domanda sull'elica e il turbofan

[crivez86]

ciao ragazzi, ho un grattacapo in testa,
sapreste spiegarmi perchè un aeromobile ad elica (monomotore) è soggetto ad uno spostamento verso il senso di rotazione dell'elica (ed è per questo che gli areomobili con più di un elica queste sono controrotanti) mentre un aeromobile con motori turbofan non è soggetto a questa "forza"??
aiutatemi ragazzi!

[tristar]

in un motoelica, il motore imprime una coppia di rotazione all'elica stessa, che per il principio di reazione (mi pare il terzo della dinamica), si ripercuote sul motore stesso con la stessa intensità e verso opposto, non nello stesso senso. Il motore è solidale con l'aereo, che quindi percepisce la tendenza a rollare. Nel turbofan non c'è alcun motore che fa girare i dischi palettati, ma sono questi che girano "da soli"(ammesso che il carburante bruci!) senza trasmettere alcuna coppia di rotazione all'aereo. La spiegazione che ho dato è pessima, ma la differenza è la stessa che passa fra un elicottero, che necessita di un rotore caudale anticoppia, e un autogiro, dove invece il rotore principale è mosso dal vento e come tale non trasmette alcun momento all'asse di rotazione. In realtà penso che qualche piccolo effetto di coppia ci sia anche nei turbofan, dato che gli attriti fra i cuscinetti e gli assi rotanti, per quanto piccoli, non sono nulli. Per quanto riguarda invece gli effetti giroscopici, questi son presenti in qualsiasi massa rotante e quindi anche nei turbofan.

Ciao

[Flyfree]

Non per niente il gruppo motoelica viene leggermente disassato dalla linea longitudinale del velivolo, questo per evitare che il pilota risenta molto della coppia, in particolare durante il decollo, obbligandolo ad intervenire troppo con la pedaliera.
Ciao!

[Giulio88]

Inoltre gli aerei si proggettano in modo che si risenta il meno possibile di questo effetto durante la crociera.

[Flyfree]

in un motoelica, il motore imprime una coppia di rotazione all'elica stessa, che per il principio di reazione (mi pare il terzo della dinamica), si ripercuote sul motore stesso con la stessa intensità e verso opposto, non nello stesso senso. Il motore è solidale con l'aereo, che quindi percepisce la tendenza a rollare. Nel turbofan non c'è alcun motore che fa girare i dischi palettati, ma sono questi che girano "da soli"(ammesso che il carburante bruci!) senza trasmettere alcuna coppia di rotazione all'aereo. La spiegazione che ho dato è pessima, ma la differenza è la stessa che passa fra un elicottero, che necessita di un rotore caudale anticoppia, e un autogiro, dove invece il rotore principale è mosso dal vento e come tale non trasmette alcun momento all'asse di rotazione. In realtà penso che qualche piccolo effetto di coppia ci sia anche nei turbofan, dato che gli attriti fra i cuscinetti e gli assi rotanti, per quanto piccoli, non sono nulli. Per quanto riguarda invece gli effetti giroscopici, questi son presenti in qualsiasi massa rotante e quindi anche nei turbofan.

Ciao

Mi pare ci sia anche un effetto aerodinamico che genera la coppia in qualsiasi elica, che il turboelica non ne risenta non lo sapevo. Comunque c’è un effetto imbardante a causa del flusso elicoidale che investe asimmetricamente il piano di coda.
Ciao

Ho notato solo ora che si parla di turbofan e non di turboelica.
Chiedo scusa.

[N757GF]

in un motoelica, il motore imprime una coppia di rotazione all'elica stessa, che per il principio di reazione (mi pare il terzo della dinamica), si ripercuote sul motore stesso con la stessa intensità e verso opposto, non nello stesso senso. Il motore è solidale con l'aereo, che quindi percepisce la tendenza a rollare. Nel turbofan non c'è alcun motore che fa girare i dischi palettati, ma sono questi che girano "da soli"(ammesso che il carburante bruci!) senza trasmettere alcuna coppia di rotazione all'aereo. La spiegazione che ho dato è pessima,

La spiegazione che hai dato non e` pessima, e` solo sbagliata . Purtroppo la risposta che avevo scritto e` andata persa, e adesso non ho tempo per ripeterla. Ci riprovero` prossimamente

[FAS]

Non per niente il gruppo motoelica viene leggermente disassato dalla linea longitudinale del velivolo, questo per evitare che il pilota risenta molto della coppia, in particolare durante il decollo, obbligandolo ad intervenire troppo con la pedaliera.
Ciao!

oppure si agisce sui profili del vtp rendendoli asimmetrici (in fase di prog.)

