Avevo appena finito di leggere una triste notizia, che subito ne è apparsa un'altra.
Ogni estate, ogni week-end, ormai è così. "Precipita ultraleggero", "cade piper", "incidente a ...". Li sapete tutti, i titoli.
Non ne posso più.
Da neo-attestato VDS, mi chiedo e chiedo a voi tutti: che fare, in concreto e subito, per porre rimedio a questo stato di cose? Nelle scuole, agli esami, nei campi di volo e negli aeroporti ...
Ad esempio, penso che sarebbe importante poter avere un riscontro (ovviamente badando alla privacy di tutti) sulle dinamiche accertate dei vari incidenti, più o meno recenti poco importa. Addirittura, realizzerei uno stampato mensile da recapitare a tutti i possessori di brevetto. Per farli meditare.
Per il nostro bene, ovviamente. Per farlo noi, prima che - come ho scritto altrove - ci pensi il primo politicante di turno in cerca di voti.
Sicurezza: che fare?
Moderatore: Staff md80.it
-
MS_RE
- 02000 ft
- Messaggi: 232
- Iscritto il: 22 aprile 2007, 12:04
Per eliminare qualsiasi probabilità di incidente l'unica cosa che si può fare è :
lasciare tutti gli aerei ordinatamente parcheggiati in Hangar.
Lo so che è una risposta del Piffero.
Però dobbiamo pure considerare che spesso l'incidente è dovuto ad un’errore (non intenzionale) del pilota e pertanto assolutamente imprevedibile.
Un'esempio ? (tanto per discutere)
Un pilota professionista, istruttore di teoria.
Uno che per anni ha massacrato gli zebedei (giustamente) ai propri allievi con la check list,
- evitate di fare i controlli a memoria, usate la check list
l'avrà ripetuto solamente qualche miliardata di volte.
Beh una volta, è dovuto decollare di fretta e furia da un campo corto, perché stavano per scadere le effemeridi e doveva rientrare.
Il motore lo ha piantato a ¾ di pista (di 800 m).
Risultato : fortunatamente incolume, ma aereo da buttare.
Motivo : Selettore carburante sul serbatoio completamente vuoto.
lasciare tutti gli aerei ordinatamente parcheggiati in Hangar.
Lo so che è una risposta del Piffero.
Però dobbiamo pure considerare che spesso l'incidente è dovuto ad un’errore (non intenzionale) del pilota e pertanto assolutamente imprevedibile.
Un'esempio ? (tanto per discutere)
Un pilota professionista, istruttore di teoria.
Uno che per anni ha massacrato gli zebedei (giustamente) ai propri allievi con la check list,
- evitate di fare i controlli a memoria, usate la check list
l'avrà ripetuto solamente qualche miliardata di volte.
Beh una volta, è dovuto decollare di fretta e furia da un campo corto, perché stavano per scadere le effemeridi e doveva rientrare.
Il motore lo ha piantato a ¾ di pista (di 800 m).
Risultato : fortunatamente incolume, ma aereo da buttare.
Motivo : Selettore carburante sul serbatoio completamente vuoto.
-
libelle
- 05000 ft
- Messaggi: 780
- Iscritto il: 8 dicembre 2005, 18:57
- Località: Firenze
- Contatta:
La lotta agli incidenti è un pò come la lotta alla criminalità (perdonatemi il paragone forse poco felice). E' piuttosto improbabile se non utopistico che in un mondo del futuro la criminalità sarà azzerata ovunque. Nonostante sia impossibile eliminare totalmente la criminalità, la lotta continua sempre.
Stesso discorso vale per gli incidenti. L'aereo più sicuro è quello fermo in hangar. E non e detto che sia ugualmente inoffensivo. Il sottoscritto ha sbattuto la testa contro il bordo di uscita di un flap passeggiando in hangar. Non è stata una cosa piacevole, eppure bastava fare un pò di attenzione, è un incidenti piuttosto frequente a chi è alto di statura e gira spesso attorno ad un Cessna.
Fino a quando la gente volerà (su qualsiasi mezzo) ci saranno sempre incidenti più o meno gravi ma questo non vuol dire che bisogna smettere di praticare la cultura della sicurezza pur essendo consapevoli sul fatto dell'impossibilità di nullificare gli incidenti in aviazione.
Non esiste la persona immune all'errore o alla negligenza, non esiste il pilota che, per quanto bravo e scrupoloso sia, possa essere (o peggio sentirsi) immune dall'errore.
