Avaria orizzonte artificiale sul mare

[lux636]

Ma e' cosi difficile capire che se non ci sono le condizioni (e se tu mi dici che l'aereo ti si inclinava di30°vuol dire che le condizioni non c'erano) non si e' piu' in VFR?

non è vero !
quando si parla di vmc non si parla di visibilità o meno dell 'orizzonte, ma di visibilità orizzontale e di base delle nubi!
E' un dato di fatto che nel mare, anche in vmc con parecchi km di visibilità (anche 10), l'orizzonte naturale può non distinguersi e si possono perdere i riferimenti visivi cadendo in disorientamento spaziale! ecco secondo me il buco legislativo ! un ppl è abilitato per farlo, ma non è : 1 capace 2 informato siu rischi

Ma chi te lo fa fare?E se l'orizzonte artificiale precessiona?(per come funziona un orizzonte di quel genere!)o si rompe del tutto?E sei sicuro che un orizzonte ti basti per fare l'IFR casereccio?

Su questo sono d'accordo, diciamo che sconsiglio vivamente anche io, a chiunque non sia in in possesso del' ir e di un aereo strumentale, di navigare in mare aperto! se sono tornato a casa con l'orizzonte rotto è per le nozioni che ho di volo strumentale utilizzando lo scanning con gli altri strumenti e comunque rischiando poichè non ho una preparazione pratica sufficiente in caso di avarie o emergenze, quindi


1 considerando il fatto che in mare , nove volte su dieci anche con la tempesta di cielo sereno capita di non distinguere l'orizzonte naturale e di avere bisogno degli strumenti anche se in vmc!! (diventa un para-imc)

2 considerando che scarse o nessune nozioni relative a queste problematiche vengono impartite in un ppl normale, specie per quanto riguarda il volo strumentale

ritengo che il volo vfr in mare andrebbe vietato senza una specifica preparazione e strumentazione di bordo!

[deltagolf]

Quello che dici Lux, è giusto, però continuiamo a fare un unico fascio di ciò che è legale e ciò che è sicuro.

Il PPL viene rilasciato secondo canoni internazionali che non possono prevedere tutte le situazioni presenti a livello mondiale.
Prevedere abilitazioni per ogni situazione è forse teoricamente valido ma praticamente inapplicabile.
Il mare dà problemi e ne abbiamo parlato lungamente, ma allora dobbiamo considerare ogni singolo ambiente.
Volare in montagna crea altre problematiche, volare sui paesaggi innevati ne crea altri, volare sulle pianure fosche ne crea altri ancora, volare nelle zone ventose idem come sopra e potrei continuare con l'avvicinamento su piste situate in fondovalle, o alla fine di pendii o in cima ad essi, eccetera eccetera.

Come capisci, non è possibile trattare in quarantacinque ore tutte queste situazioni.
Il sistema è quello di continuare a crescere ad ogni situazione diversa e non credersi degli arrivati perché si ha una licenza in tasca.

Tempo fa venne a trovarmi un argentino con cui feci il PPL molti anni fa. Lui adesso fa il professionista a casa sua.
Rise quando gli dissi che otto nodi erano un po' tantini per andare a razzolare in Archer sulle Alpi, ma ovviamente non ce lo portai.
(Le Alpi, rispetto ad altre montagne hanno anche il problema di dividere due climi, quello continentale e quello mediterraneo. Otto nodi o cinque o sei punti di acca tra nord e sud possono significare rotori bestiali sulle creste o sui passi).
Andò su con uno dei "coraggiosi" e tornò bianco come un cencio per il ballo che trovarono.
Da lui 30 nodi sono la normalità (in riva all'oceano in Argentina...) e otto nodi vuole dire calma piatta.

Allora non bisogna chiedere limitazioni o super abilitazioni. Bisogna solo ricordare che non conta l'esperienza che hai, ma l'esperienza che hai in quella specifica situazione.
Molti sgranano gli occhi quando dico che per me è normale andare a 15000 piedi sopra il Cervino e che con un C152 si sale tranquilli a 13000, usando bene lo smagritore e facendo un po' i volovelisti.
Però, se dovessi andare sul mare, cosa che mi capita assai di rado, sarei iperprudente e sceglierei solo giornate super tranquille dal punto di vista della meteo.