[Flyfree]

Non per niente il gruppo motoelica viene leggermente disassato dalla linea longitudinale del velivolo, questo per evitare che il pilota risenta molto della coppia, in particolare durante il decollo, obbligandolo ad intervenire troppo con la pedaliera.
Ciao!

oppure si agisce sui profili del vtp rendendoli asimmetrici (in fase di prog.)

Sugli aerei che ho volato mettiamo rondelle
che è il vtp il direzionale?

[FAS]

ciao ragazzi, ho un grattacapo in testa,
sapreste spiegarmi perchè un aeromobile ad elica (monomotore) è soggetto ad uno spostamento verso il senso di rotazione dell'elica (ed è per questo che gli areomobili con più di un elica queste sono controrotanti) mentre un aeromobile con motori turbofan non è soggetto a questa "forza"??
aiutatemi ragazzi!

attentione! sui motori plurielica il verso di rotazione dei motori é lo stesso...

cambia il verso di rotazione dell'elica, a volte controrotante.

comunque
pensa agli aerogeneratori eolici e agli effetti giroscopici connessi e trovi la risposta...il problema é la distanza dall' asse della masse rotanti ("posizione dei baricentri")...

[crivez86]

in un motoelica, il motore imprime una coppia di rotazione all'elica stessa, che per il principio di reazione (mi pare il terzo della dinamica), si ripercuote sul motore stesso con la stessa intensità e verso opposto, non nello stesso senso. Il motore è solidale con l'aereo, che quindi percepisce la tendenza a rollare. Nel turbofan non c'è alcun motore che fa girare i dischi palettati, ma sono questi che girano "da soli"(ammesso che il carburante bruci!) senza trasmettere alcuna coppia di rotazione all'aereo. La spiegazione che ho dato è pessima,

La spiegazione che hai dato non e` pessima, e` solo sbagliata . Purtroppo la risposta che avevo scritto e` andata persa, e adesso non ho tempo per ripeterla. Ci riprovero` prossimamente

attendimamo con ansia...

[super33]

8<-------------------------------------
Nel turbofan non c'è alcun motore che fa girare i dischi palettati, ma sono questi che girano "da soli"(ammesso che il carburante bruci!) senza trasmettere alcuna coppia di rotazione all'aereo. La spiegazione che ho dato è pessima...

Ciao

In estrema sintesi:
ERRORE
la coppia di reazione c'è, ma dipende dal momento d'inerzia che è a sua volta dipendente dal "raggio" delle parti in rotazione. Per cui un monomotore ad elica (che in genere non è un aereo enorme) risente dell'effetto di rotazione dell'elica più di un velivolo monomotore jet (che in generale ha anche una massa maggiore dalla sua)

[Flyfree]

Se fosse vero quel principio un'un'elicottero a turbina, se non avesse coppia il rotore, andrebbe sempre dritto senza necessita dell'anticopia.

[super33]

Se fosse vero quel principio un'un'elicottero a turbina, se non avesse coppia il rotore, andrebbe sempre dritto senza necessita dell'anticopia.

[Flyfree]

Nel turbofan non c'è alcun motore che fa girare i dischi palettati, ma sono questi che girano "da soli"(ammesso che il carburante bruci!) senza trasmettere alcuna coppia di rotazione all'aereo. La spiegazione che ho dato è pessima...

mi riferivo a questa citazione, se fosse vero questo principio un'un'elicottero a turbina, non avendo coppia il rotore perchè mosso da una turbina, andrebbe sempre dritto senza necessita dell'anticopia.