Il primo passo nella cultura della sicurezza è affermare con molta tranquillità e soprattutto umiltà che certi inconvenienti possono succedere a sè stessi. Decollare con il selettore sul serbatoio vuoto, dimenticarsi di connettere i comandi dell'aliante o centrare un altro aereo in volo mentre si è distratti a guardare la lucina del fantastico display multifunzione sono incidenti che possono capitare a chiunque. La consapevolezza della propria fallibilità è quindi, secondo me, il primo passo. Raggiunta questa consapevolezza si può affermare già di aver raggiunto un certo traguardo.
Stesso discorso vale per gli incidenti. L'aereo più sicuro è quello fermo in hangar. E non e detto che sia ugualmente inoffensivo. Il sottoscritto ha sbattuto la testa contro il bordo di uscita di un flap passeggiando in hangar. Non è stata una cosa piacevole, eppure bastava fare un pò di attenzione, è un incidenti piuttosto frequente a chi è alto di statura e gira spesso attorno ad un Cessna.
Fino a quando la gente volerà (su qualsiasi mezzo) ci saranno sempre incidenti più o meno gravi ma questo non vuol dire che bisogna smettere di praticare la cultura della sicurezza pur essendo consapevoli sul fatto dell'impossibilità di nullificare gli incidenti in aviazione.
Non esiste la persona immune all'errore o alla negligenza, non esiste il pilota che, per quanto bravo e scrupoloso sia, possa essere (o peggio sentirsi) immune dall'errore.
Il primo passo nella cultura della sicurezza è affermare con molta tranquillità e soprattutto umiltà che certi inconvenienti possono succedere a sè stessi. Decollare con il selettore sul serbatoio vuoto, dimenticarsi di connettere i comandi dell'aliante o centrare un altro aereo in volo mentre si è distratti a guardare la lucina del fantastico display multifunzione sono incidenti che possono capitare a chiunque. La consapevolezza della propria fallibilità è quindi, secondo me, il primo passo. Raggiunta questa consapevolezza si può affermare già di aver raggiunto un certo traguardo.
"think positive, flaps negative!"
-
deltagolf
Non ho la ricetta fatata in tasca, come credo nessuno, però:
Leggere e rileggere i report sugli incidenti ed imparare dagli errori altrui; ci si sorprenderà di come tanti incidenti gravi siano stati causati da banalità. In Svizzera sono pubblicati. Non so in Italia.
Alternare voli di piacere a voli di allenamento: si può fare tranquillamente e non costa nulla di più; due stalli, un po' di volo lento, un paio di emergenze simulate, un paio di atterraggi senza flaps, cose simili.
Troppe volte chi ha dovuto fare emergenza aveva simulato l'evento due anni prima nel biennal flight check e con aria di seccatura nei confronti dell'istruttore, che invece gli stava facendo ripassare procedure per salvare la pelle.
Non pensare mai di essere bravi e non smettere di avere una "sana" paura. La paura, diceva un grande recentemente scomparso, ti spinge a fare il 50% di ciò che sai. L'altro 50% ti serve una volta nella vita ma quella volta ti salva la pelle.
Chi vola sempre al 101%, forse si diverte, ma spesso non potrà raccontare quanto si è divertito.
Io sono tutto meno che un grande, ma dico sempre che il giorno che mi accorgerò di non avere paura accenderò un cerino sotto le mie licenze.
Non prendere nulla con sufficienza, a cominciare dalla lettura della check list (uffaaaaa, si vede che sei un istruttore rompiballe... voli da decenni e leggi ancora la check list a voce alta... poveri i tuoi allievi. Quante volte me lo sono sentito dire dagli "esperti" di aeroclub)
Non dare retta ai suddetti esperti quando si mostrano faciloni e sono prodighi di sguardi di sufficienza a chi fa i check, a chi pianifica, a chi si informa.
Spendere un soldino in più in istruzione.
Come giustamente dice il Signor Argonauta, a me è capitato di essere abbracciato e di abbracciare a mia volta.
E vedo che è capitato anche a lui.
Non minimizzare niente: anche pestare le corna sul bordo d'uscita dell'ala, mentre si va sotto a verificare il pitot, è un segno di una procedura fatta male. (e io non sono alto come Libelle...)
Ricordare che "tutto" è volo, non solo smanettare sulla cloche.