Non ho elementi per commentare la tua affermazione che segue,

considerando il fatto che in mare , nove volte su dieci anche con la tempesta di cielo sereno capita di non distinguere l'orizzonte naturale e di avere bisogno degli strumenti anche se in vmc!! (diventa un para-imc)

perché come ti ripeto non sono un esperto di mare, ma se è vero quanto dici, e non ho motivi di dubitarne, vuole dire che il VFR sul mare non si può fare, perché il VFR NON e ripeto NON può essere dipendente dagli strumenti.

Allora due soluzioni buttate lì:

1) Il fatto che un volo legalmente si possa fare, non significa che IO lo possa fare.
Ogni anno schiodiamo dalle pareti delle Alpi almeno un paio di aeroplani con a bordo piloti espertissimi che però non avevano mai volato in montagna e si infilano, magari per quei banali otto nodi, che però sono quelli che ti creano il rotore str...zo dietro il passo e ti manda in terra.

2) Perché dimentichiamo tutti o quasi che gli istruttori non servono solo 45 ore e poi ce ne si dimentica per tutta la vita?
Ogni anno formiamo dozzine di piloti espertissimi che però non hanno mai volato in montagna, i quali volendo farsi le vacanze sulle Alpi, vengono da noi, fanno un po' di esperienza e volano tranquilli.
Molti hanno un pacco di ore (ricordo un comandante Delta che aveva 26000 ore tra linea e crop dusting a casa sua col Dromader...) che però non aveva un'ora di montagna in VFR.
Non era obbligato, non c'è una legge in merito. Solo il suo buon senso.

Scusa se sono andato per le lunghe...

[deltagolf]

Ahhh... visto che sono stato lungo, attacco ancora un pezzetto.

Se per te non ci sono le condizioni, sul mare non andare e basta.
Non serve che te lo vietino.
Se anche tutti vanno sul mare ma a tuo insindacabile giudizio la cosa non ti piace, non andare e punto.

Nessuno può forzarti, neanche se fa parte del tuo programma istruzionale per il CPL.
Aspetta un giorno con l'orizzonte bello nitido e poi vai e appena l'orizzonte si "denitidizza", fai dietro front.
Il "para-IMC" a cui accennavi sopra è una cosa che non esiste.

[lux636]

(Le Alpi, rispetto ad altre montagne hanno anche il problema di dividere due climi, quello continentale e quello mediterraneo. Otto nodi o cinque o sei punti di acca tra nord e sud possono significare rotori bestiali sulle creste o sui passi).

incredibile con otto nodi non credevo !

mi rierivo proprio a questo! al fatto che le 45 ore del ppl, ma anche le 200 del commerciale , non ti possono preparare a queste situazioni ad esempio sul mare o in montagna.
il buon senso, significa che già conosci il pericolo ed hai l'umiltà per non andargli incontro,
ma ci si può trovare davanti a situazioni particolarmente difficili senza conoscerle, ad esemio io avrei studiato eventuale turbolenza solo dai fenomeni atmosferici presenti nella zona (nubi lenticolari, rotori, ecc) , ma se l'aria è secca e non si formano nubi, questa specie di CAT ti ammazza anche se hai buonsenso, solo perchè non lo sapevi !!! e anche in questo caso eri nella legalità, ma soprattutto in buona fede!

Come capisci, non è possibile trattare in quarantacinque ore tutte queste situazioni.
Il sistema è quello di continuare a crescere ad ogni situazione diversa e non credersi degli arrivati perché si ha una licenza in tasca.

me ne sto accorgendo, l'unico problema è che lo si fa rischiando!!!

Scusa se sono andato per le lunghe...

scusa niente, anzi grazie!
conosci un buon testo che riporti i fenomeni pericolosi per il volo (mare, montagna, ecc. ??

[deltagolf]

Otto nodi al suolo possono diventare molti di più quando il vento passa attraverso un passo alpino.
E' l'energia di un intera massa d'aria che si intrufola da un pertugio nelle montagne e diventa davvero cattivella.