[tristar]

no, perchè nel caso dell'elicottero la turbina è solidale alla cellula e quindi si comporta come un normale motore a scoppio, quello che fa coppia infatti non è la turbina ma il rotore principale attaccato ad essa. Il solo motore invece (a turbina) non genererebbe alcuna coppia

[super33]

no, perchè nel caso dell'elicottero la turbina è solidale alla cellula e quindi si comporta come un normale motore a scoppio, quello che fa coppia infatti non è la turbina ma il rotore principale attaccato ad essa. Il solo motore invece (a turbina) non genererebbe alcuna coppia

Il rotore anticoppia serve a contrastare la coppia del rotore principale; mentre la turbina GENERA ECCOME la SUA coppia

[Flyfree]

no, perchè nel caso dell'elicottero la turbina è solidale alla cellula e quindi si comporta come un normale motore a scoppio, quello che fa coppia infatti non è la turbina ma il rotore principale attaccato ad essa. Il solo motore invece (a turbina) non genererebbe alcuna coppia

Fammi capire perchè la fan di un turbofan non è collegato alla turbina cosi come l'elica è collegata alla turbina in un turboelica o il rotore dell’elicottero alla turbina?

[vihai]

Si può analizzare il problema anche andando a vedere quanto vale la quantità di moto vorticoso dopo l'elica o la turbina.

Nel caso dell'elica, all'aria viene impressa una considerevole accelerazione tangenziale, l'aereo subisce una coppia nel senso opposto e si forma un vortice.

Nel caso del jet o del turbofan essendoci gli statori che agiscono sul movimento tangenziale dell'aria tendendo ad annullarlo quanto possibile, la quantità di moto vorticoso in uscita è minore e quindi l'aereo subisce meno coppia.

[tristar]

no, perchè nel caso dell'elicottero la turbina è solidale alla cellula e quindi si comporta come un normale motore a scoppio, quello che fa coppia infatti non è la turbina ma il rotore principale attaccato ad essa. Il solo motore invece (a turbina) non genererebbe alcuna coppia

Fammi capire perchè la fan di un turbofan non è collegato alla turbina cosi come l'elica è collegata alla turbina in un turboelica o il rotore dell’elicottero alla turbina?

hai ragione, dev'essere il caldo (spero!!!)

[Flyfree]

mo son ...azzii!

[tristar]

A regà,

idee poche e ben confuse!!!

anca massa!

[Flyfree]

A regà,

idee poche e ben confuse!!!

anca massa!

non anca!

[tristar]

un'altra e ci conviene scappare!!!!!!!! (di corsa!)

[Flyfree]

Nel caso del jet o del turbofan essendoci gli statori che agiscono sul movimento tangenziale dell'aria tendendo ad annullarlo quanto possibile, la quantità di moto vorticoso in uscita è minore e quindi l'aereo subisce meno coppia.

lo statore non è prima della turbina?
Eretiko aiuto!!

[MarcoAER]

Tenterò di essere il più chiaro e conciso possibile nell'esprimere i concetti (anche perchè è molta roba).

I fattori che creano la LEFT TURN TENDENCY negli aerei GA monomotori sono:

TORQUE = La coppia del motore. Si spiega con la 3° legge di newton ad ogni azione corrisponde una reazione uguale e opposta. Per spiegare meglio questo effetto possiamo immaginare un grande uomo forzuto che blocca l'elica dell'aeroplano: in questo modo l'aeroplano inizierebbe a girare su se stesso

CORKSCREWING EFFET OF SLIPSTREAM: E' l'effetto che genera il flusso dell'elica. Esso forma un "cavatappi" attorno l'aeroplano fino ad impattare lo stabilizzatore verticale sulla left side, imprimendo un momento di imbardata a sx.

GYROSCOPIC ACTION OF THE PROPELLER: Essendo l'aeroplano in crociera non altro che un grosso giroscopio, esso presenta fenomeni di precessione come il piccolo fratello che utilizziamo nel giro-direzionale. Questo quindi farà tendere l'aeroplano a sx.

P-FACTOR = Esso è soprattuto evidente a grandi angoli di attacco. La pala discendente dell'elica (a destra) ha un angolo di attacco maggiore della pala ascendente (sulla sinistra). Questo differente AoA crea differente portanza e l'aereo tenderà ad andare a sinistra.

Per quanto riguarda gli aerei bi-motore le pale non sono sempre controrotanti. In pocchissimi casi (come il Seminole Pa-44) si ha questo grande aiuto.

Le eliche solitamente girano nello stesso verso (anti-orario viste da dietro) e creano il concetto di MOTORE CRITICO, vale a dire il motore di sinistra. Esso causerà i peggiori problemi di controllo e manovrabilità dell'aeroplano.

Per questo motivo negli aerei bi-motore viene introdotta una importante velocità chiamata Vmc (Velocità di minimo controllo) sotto la quale, in caso di engine failure del motore critico, l'aeroplano diventa impossibile da controllare anche contrastando con full rudder.

