Sara2007 ha scritto:Ragazzi, cosa leggo!!!!
Ma non potete dirmi che devo volare felice come una farfalla a primavera e poi vi fate tutte queste paranoie per il treno!!!
Più che quotabile.
Purtroppo il mondo ferroviario dal punto di vista informativo è sempre stato notoriamente molto più ermetico di quello dell'aviazione sotto l'aspetto tecnico\operativo e come è nella natura umana che tende a far diffidare la persona di quello che non conosce, molte volte più capitare che questo provochi paure ingiustificate, come ho avuto l'impressione leggendo alcuni post.
Trovo più che accettabile un discorso di confronto treno\aereo sul piano della convenienza economico\temporale tratta per tratta. Mi lascia invece più perplesso un discorso del tipo "mi fido di più dell'aereo che del treno o viceversa" che poi obiettivamente rischiano di generare fobie poco fondate in chi legge e magari, non per sua colpa, ignora il funzionamento sommario o eventualmente addirittura l'esistenza dei sistemi di sicurezza presenti in uno o entrambi i mezzi di trasporto.
Le statistiche, come qualcuno ha riportato, aiutano già a capire (in senso assoluto) in quale dei due casi è più alto il numero di persone per km percorso, per esempio, che subiscono danni fisici dovuti ad incidenti, ma a quel punto, come osserva anche qualcuno, non si dovrebbe uscire più di casa a dover seguire pedissequamente le statistiche.
Va, secondo me, tenuto presente che tutto quello che oggi la tecnologia mette a disposizione per rendere sicura la circolazione dei treni in Italia e fuori, viene utilizzato.
Esistono dei sistemi di controllo (ridondati) della marcia del treno che impediscono a chi lo guida (il macchinista) di procedere a velocità superiori a quelle autorizzate dai segnali e\o dalle condizioni della via (rallentamenti per lavori in linea, occupazioni di sezioni di binario a valle da parte di altri treni, ecc) o che proprio ne impediscono la marcia se non ci sono le condizioni di via libera. Volendo fare un esempio banale, in caso di "semaforo rosso" (segnale disposto a via impedita), esistono degli apparati di bordo (per fare due esempi, la Ripetizione Segnali Continua o il Sistema Controllo Marcia Treno) che impediscono fisicamente l'inserimento in trazione della locomotiva fino a che non si verificano le condizioni di via libera a valle del segnale. In parole ancora pù povere, anche se il macchinista mettesse l'equivalente di "tutta manetta", tale comando non verrebbe nemmeno inviato ai motori.
Altro esempio è relativo ai sistemi di vigilanza (che in gergo vengono chaimati anche "uomo morto") del personale di condotta per i quali, anche se fossero presenti in linea tutte le condizioni di via libera per la marcia, arrestano in emergenza il treno in caso il macchinista dovesse subire un malore o comunque non assicurare più le condizioni di, appunto, vigilanza della condotta.
E' chiaro poi che tutti questi sono sistemi, per quanto avanzati, creati dall'uomo e quindi per definizione soggetti a possibilità di errore\malfunzionamento, così come può accadere che un aereo atterri in emergenza per inefficienza dell'impianto frenante...
In conculsione va poi detto, cosa forse più importante di tutte, che il personale di macchina in Italia (e fuori) viene sottoposto a test medici e tecnici periodici esattamente come avviene per i piloti di linea per verificarne l'idoneità in esercizio.
Tutto questo spiegato, ancora una volta in modo molto sommario e non esaustivo, solo per "rassicurare" in qualche maniera, ammesso spetti a me farlo e soprattutto che ne sia stato capace
, chi utilizza anche il trasporto ferroviario per muoversi.
I più curiosi, poi, possono, per inizare, darsi uno sguardo all'Istruzione per il Personale di Condotta delle Locomotive (IPCL) che spiega, anche, quali sono i sistemi di sicurezza della marcia a bordo dei rotabili e il Regolamento Circolazione Treni (RCT), il cui titolo è già esplicativo. Questi due manuali fanno parte dell'ampia regolamentazione di esercizio vigente attualmente nella, nostra, Rete Ferroviaria Italiana.