Per il volo in montagna ti consiglio questo CD che trovi al link

http://www.aerolocarno.ch/italian/lehrm ... birge.html

Costa 35 franchi svizzeri, circa 20/21 euro e te lo mandano a casa; specifica che lo vuoi in italiano.
Per il mare, non so proprio.

Tutto il resto, come giustamente dici tu si chiama umiltà...

[dragonball]

Scusate se mi intrometto nella discussione pur non essendo un pilota. Leggendo i vari post ho capito che il problema della percezione mare/cielo in alcune circostanze meteo è molto critico e a volte non consente una corretta percezione della posizione dell'aereo.
Molti incidenti si sono verificati in tali condizioni, qualche anno fa l'aereo di uno dei Kennedy (mi pare fosse un BEECHCRAFT BONANZA) precipitò in mare, e dall'inchiesta emerse che il pilota aveva perso l'orientamento al tramonto e sul mare.
Allora mi chiedo: visto che l'orizzonte artificiale è uno strumento non costosissimo, ( almeno quelli installati su aerei non commerciali) e in questi casi quasi insostituibile , non potrebbe essere duplicato sul "cruscotto"?

Se non state ancora ridendo per la domanda di prima potreste dirmi cos'è lo sbandometro e se ha qualche attinenza con l'orizzonte artificiale di cui si parla?

[deltagolf]

No, era un P32R Saratoga; Kennedy cadde per un problema di disorientamento spaziale.
Puoi leggere qua, se ti interessa.

http://www.deltagolf.net/Disorientamentospaziale.htm

L'idea di mettere due orizzonti non è sciocca e non fa ridere, ma poi dovremmo addestrare tutti i piloti VFR a mantenere l'assetto di volo guardando gli strumenti e non l'orizzonte esterno, ovvero dovremmo fare l'abilitazione IFR a tutti.
Il volo VFR prevede il mantenimento dell'assetto basandosi sull'osservazione del "mondo di fuori"; se non ci sono riferimenti visivi sufficienti, per nebbia, buio, nuvole o condizioni particolari di visibilità, non si parla più di volo VFR.

Il volo in condizioni strumentali condotto da piloti VFR è la prima causa di incidenti in AG, pertanto l'unica prevenzione è NON volare se non ci sono condizioni VFR e tornare indietro appena si capisce che le condizioni stanno scadendo.
Tutto questo, compreso il carburante per tornare indietro e le previsioni del tempo per capire com'è la visibilità, va valutato in fase di pianificazione del volo.

Il virosbandometro è composto da una paletta che si muove quando l'aereo ruota sul proprio asse verticale e da una pallina che esce di centro quando l'aereo imbarda verso l'esterno di una virata o scivola verso l'interno della virata stessa, quindi in definitiva quando l'aereo non segue correttamente la traiettoria.
"Pallina e paletta al centro!!!", un istruttore lo dice circa diciottomila volte al giorno e, a mio parere, è la cosa che più di ogni altra mi dà il polso del pilota ai comandi.
Una virata a velocità costante, quota costante e pallina e paletta al centro significa usare come si deve i tre comandi di volo: volantino, peraliera e manetta.

Come attinenza con l'orizzonte artificiale c'è che sono entrambi strumenti giroscopici.
La pallina no, per la verità: si muove per via della forza centrifuga/centripeta, la paletta è giroscopica.

[dragonball]

Grazie per le info

[Appe]

ieri nella tratta vfr sme-elb (olbia- isola d'elba) c'era foschia, quindi il mare si confondeva con l'orizzonte e per tenere l'aereo dritto guardavo gli strumenti, circa a meta' tratta noto l'orizzonte che si inclina di 90° a sin e si abbassa, non corrispondendo alla lettura degli altri strumenti, la vacuum era in arco verde! è stato come volare in imc e tenere l'aereo in asse con solo il virometro e gli atri indicatori... molto formativo per il mio futuro cpl ma un po' stressante!
sarebbe meglio però che le scuole ppl preparassero meglio al problema mare/foschia in vfr e perchè no anche tecniche di ammaraggio!! cose ne dite??