Ultima chicca: il Piper Seminole PA44 proprio per definizione, avendo eliche controrotanti, NON ha motore critico.

[MarcoAER]

attentione! sui motori plurielica il verso di rotazione dei motori é lo stesso...

cambia il verso di rotazione dell'elica, a volte controrotante.

Scusami FAS ma permetto di dissentire (per quanto riguarda i motori a pistoni).

Negli aeroplani dove le eliche sono controrotanti i motori sono differenti e le eliche uguali.

L'esempio è la motorizzazione classica del PA44 Seminole:

Motore DX: Lycoming/Textron O-360
Motore SX: Lycoming/Textron LO-360 (Dove la L sta appunto ad indicare controrotante)

[N757GF]

GYROSCOPIC ACTION OF THE PROPELLER: Essendo l'aeroplano in crociera non altro che un grosso giroscopio, esso presenta fenomeni di precessione come il piccolo fratello che utilizziamo nel giro-direzionale. Questo quindi farà tendere l'aeroplano a sx.

Questo non e` giusto. Se sei in crociera non ci sono effetti giroscopici; questi saltano fuori solo quando fai ruotare l'asse di rotazione del motore in direzione del pitch o dello yaw.
Durante il decollo, quando si fa la rotazione, l'effetto giroscopico entra in gioco, ma tira a destra (conservazione del momento della quantita` di moto) .

P-FACTOR[/b] = Esso è soprattuto evidente a grandi angoli di attacco. La pala discendente dell'elica (a destra) ha un angolo di attacco maggiore della pala ascendente (sulla sinistra). Questo differente AoA crea differente portanza e l'aereo tenderà ad andare a sinistra.

Angolo di incidenza. Specificherei che la portanza si riferisce alla pala, e l'effetto e` che il centro di trazione e` a destra rispetto all'asse dell'elica.

Le eliche solitamente girano nello stesso verso (anti-orario viste da dietro) e creano il concetto di MOTORE CRITICO, vale a dire il motore di sinistra. Esso causerà i peggiori problemi di controllo e manovrabilità dell'aeroplano.

Viste da dietro sono rotanti in senso orario. Meglio specificare che i problemi ci sono quando pianta il motore: se pianta il motore di sinistra la situazione e` un po' piu` critica rispetto a quando pianta il motore di destra.

Ultima chicca: il Piper Seminole PA44 proprio per definizione, avendo eliche controrotanti, NON ha motore critico.

Oppure sono tutti e due critici: se te ne pianta uno in decollo sei comunque nei casini (questa era stata la mia risposta quando avevo fatto l'abilitazione al bimotore)

[N757GF]

Scusami FAS ma permetto di dissentire (per quanto riguarda i motori a pistoni).

Negli aeroplani dove le eliche sono controrotanti i motori sono differenti e le eliche uguali.

L'esempio è la motorizzazione classica del PA44 Seminole:

Motore DX: Lycoming/Textron O-360
Motore SX: Lycoming/Textron LO-360 (Dove la L sta appunto ad indicare controrotante)

Anche le eliche sono diverse, una destra e una sinistra.

[tristar]

mi permetto solo di aggiungere un particolare onde non andare ot: la domanda iniziale era relativa alla coppia generata dal gruppo motopropulsore, mentre gli efetti giroscopici sono un'altra cosa e possiamo lasciarli da parte (non che non siano importanti o trascurabili, semplicemente non centrano con quanto chiesto e rischiamo di fare un pò di confusione). Resta da spiegare perchè un turbogetto non crea coppia sull'aereo (ammesso che sia vero).

ciao.

[MarcoAER]

GYROSCOPIC ACTION OF THE PROPELLER

Questo non e` giusto. Se sei in crociera non ci sono effetti giroscopici; questi saltano fuori solo quando fai ruotare l'asse di rotazione del motore in direzione del pitch o dello yaw.
Durante il decollo, quando si fa la rotazione, l'effetto giroscopico entra in gioco, ma tira a destra (conservazione del momento della quantita` di moto) .

L'effetto giroscopico può essere avvertito anche in minima parte con una lieve salita durante in volo. L'FAA nei suoi libri precisa appunto che non può "scomparire" l'effetto giroscopico, può essere meno evidente.
Poi devo ancora vedere un aereo ad elica che al decollo tira destra

P-FACTOR

Angolo di incidenza. Specificherei che la portanza si riferisce alla pala, e l'effetto e` che il centro di trazione e` a destra rispetto all'asse dell'elica.

