complicazioni strutturali...in verita` assai trascurabili entrambi.

mi sembra si stia creando un equivoco tra Tip Features, tipo quelle usate da Airbus e le Winglets vere e proprie che sono, per ora, un esclusiva Boeing (in realta` la licenza la detiene una sua controllata, ma fa lo stesso).

La tua analisi qualitativa puo` essere condivisibile, ma da questa a trarre la conclusione proposta, un po` meno.
la soluzione winglets non si scarta, semmai si ottimizza rispetto alle caratteristiche del velivolo; infatti l`ala del 787 nasce gia` preformata con la curvatura sulla sezione di tip necessaria a facilitare il vortex brecking che approssima il comportamento di ala ellittica, eliminando di fatto molti problemi fluidodinamici che avvengono al tip.

No guarda che il peso dice la sua. Chiaramente mi riferisco alle vere e proprie winglet stile (MD11, 744, 737NG, 330, 340,...), non alle piccole appendici che si mettono su macchine tipo 320s o ATR72.

[I-DISA]

Cosa ti perplime riguardo all'incremento di peso.
Tralaltro è l'unico aspetto che è facilmente comprensibile anche a chi non ha basi in materia di aerodimanica e di costruzioni aeronautiche.

Perchè una winglet del 320 pesa 4 kili, un'allungamento alare tipo boeing pesa molto di + perchè non è in composito..................


ti ringrazio per aver rinfrescato le mie basi di aerodinamica e aerotecnica


Ciao

Ripeto mi riferisco alle vere e prorpie winglet, quelle che offrono la duplice funzione di riduzione di drag indotta e creazione delle forze di suzione al leadign edge (stile MD11 et similia).

E' vero che l'allungamento alare lo paghi in termini di peso, ma "aggiungi" superfice che genera lift (oltre a ridurre la dragi indotta).


Non èsiste che un "oggetto" nel settore tecnico migliori le cose e basta. Per una serie di benefici che si riescono ad ottenere, nascono altri fattori negativi collaterali.
Sul 777 una winglet avrebbe portato i benefici minori di quelli che sono gli aspetti negatici indotti da essa.

[Black Magic]

A questo punto devo chiederti di quantificarmi questo eccesso di peso rapportandomelo al calo di prestazione che prevedi.
Senno`, perdonami, facciamo solo chiacchiere.

L`ala del 777 era relativamente recente rispetto a quella del 747 e 737.
Questo e` il motivo per cui boeing non ha ritenuto necessario estendere al 777 la soluzione, avrebbero dovuto metter su degli studi su una ala che era stata disegnata da non molto e che nel complesso si comporta bene.
Gli studi sulle winglets hanno avuto come primo soggetto il nuovo disegno dell`ala del 737NG e poi il loro adattamento a quella del 747.

Non sottovalutare le winglets; la loro tecnologia si sta dimostrando particolarmente interessante per molte applicazioni aerodinamiche anche non direttamente legate alla cellula del velivolo...

Che non esista una soluzione aerodinamica miracolosa, ma solo tanti compromessi da valutare attentamente, lo so bene; ci combatto tutti i giorni.
Ma grazie di avermelo ricordato...magari sabato e domenica me lo scordo...

[zksimo]

perchè gli alettoni di formula uno le hanno già da tempo delle sorta di winglets e invece in campo aviazione sono intervenute solo successivamente?
perchè la progettazione di un'ala alla fine è molto più complessa o per cos'altro?!
ciao ciao

[I-DISA]

perchè gli alettoni di formula uno le hanno già da tempo delle sorta di winglets e invece in campo aviazione sono intervenute solo successivamente?
perchè la progettazione di un'ala alla fine è molto più complessa o per cos'altro?!
ciao ciao

Bella domanda. Tuttavia l' uso di winglwets in aeronautica non è recentissimo.

[AlphaSierra]

perchè gli alettoni di formula uno le hanno già da tempo delle sorta di winglets e invece in campo aviazione sono intervenute solo successivamente?
perchè la progettazione di un'ala alla fine è molto più complessa o per cos'altro?!
ciao ciao

Il primo è stato l'md11 o l'ha preceduto ( cronologicamente) il 744?