Non hai idea dell'incredulità che provo nel leggere questo tuo messaggio... Davvero,mi ha lasciato sbalordito...

Sabato scorso (31 maggio) ho fatto la tratta LIMJ - LIEO e rientro con un amico anche lui PPL. Sono partito alla mattina,con una meteo non proprio bella, e rientrato nel pomeriggio con il meteo nettamente migliorato. Subito dopo il decollo da Olbia, con un Pa28-181 (marche I-LTRY), ho avuto prima la sensazione di esser finito in avaria radio (non riuscivo più a contattare nessuno,ma poi mi è stato spiegato che in quella zona ci sono problemi di refrazione). Poco dopo, livellato a 5000ft (più in alto avremmo fatto ghiaccio) mi rendo conto che l'altimetro ci indicava in virata a sinistra di 15 gradi di bank e in salita di 20 gradi di pitch. L'aereo era perfettamente livellato. Pian piano l'orizzonte è peggiorato,ed il girodirezionale precessionava in continuazione,senza effettuare troppi cambiamenti alla rotta. Morale della favola: 2 inoperativi (o quasi).
Con l'orizzonte naturale e basta siamo rientrati a Genova,evitando nuvolaglia varia! Anche noi avevamo la vacuum in arco verde, 5.1 come da checklist... eppure non funzionava. Al rientro abbiamo segnalato l'accaduto e se ne sono occupati i meccanici. non so cosa abbiano riparato ma oggi è rientrato in linea di volo dopo un check.

La nostra rotta è stata proprio la tua: all'andata abbiamo sorvolato tutta la costa orientale della corsica per scendere in sardegna evitando la dangerous 67 che c'è lì davanti a solenzara. Al rientro non era più attiva,e siamo passati nella FIR di Roma,prua nord, siamo passati a ovest dell'elba e poi,invece di fare UNITA - LIMJ abbiamo fatto un diretto sull'aeroporto col GPS,per arrivare il prima possibile e atterrare. Ripeto: la meteo era ok,ma con questo problema e molte difficoltà con la radio l'umore non era dei più sereni,c'era un po' di preoccupazione ed abbiamo tagliato! Sull'elba abbiamo deciso di proseguire perchè il meteo era buono,sennò avremmo dirottato a Marina di Campo per precauzione.

Ho scritto un po' un poema,però ho trovato una coincidenza un po' particolare,e volevo rendertene partecipe!

Che ne pensate gente?

[zittozitto]

mi rendo conto che l'altimetro ci indicava in virata a sinistra di 15 gradi di bank e in salita di 20 gradi di pitch. L'aereo era perfettamente livellato. Pian piano l'orizzonte è peggiorato,ed il girodirezionale precessionava in continuazione,senza effettuare troppi cambiamenti alla rotta. Morale della favola: 2 inoperativi (o quasi).

Che ne pensate gente?

che se l'altimetroti indica una virata e 15°di bank è prorpio rotto

[air.surfer]

che se l'altimetro ti indica una virata e 15°di bank è prorpio rotto

Eddai lo avevo visto pure io ma è chiaro che si tratta di un errore non voluto.
Che vuoi pure tu due friskies?
ROTFL!

[zittozitto]

che se l'altimetro ti indica una virata e 15°di bank è prorpio rotto

Eddai lo avevo visto pure io ma è chiaro che si tratta di un errore non voluto.
Che vuoi pure tu due friskies?
ROTFL!

no grazie ... torno adesso da pranzo.
semmai tienili da parte che ogni tanto si vede qualche gatto qui in giro

[air.surfer]

no grazie ... torno adesso da pranzo.
semmai tienili da parte che ogni tanto si vede qualche gatto qui in giro

E' vero... si vede che dalle sue parti si muore di fame.

Dottore! Dottore!
Dottore! Dottore
...!....!

ROTFL! (Sbonk!)

[Appe]

mi rendo conto che l'altimetro ci indicava in virata a sinistra di 15 gradi di bank e in salita di 20 gradi di pitch. L'aereo era perfettamente livellato. Pian piano l'orizzonte è peggiorato,ed il girodirezionale precessionava in continuazione,senza effettuare troppi cambiamenti alla rotta. Morale della favola: 2 inoperativi (o quasi).