Beh come avevamo discusso tempo fà angolo di incidenza e angolo di attacco sono la stessa cosa e naturalmente si riferivano alle 2 pale viste singolarmente (che creano differenti "portanze")

Le eliche solitamente girano nello stesso verso (anti-orario viste da dietro) e creano il concetto di MOTORE CRITICO, vale a dire il motore di sinistra. Esso causerà i peggiori problemi di controllo e manovrabilità dell'aeroplano.

Viste da dietro sono rotanti in senso orario. Meglio specificare che i problemi ci sono quando pianta il motore: se pianta il motore di sinistra la situazione e` un po' piu` critica rispetto a quando pianta il motore di destra.

Per quanto riguarda le eliche hai ragione...lapsus freudiano.
Per il resto...
e che cosa ho detto io? ("peggiori" problemi... = stesso concetto)

Ultima chicca: il Piper Seminole PA44 proprio per definizione, avendo eliche controrotanti, NON ha motore critico.

Oppure sono tutti e due critici: se te ne pianta uno in decollo sei comunque nei casini (questa era stata la mia risposta quando avevo fatto l'abilitazione al bimotore)

Non credo che al FSDO di Fort Worth (o qualsiasi altro posto) puoi dare una risposta del genere all'esaminatore faa....ma te la appoggio

[N757GF]

L'effetto giroscopico può essere avvertito anche in minima parte con una lieve salita durante in volo. L'FAA nei suoi libri precisa appunto che non può "scomparire" l'effetto giroscopico, può essere meno evidente.
Poi devo ancora vedere un aereo ad elica che al decollo tira destra

L'effetto giroscopico c'e` solo quando cambi la direzione dell'asse del motore, quindi ad esempio quando alzi o abbassi il muso. Se il muso e` fermo sull'orizzonte (salita, discesa, quota costante, non ha importanza), non c'e` effetto giroscopico. Quando cabri o picchi salta di nuovo fuori.

Non ho detto che l'aereo tira a destra in decollo, ho detto che durante la rotazione del decollo la coppia dell'effetto giroscopico e` nella direzione di far imbardare a destra. Poi` c'e` l'effetto dello slipstream arrotolato che lo sovrasta, ma l'effetto giroscopico, da solo, farebbe andare il muso a destra.
Qual e` il libro della FAA che dice che l'effetto giroscopico non sparisce mai? Abbiamo trovato un altro errore sui libri FAA

Angolo di incidenza e angle of attack sono la stessa cosa. Trivial non si traduce triviale, e angle of attack non e` l'angolo di attacco. Sulle questioni linguistiche sono un po' pignolo .

A proposito, sei in texas? Hai notizie di antonio77?

Non credo che al FSDO di Fort Worth (o qualsiasi altro posto) puoi dare una risposta del genere all'esaminatore faa....ma te la appoggio

Era a los angeles, l'esaminatore era un pilota collaudatore della northrop grumman Si era messo a ridere, poi gli avevo spiegato bene tutto il problema, compreso il conto di quanto bank mettere per togliere il sideslip in caso di piantata di un motore, ed era stato contento . Del resto una piantata in decollo di un bimotore leggero e` un vero casino, perche' non sono certificati per decollare con un motore solo con prestazioni garantite.

[tristar]

N757GF, potresti riformulare la spiegazione che ti si era cancellata? Te ne sarei grato, se hai un pò di tempo!

ciao

[Flyfree]

Del resto una piantata in decollo di un bimotore leggero e` un vero casino, perche' non sono certificati per decollare con un motore solo con prestazioni garantite.

Mi chiedo perchè solo pochi utilizzano la configurazione push-pull.

[tristar]

Del resto una piantata in decollo di un bimotore leggero e` un vero casino, perche' non sono certificati per decollare con un motore solo con prestazioni garantite.

Mi chiedo perchè solo pochi utilizzano la configurazione push-pull.

penso che n757 si riferisse alla scarsa potenza disponibile più che alla marginale manovrabilità, quindi non penso cambi tanto con il push-pull.

[Flyfree]

anche correggere la spinta asimmetrica comporta un aumento di resistenza e quindi di prestazioni. Un push-pull lo vedo meno critico. Magari mi sbaglio.