Tutto è volo, da quando si va a dormire alla sera prima di volare, cosa si mangia e si beve, la concentrazione quando si arriva in aeroporto, lo studio delle carte, sapere leggere un TAF (e non sto scherzando perché lo sanno fare in pochi) fare il weight and balance, il calcolo del carburante, il punto di non ritorno, il triangolo del vento, fino a fare il volo rovescio a un palmo da terra (Chi lo sa fare...) tutto è volo e l'innesco dell'incidente è ovunque.
Leggendo i report di incidente si capisce in fretta come pochi errori di cloche e troppi di pianificazione sono causa di sventura, eppure la tendenza è quella di arrivare in aeroporto e "saltare su e andare".
L'innesco dell'incidente, ripeto, è ovunque; prima di tutto nella mente del pilota e il pilota non smette mai di esserlo, prima di tutto come modo di pensare e di agire.
Leggere e rileggere i report sugli incidenti ed imparare dagli errori altrui; ci si sorprenderà di come tanti incidenti gravi siano stati causati da banalità. In Svizzera sono pubblicati. Non so in Italia.
Alternare voli di piacere a voli di allenamento: si può fare tranquillamente e non costa nulla di più; due stalli, un po' di volo lento, un paio di emergenze simulate, un paio di atterraggi senza flaps, cose simili.
Troppe volte chi ha dovuto fare emergenza aveva simulato l'evento due anni prima nel biennal flight check e con aria di seccatura nei confronti dell'istruttore, che invece gli stava facendo ripassare procedure per salvare la pelle.
Non pensare mai di essere bravi e non smettere di avere una "sana" paura. La paura, diceva un grande recentemente scomparso, ti spinge a fare il 50% di ciò che sai. L'altro 50% ti serve una volta nella vita ma quella volta ti salva la pelle.
Chi vola sempre al 101%, forse si diverte, ma spesso non potrà raccontare quanto si è divertito.
Io sono tutto meno che un grande, ma dico sempre che il giorno che mi accorgerò di non avere paura accenderò un cerino sotto le mie licenze.
Non prendere nulla con sufficienza, a cominciare dalla lettura della check list (uffaaaaa, si vede che sei un istruttore rompiballe... voli da decenni e leggi ancora la check list a voce alta... poveri i tuoi allievi. Quante volte me lo sono sentito dire dagli "esperti" di aeroclub)
Non dare retta ai suddetti esperti quando si mostrano faciloni e sono prodighi di sguardi di sufficienza a chi fa i check, a chi pianifica, a chi si informa.
Spendere un soldino in più in istruzione.
Come giustamente dice il Signor Argonauta, a me è capitato di essere abbracciato e di abbracciare a mia volta.
E vedo che è capitato anche a lui.
Non minimizzare niente: anche pestare le corna sul bordo d'uscita dell'ala, mentre si va sotto a verificare il pitot, è un segno di una procedura fatta male. (e io non sono alto come Libelle...)
Ricordare che "tutto" è volo, non solo smanettare sulla cloche.
Tutto è volo, da quando si va a dormire alla sera prima di volare, cosa si mangia e si beve, la concentrazione quando si arriva in aeroporto, lo studio delle carte, sapere leggere un TAF (e non sto scherzando perché lo sanno fare in pochi) fare il weight and balance, il calcolo del carburante, il punto di non ritorno, il triangolo del vento, fino a fare il volo rovescio a un palmo da terra (Chi lo sa fare...) tutto è volo e l'innesco dell'incidente è ovunque.
Leggendo i report di incidente si capisce in fretta come pochi errori di cloche e troppi di pianificazione sono causa di sventura, eppure la tendenza è quella di arrivare in aeroporto e "saltare su e andare".
L'innesco dell'incidente, ripeto, è ovunque; prima di tutto nella mente del pilota e il pilota non smette mai di esserlo, prima di tutto come modo di pensare e di agire.
-
deltagolf
Beh una volta, è dovuto decollare di fretta e furia da un campo corto, perché stavano per scadere le effemeridi e doveva rientrare.
Aggiungo anche questa: la "ritornite" è una delle prime cause di disavventure aeronautiche.
Se andiamo in un posto dal quale "dobbiamo rientrare", andiamoci con un altro mezzo.
Non in aereo, almeno non in VFR.
-
SicurezzaVolo
- 02000 ft
- Messaggi: 368
- Iscritto il: 23 novembre 2006, 17:26
- Località: LIMS
Hai ragione runner. Gli eventi da analizzare sono tanti e le persone che sono preposte a farlo molto poche. I controlli in Italia sono effettuati da ENAC e le investigazioni degli incidenti dall'ANSV. Entrambe sono in forte carenza di personale ispettivo e questo fa si che si cerchi di dare precedenza ad alcuni eventi piuttosto che ad altri. Fermo resta che le investigazioni partono per qualiasi incidente.