Che ne pensate gente?

che se l'altimetroti indica una virata e 15°di bank è prorpio rotto

OPS!!! scusate,sbagliato a scrivere!!!
Comunque si capisce dai,la riga dopo ho scritto orizzonte correttamente!!!

[Aldus]

Non hai idea dell'incredulità che provo nel leggere questo tuo messaggio... Davvero,mi ha lasciato sbalordito...

Sabato scorso (31 maggio) ho fatto la tratta LIMJ - LIEO e rientro con un amico anche lui PPL. Sono partito alla mattina,con una meteo non proprio bella, e rientrato nel pomeriggio con il meteo nettamente migliorato. Subito dopo il decollo da Olbia, con un Pa28-181 (marche I-LTRY), ho avuto prima la sensazione di esser finito in avaria radio (non riuscivo più a contattare nessuno,ma poi mi è stato spiegato che in quella zona ci sono problemi di refrazione). Poco dopo, livellato a 5000ft (più in alto avremmo fatto ghiaccio) mi rendo conto che l'altimetro ci indicava in virata a sinistra di 15 gradi di bank e in salita di 20 gradi di pitch. L'aereo era perfettamente livellato. Pian piano l'orizzonte è peggiorato,ed il girodirezionale precessionava in continuazione,senza effettuare troppi cambiamenti alla rotta. Morale della favola: 2 inoperativi (o quasi).
Con l'orizzonte naturale e basta siamo rientrati a Genova,evitando nuvolaglia varia! Anche noi avevamo la vacuum in arco verde, 5.1 come da checklist... eppure non funzionava. Al rientro abbiamo segnalato l'accaduto e se ne sono occupati i meccanici. non so cosa abbiano riparato ma oggi è rientrato in linea di volo dopo un check.

Che ne pensate gente?

Che è incredibile che gli strumenti si guastino (o diventino inoperativi) così.
Ciò non vuol dire che NON sia possibile e che la tua storia è finta, ci mancherebbe anche, mi fido sulla parola!
Semplicemente resto sorpreso che possano avvenire certe cose (che per chi pilota non devono essere proprio piacevoli).

[Appe]

Non hai idea dell'incredulità che provo nel leggere questo tuo messaggio... Davvero,mi ha lasciato sbalordito...

Sabato scorso (31 maggio) ho fatto la tratta LIMJ - LIEO e rientro con un amico anche lui PPL. Sono partito alla mattina,con una meteo non proprio bella, e rientrato nel pomeriggio con il meteo nettamente migliorato. Subito dopo il decollo da Olbia, con un Pa28-181 (marche I-LTRY), ho avuto prima la sensazione di esser finito in avaria radio (non riuscivo più a contattare nessuno,ma poi mi è stato spiegato che in quella zona ci sono problemi di refrazione). Poco dopo, livellato a 5000ft (più in alto avremmo fatto ghiaccio) mi rendo conto che l'altimetro ci indicava in virata a sinistra di 15 gradi di bank e in salita di 20 gradi di pitch. L'aereo era perfettamente livellato. Pian piano l'orizzonte è peggiorato,ed il girodirezionale precessionava in continuazione,senza effettuare troppi cambiamenti alla rotta. Morale della favola: 2 inoperativi (o quasi).
Con l'orizzonte naturale e basta siamo rientrati a Genova,evitando nuvolaglia varia! Anche noi avevamo la vacuum in arco verde, 5.1 come da checklist... eppure non funzionava. Al rientro abbiamo segnalato l'accaduto e se ne sono occupati i meccanici. non so cosa abbiano riparato ma oggi è rientrato in linea di volo dopo un check.

Che ne pensate gente?

Che è incredibile che gli strumenti si guastino (o diventino inoperativi) così.
Ciò non vuol dire che NON sia possibile e che la tua storia è finta, ci mancherebbe anche, mi fido sulla parola!
Semplicemente resto sorpreso che possano avvenire certe cose (che per chi pilota non devono essere proprio piacevoli).