[Black Magic]

perchè gli alettoni di formula uno le hanno già da tempo delle sorta di winglets e invece in campo aviazione sono intervenute solo successivamente?
perchè la progettazione di un'ala alla fine è molto più complessa o per cos'altro?!
ciao ciao

[OT]
azzardo una risposta in base a come conosco quel mondo (un ragazzo laureato con me lavora in galleria alla ferrari e ogni tanto ci sentiamo)
a quanto ho capito loro sono piu` spartani.
hanno un problema, pensano una soluzione (aiutati dalla CFD), fanno un paio di prove in galleria...se la cosa funziona si monta sull`auto e si testa sul circuito.
se guadagni millisecondi si conferma, altrimenti via in galleria di nuovo.

ma hai visto le F1???
aerodinamicamente sono orribili!!!!!
gli serve deviare un flusso...ci piazzano un deflettore e tanti saluti.
con gli aerei credo funzioni diversamente; comunque, almeno per i motori, ti posso assicurare che non si lavora per tentativi!
[/OT]
cu

[I-DISA]

perchè gli alettoni di formula uno le hanno già da tempo delle sorta di winglets e invece in campo aviazione sono intervenute solo successivamente?
perchè la progettazione di un'ala alla fine è molto più complessa o per cos'altro?!
ciao ciao

Il primo è stato l'md11 o l'ha preceduto ( cronologicamente) il 744?

Il 747-400 è più anziano di un anno.
Già negli anni 80 MDD aveva iniziato a sperimentare delle winglets su alcuni (non so quanti) DC10 di Continental.
Nel settore dei business jets credo che è ancora antecedente l'uso delle medesime.

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[I-DISA]

Facciamo un po' di chiarezza:

Le winglet dei velivolli di linea sono più delle piastre che si mettono al tip dell'ala sullo stile del CL-415.

Le winglet sono dei profili aerodinamici e conformati per deviare e separare i flussi. Hanno lo scopo primario di tenere separati i flussi al tip dell'ala riducendo la resistenza indotta. Tuttavia creano anche delle forze di suzione nella zona del bordo d'attacco che sono indirizzate nel verso dell'avanzamentdo del velivolo.

Tuttavia hanno dei grossi limiti; questo è il motivo per cui l'attuale stato dell'arte ina aviazione civile (il 777) non le montano. Elenco brevemente i problei indotti dalle medesime:

Incremento del peso del velivolo.
Incremento della resistenza d'attrito.
Incremento dei costi di progettazione .
Offrono benefici solo in condizioni di progetto (solo in corcera)
Aumento dei problemi di natura aeroelastica (marginale).

In che altro modo si può ridurre la resistenza indotta:

Aumentando l'allungamento alare (che definiamo come (span^2/sup.alare))

Tuttavia l'aumento dell'allungamento alare crea pesnati complicazoni strutturali. Se si riesce ad avere un allungemento alare elevato, ed una distribuzione della portanza lungo l'apertura alare che minimizzi la resistenza indotta (mediante altri accorgimenti), come è avvenuto sul 777, i benefici prodotti da eventuali winglet potrebbero essere minori degli aspetti negativi sopra elencati. Ergo la soluzione winglet si scarta.

Lo scopo delle winglets,dal punto di vista aerodinamico,e' quello di creare un diagramma distribuzione della portanza quanto piu' simile e vicino a quello di un'ala ellittica.Quest'ultimo tipo di geometria plantare,offre indiscutibili vantaggi da questo punto di vista.Ma allora perche' non progettano le estremita' alari arrotondate con materiali compositi,in maniera da far equivalere l'ala ad allungamento pressoche' infinito??

CIAO!
ALAIN C.