Come puoi notare sulla pagina http://www.ansv.it le raccomandazioni conclusive sugli incidenti escono molto tempo dopo rispetto alla data dell'occorrenza rischiando così di non essere pienamente recepite. è anche vero però che in Italia non disponiami di alcune tecnologie che aiuterebbero a sveltire le procedure (767 Blue panorama x esempio) e dobbiamo farci supportare dall'NTSB statunitense (http://www.ntsb.gov) che ovviamente privilegia le proprie alle nostre.
Segnalo però a tutti il sito (http://asrs.arc.nasa.gov/main_nf.htm) dove si trovano i "Callback" che contengono delle segnalazioni di eventi e possibili loro soluzioni. I dati derivano dal database della NASA e del FAA che a partire dagli anni '70 lo hanno creato e supportato.
Come puoi notare sulla pagina http://www.ansv.it le raccomandazioni conclusive sugli incidenti escono molto tempo dopo rispetto alla data dell'occorrenza rischiando così di non essere pienamente recepite. è anche vero però che in Italia non disponiami di alcune tecnologie che aiuterebbero a sveltire le procedure (767 Blue panorama x esempio) e dobbiamo farci supportare dall'NTSB statunitense (http://www.ntsb.gov) che ovviamente privilegia le proprie alle nostre.
Segnalo però a tutti il sito (http://asrs.arc.nasa.gov/main_nf.htm) dove si trovano i "Callback" che contengono delle segnalazioni di eventi e possibili loro soluzioni. I dati derivano dal database della NASA e del FAA che a partire dagli anni '70 lo hanno creato e supportato.
If Safety seems expensive: try an Accident
-
deltagolf
Proprio per questo che mi fido di più del neofita che vola sentendo la mancanza del peso, della voce amica dell'Istruttore con il quale si parlato del più e del meno mentre si imparava.
Chi ha dimenticato la compagnia di quel fratellone la mancanza del suo peso ha di certo dimenticato altre cose sicuramente non banali.
Probabilmente Lei che è un attento osservatore avrà notato che giorni fa scrissi qualcosa di molto simile a quanto Lei afferma in un altro thread.Le devo confessare che ho più fiducia in chi ha superato l'esame da poco e si è messo le alucce perchè è dotato ancora di quella sana paura che viene tramutata in prudenza.
Mi spinsi anche oltre, dicendo che dagli allievi e dai neobrevettati abbiamo tutti qualcosa da imparare.
Continuo a pensarla così, anche se in quell'occasione molti non furono d'accordo, perché non ho mai creduto che le ore di volo rappresentino un'assicurazione sulla vita, ma che solo il porsi dinnanzi all'aereo o all'Aerodina, come Lei più correttamente di me chiama le macchine sulle quali voliamo, come se ogni volta fosse la prima volta, possa ridurre il limite dell'errore.
Grazie della Sua cortese risposta.
-
Bacione
- FL 250
- Messaggi: 2514
- Iscritto il: 22 ottobre 2005, 19:29
No Tino, non è così.Argonauta ha scritto:per legge il 20% di un libro è pubblicabile citando la fonte
La legge è la n. 633/1941, la percentuale è del 15% e si riferisce solo a copie per uso personale e su supporto cartaceo, e tale certo non può essere definita la pubblicazione in un sito internet.
Tuttavia, penso che la tua citazione in questo caso possa essere lasciata non per via di inesistenti percentuali (che come abbiamo visto non valgono, se non si tratta di uso personale), ma invece per quanto previsto dall'art. 70 della Legge citata, che recita: "1. Il riassunto, la citazione o la riproduzione di brani o di parti di opera e la loro comunicazione al pubblico sono liberi se effettuati per uso di critica o di discussione, nei limiti giustificati da tali fini e purché non costituiscano concorrenza all'utilizzazione economica dell'opera".
Faccio notare che si parla sempre di forme condensate (riassunto, citazione) o comunque parziali (brani o parti di opera), e in ogni caso è indispensabile che ciò avvenga per uso di critica o discussione: il che significa che non si possono pubblicare a casaccio parti di libri o altro materiale protetto dal diritto d'autore così, solo per sfizio personale e senza un legame con il contesto.
-
Argonauta
- 01000 ft
- Messaggi: 192
- Iscritto il: 6 giugno 2007, 11:40