Non ero io il PIC! comunque anche noi siamo rimasti sorpresi! Il pilota in comando ed io avevamo fatto delle foto al pannello,le cerco e le posto!

[Aldus]

Grazie, è molto interessante.

P.S. perchè non dotare gli aerei anche di "sfera di cristallo piena per metà di acqua"?
Non sarà un ADI ma in emergenza funziona bene.

[air.surfer]

Grazie, è molto interessante.

P.S. perchè non dotare gli aerei anche di "sfera di cristallo piena per metà di acqua"?
Non sarà un ADI ma in emergenza funziona bene.

Perchè no? Magari se ci metti dentro un giroscopio è pure meglio.

[N757GF]

Grazie, è molto interessante.

P.S. perchè non dotare gli aerei anche di "sfera di cristallo piena per metà di acqua"?
Non sarà un ADI ma in emergenza funziona bene.

C'e` gia`, almeno per un grado di liberta`, si chiama sbandometro

[N757GF]

Che è incredibile che gli strumenti si guastino (o diventino inoperativi) così.
Ciò non vuol dire che NON sia possibile e che la tua storia è finta, ci mancherebbe anche, mi fido sulla parola!
Semplicemente resto sorpreso che possano avvenire certe cose (che per chi pilota non devono essere proprio piacevoli).

Succedono, purtroppo e in qualche caso c'e` anche scappato l'incidente. A me e` capitato di perdere una pompa a vuoto di notte, per fortuna c'era la seconda .

Per aerei piccoli, con due strumenti ad aria (AI e DI) e uno elettrico (TR), c'e` la sequenza di check per verificare che i giroscopici funzionino correttamente, ed eventualmente isolare quello quasto (o quelli guasti). La sequenza ha come aiuto mnemonico Just In Time, (J I T) facendo riferimento all'arrangiamento standard degli strumenti.

[jasair]

Vorrei agganciarmi un attimo a questo post per parlare di un cambiamento che sta avvenendo in AG che, a mio parere, rischia di creare grossi guai nel prossimo futuro...

...ho notato che molti nuovi aerei di AG hanno ormai quasi totalmente sostituito il classico cockpit "a T" con dei glass-cockpit bellissimi da vedere ma, secondo me, pericolosi per chi deve volare in VFR poichè riproducono in 3D la traiettoria di volo, la forma e la quota del terreno, il sentiero ils etc etc...

...questo porterebbe un pilota non abilitato IFR, nel caso si trovasse in difficoltà e/o in IMC, a non decidere di tornare indietro ma a continuare il volo fidandosi della strumentazione interna...cosa per il quale non è ne abilitato ne addestrato...

...che ne pensate?

[air.surfer]

...questo porterebbe un pilota non abilitato IFR, nel caso si trovasse in difficoltà e/o in IMC, a non decidere di tornare indietro ma a continuare il volo fidandosi della strumentazione interna...cosa per il quale non è ne abilitato ne addestrato...che ne pensate?

Che è un pilota scemo.

[Hartmann]

...questo porterebbe un pilota non abilitato IFR, nel caso si trovasse in difficoltà e/o in IMC, a non decidere di tornare indietro ma a continuare il volo fidandosi della strumentazione interna...cosa per il quale non è ne abilitato ne addestrato...che ne pensate?

Che è un pilota scemo.

Che non è un pilota

[jasair]

Sono d'accordo sia con Hartmann sia con air.surfer...quello che mi chiedo io però è perchè si sta percorrendo quella strada...voglio dire...uno abilitato IFR non ha bisogno del monitor "flight simulator style" ( e comunque non si affiderebbe solo a quello)...uno abilitato solo al VFR non deve usare questa potenzialità, perchè lo indurrebbe a fare cose per il quale non è pronto...

...è vero che uno dovrebbe capire se una cosa la può fare o meno...però a volte...

...questo è uno dei motivi per il quale, pur avendo essendo tecnicamente tutto pronto, non si stanno montando i monitor ADS-B nelle sale operative...per evitare che qualche procedurale cada in tentazione di sbirciare il monitor ed usarlo...inzi una volta...lo fai la seconda...