Si usava in passato (nei 50s su per giù), quando era importantissimo ridurre ai massimi la drag per via dei limiti dei propulsori di allora (tipicamente MCI alternativi a 4t a ciclo Otto). Si facevano dei rounded tip per "sfumare" il distacco del vortice al tip riducendo la drag indotta. Tuttavia l'effetto è molto lontano dall'avere un allungamento alare virtualmente infinito.
In alcuni casi sono stati realizzati addirittura aerei con ala in pinata ellittica (forma che rende ellittica la distribuzione della lift, distribuzione che si dimostra minimizza la drag indotta) come lo Spitfire Supermarine della WWII.

Successivamente l'avvento della Jet age ha permesso di aumentare enormemente le spinte dei propulsori ed ha anche permesso di costruire aerei che viaggiassero nel alto subsonico.

Oggi:

L'ala in pianta ellittica è scartata per problemi costruttivi e per incompatibilità aerodianmiche con i numeri di M che si raggiungono in crociera.

Il rounded tip è stato soppiantato da un tip arrotondato principalmente nella parte del bordo d'attacco; ciò perchè offre migliori benefici rispetto al rounded tip con ali che hanno angolo di freccia.

Come si riduce oggi la drag indotta:

Facendo tendere la distribuzione della lift ad una ellisse usando principalemnte 2 accrogimenti:

1)Svergolamento dell'ala (che opffre anche altri benefici).
2)Rastremazione dell'ala (che è molto simile al tip sfumato a cui accennavi).

Evitando gli effetti di bordo dovuti alla presenza del tip:

1)Aumento dell'allungamento alare
2)Tip arrotondato nella zona del bordo d'attacco
3)Uso di winglet


PS: la winglet evita gli effetti di bordo, ma non rende la distribuzione di portanza ellittica.

[Snap-on]

Cosa ti perplime riguardo all'incremento di peso.
Tralaltro è l'unico aspetto che è facilmente comprensibile anche a chi non ha basi in materia di aerodimanica e di costruzioni aeronautiche

Il kit Boeing per il BBj pesa circa 24 Kg complessivamente. E' tutto in composito e permette di guadagnare circa 220 miglia di autonomia. Non mi sembra che l'incremento di autonomia faccia schifo in proporzione al peso aggiunto. In ogni caso per il montaggio delle winglets, si rimuove la tip wing che a sua volta pesa circa 5 Kg.

Già negli anni 80 MDD aveva iniziato a sperimentare delle winglets su alcuni (non so quanti) DC10 di Continental.
Nel settore dei business jets credo che è ancora antecedente l'uso delle medesime.

Le prime winglets non sperimentali sono state installate sulla serie Learjet 55C nel 1978. Il brevetto fu poi acquistato in maniera paritetica dalla Boeing e dalla Grumman nel 1979.

Saluti

Steve

[Black Magic]

Cosa ti perplime riguardo all'incremento di peso.
Tralaltro è l'unico aspetto che è facilmente comprensibile anche a chi non ha basi in materia di aerodimanica e di costruzioni aeronautiche

Il kit Boeing per il BBj pesa circa 24 Kg complessivamente. E' tutto in composito e permette di guadagnare circa 220 miglia di autonomia. Non mi sembra che l'incremento di autonomia faccia schifo in proporzione al peso aggiunto. In ogni caso per il montaggio delle winglets, si rimuove la tip wing che a sua volta pesa circa 5 Kg.

Preciso come sempre, grazie per le tue informazioni.

Quindi questo dicono i numeri.
Il resto si puo` trovare su qualsiasi testo di aerodinamica, le disquisizioni di teoria sono eleganti e affascinanti, vero, purtroppo quello che conta sono i risultati.
un saluto.

[I-DISA]

Cosa ti perplime riguardo all'incremento di peso.
Tralaltro è l'unico aspetto che è facilmente comprensibile anche a chi non ha basi in materia di aerodimanica e di costruzioni aeronautiche

Il kit Boeing per il BBj pesa circa 24 Kg complessivamente. E' tutto in composito e permette di guadagnare circa 220 miglia di autonomia. Non mi sembra che l'incremento di autonomia faccia schifo in proporzione al peso aggiunto. In ogni caso per il montaggio delle winglets, si rimuove la tip wing che a sua volta pesa circa 5 Kg.

Preciso come sempre, grazie per le tue informazioni.

Quindi questo dicono i numeri.
Il resto si puo` trovare su qualsiasi testo di aerodinamica, le disquisizioni di teoria sono eleganti e affascinanti, vero, purtroppo quello che conta sono i risultati.
un saluto.

Quindi?
quali risultati abbiamo ottenuto?
Disquisizioni di aerodinamica si sono fatte in quanto il tread riguardava concetti di aerodinamica.
Aggiungo:
Convinto ancora che nell'analisi costi-benefici che si fa su una winglet, non entra in gioco il parametro "pesso aggiuntivo"?

[Black Magic]

Non ho mai detto questo.
Solo che il fattore e` stato, evidentemente, giudicato non rilevante rispetto ai vantaggi.

Perdonami, ma continuo a non capire cosa tu voglia dimostrare.
La boeing ha fallito e non ammette il risultato e tu lo sai perche` hai lavorato all`ala?
Oppure che il tuo docente ti ha spiegato bene l`aerodinamica e tu l`hai studiata altrettanto bene?

[I-DISA]

"La boeing ha fallito e non ammette il risultato "

Non ho capito sta frase.

[Black Magic]

"La boeing ha fallito e non ammette il risultato "

Non ho capito sta frase.

Ti premetto che non sto facendo dell`ironia.
Ho il massimo rispetto della tua opinione come di quella di tutti.

Quello che non ho capito io dai tuoi interventi e`:

-Se la tua e` una critica globale verso le winglets; in sostanza (se fosse cosi`) tu sembri dire che sono state un fallimento perche` non ottengono cio` che promettono.
E aggiungi: l`aggravio di peso e` un fattore determinante di questo fallimento.

oppure

-Solo su alcuni profili alari non vengono applicate perche` non giustificate da evidenti benefici.

Ora...
-Nel primo caso sono in totale disaccordo.

-Nel secondo condivido l`analisi, ma non mi trovi d`accordo sulle ragioni che adduci al non uso delle winglets (ad esempio) sul 777.
Perche` le mie evidenze con boeing mi dicono che quando c`e` uno studio dedicato all`ala su cui devono essere applicate il vantaggio si trova sempre. (787 docet)

[TKO]

molti aeromobili che usano superfici di tipo winglets hanno gli outboard ailerons deflected down ... collegamento ?

( lancio il sasso e scappo )

[Black Magic]

molti aeromobili che usano superfici di tipo winglets hanno gli outboard ailerons deflected down ... collegamento ?

( lancio il sasso e scappo )

Se vuoi aggiungere qualcosa che e` stato trascurato puoi intervenire ; penso tu voglia riferirti ad un momento cabrante indotto.
Ma posso pure sbagliarmi.
Pero` evita le domande tipo esamino...risultano saccenti e non simpatiche.

[Snap-on]

molti aeromobili che usano superfici di tipo winglets hanno gli outboard ailerons deflected down ... collegamento ?

....oppure se si tratta di aerei con superfici FBW, a riposo a terra, con impianti idraulici e alimentazione elettrica OFF , èabbastanza normale che le superfici di comando laterale siano nell'inusuale posizione "DOWN".

Di altre cose non ne sono a conoscenza!

Se la tua e` una critica globale verso le winglets; in sostanza (se fosse cosi`) tu sembri dire che sono state un fallimento perche` non ottengono cio` che promettono.
E aggiungi: l`aggravio di peso e` un fattore determinante di questo fallimento.

Però per quello che mi è sempre stato indicato nei corsi di addestramento o durante i recurrent, la maggior parte degli aerei che ha introdotto le "corna" (come si dice in gergo!) hanno migliorato sostenzialmente le caratteristiche di autonomia.

Per fare un esempio, i francesi della Dassault, che dal punto di vista dell'aerodinamica non devono certo imparare da nessuno, nel loro nuovo executive intercontinentale 7X hanno introdotto le "corna" su di un ala a freccia per aumentare l'autonomia di circa 300 miglia a parità di carico pagante e carburante imbarcato.

Da quello che mi è stato detto l'incremento di peso è stato " insignificante"!

Saluti

Steve

[Slowly]

Mizzeca 300 miglia!

Mica bruschette!

[AlphaSierra]

Quello che volevo capire:
effettivamente dai numeri c'è un aumento di range.
Volevo sapere se il grosso del risparmio lo si ha in crociera, stabilizzati, oppure la grande "chicca" delle winglet viene fuori in salita, permettendo ratei maggiori e quindi un tempo per arrivare al TOC molto minore, e quindi arrivare a situazioni di cruise più velocemente?

[I-DISA]

Quello che volevo capire:
effettivamente dai numeri c'è un aumento di range.
Volevo sapere se il grosso del risparmio lo si ha in crociera, stabilizzati, oppure la grande "chicca" delle winglet viene fuori in salita, permettendo ratei maggiori e quindi un tempo per arrivare al TOC molto minore, e quindi arrivare a situazioni di cruise più velocemente?

ciao Ale.
L'eventuale vantaggio che le winglet offrono lo si ha in condizione di progetto; per un liner tipicamente la crociera.
Le winglet lavorano male in condizione di fuori-progetto.

[I-DISA]

"La boeing ha fallito e non ammette il risultato "

Non ho capito sta frase.

Ti premetto che non sto facendo dell`ironia.
Ho il massimo rispetto della tua opinione come di quella di tutti.

Quello che non ho capito io dai tuoi interventi e`:

-Se la tua e` una critica globale verso le winglets; in sostanza (se fosse cosi`) tu sembri dire che sono state un fallimento perche` non ottengono cio` che promettono.
E aggiungi: l`aggravio di peso e` un fattore determinante di questo fallimento.

oppure

-Solo su alcuni profili alari non vengono applicate perche` non giustificate da evidenti benefici.

Ora...
-Nel primo caso sono in totale disaccordo.

-Nel secondo condivido l`analisi, ma non mi trovi d`accordo sulle ragioni che adduci al non uso delle winglets (ad esempio) sul 777.
Perche` le mie evidenze con boeing mi dicono che quando c`e` uno studio dedicato all`ala su cui devono essere applicate il vantaggio si trova sempre. (787 docet)

E' evidente dai post precedenti che ho messo sul piatto della bilancia pro e contro di tali appendici aerodinamiche facendo un quadro globale e poliedrico; mai ho parlato di "fallimento".

Messaggio:
L'analisi di tutti gli aspetti che le winglet vanno a toccare (che come abbiamo potuto riscontrare vanno di molto oltre alla riduzione di drag indotta), in alcuni casi, non giustifica l'utilizzo delle medesime.

[Cosiminux]

In questioni complesse come l'aerodinamica,
non si può ragionare in termini di giusto/sbagliato.

Il "problema" aerodinamico sono i vortici d'estremità.
L'esigenza è quella di raccordare i flussi tra le parti inferiore
e superiore dell'ala.

Le winglets sono uno dei possibili strumenti, ma vanno viste sempre nel complesso dell'aerodinamica del velivolo.

Se notate le ali del 777 e 787 sono di per se incurvate verso l'alto.
E' "come se" avessero le winglet integrate.

Su altri veicoli potrebbe essere non sensato installarle perchè
in rapporto al costo dell'operazione i benefici su una specifica
ala potrebbero essere modesti.
E' il caso dell' md80.

@AlphaSierra:
La migliore aerodinamica delle winglet è presente in ogni fase del volo.
Purtuttavia è ovvio che le conseguenze positive sono maggiori in crociera per due motivi. E' la fase più lunga del volo, ed è quella che si svolge a maggior velocità. Il rateo di salita verosimilmente migliora, ma già le fonti citate parlano di pochi punti percentuali.

Queste considerazioni sono anche la spiegazione per cui diverse compagnie non montano le winglet sui loto 737. Sul corto raggio, con brevi tempi di crociera, il limitato risparmio di carburante non giustifica economicamente l'intervento.

Cosimo