[Appe]

Sono d'accordo sia con Hartmann sia con air.surfer...quello che mi chiedo io però è perchè si sta percorrendo quella strada...voglio dire...uno abilitato IFR non ha bisogno del monitor "flight simulator style" ( e comunque non si affiderebbe solo a quello)...uno abilitato solo al VFR non deve usare questa potenzialità, perchè lo indurrebbe a fare cose per il quale non è pronto...

...è vero che uno dovrebbe capire se una cosa la può fare o meno...però a volte...

...questo è uno dei motivi per il quale, pur avendo essendo tecnicamente tutto pronto, non si stanno montando i monitor ADS-B nelle sale operative...per evitare che qualche procedurale cada in tentazione di sbirciare il monitor ed usarlo...inzi una volta...lo fai la seconda...

Diciamo che l'intelligenza del pilota VFR che vola sul glass cockpit dovrebbe portarlo a pensare "ho un botto di informazioni,potrei fare ben di più di quello che sono abilitato a fare e il terreno sotto anche se non vedo non mi spaventa più di tanto perchè tanto lo vedo sul monitor! Però non lo posso fare,perchè mi rendo conto di non avere la formazione necessaria per farlo.Quindi non lo faccio!"
Se lo fa,mi aggancio a Hartmann e AirSurfer!

[N757GF]

...ho notato che molti nuovi aerei di AG hanno ormai quasi totalmente sostituito il classico cockpit "a T" con dei glass-cockpit bellissimi da vedere ma, secondo me, pericolosi per chi deve volare in VFR poichè riproducono in 3D la traiettoria di volo, la forma e la quota del terreno, il sentiero ils etc etc...

Quali sono questi display che danno la rappresentazione in 3D? Ne ho visti ma solo sperimentali.

Per la tua domanda bisognera` cambiare il modo di fare istruzione mettendo in evidenza che e` facile cercare rogne con tutte quelle cose in piu` se non si sa come usarle.

[Hartmann]

...ho notato che molti nuovi aerei di AG hanno ormai quasi totalmente sostituito il classico cockpit "a T" con dei glass-cockpit bellissimi da vedere ma, secondo me, pericolosi per chi deve volare in VFR poichè riproducono in 3D la traiettoria di volo, la forma e la quota del terreno, il sentiero ils etc etc...

Quali sono questi display che danno la rappresentazione in 3D? Ne ho visti ma solo sperimentali.

Per la tua domanda bisognera` cambiare il modo di fare istruzione mettendo in evidenza che e` facile cercare rogne con tutte quelle cose in piu` se non si sa come usarle.

Sincermante non ho mai volato su aerei che montassero questi display, però, quando facevo il corso per il PPL gli istruttori mi coprivano gli strumenti "inutili" e mi ripetevano "sei in VFR, vola a vista, guarda fuori".

H

[Aldus]

Sono d'accordo sia con Hartmann sia con air.surfer...quello che mi chiedo io però è perchè si sta percorrendo quella strada...voglio dire...uno abilitato IFR non ha bisogno del monitor "flight simulator style" ( e comunque non si affiderebbe solo a quello)...uno abilitato solo al VFR non deve usare questa potenzialità, perchè lo indurrebbe a fare cose per il quale non è pronto...

E' un'osservazione interessante caro jasair.
L'implementazione di nuovi e più raffinati sistemi avionici credo avvenga per innalzare il limite di sicurezza di un aereo, ossia dare al pilota una maggior quantità utile di informazioni che lo aiutino durante il volo.
Tuttavia non bisogna dimenticare che è il pilota il primo anello della catena, nonchè il più importante.
Che ci siano o non ci siano glass cockpit, spetta al pilota decidere che cosa fare durante il volo, e ovviamente deciderlo in base alla sua formazione tecnica.
Faccio un esempio molto terra terra: le moderne automobili hanno sistemi tecnologicamente più avanzati rispetto alle automobili degli anni 60, vedi ad esempio l'ABS, il traction control, etc.
Il conducente sa che ci sono, ma per essere (e rimanere) un buon conducente deve assolutamente evitare di farsi "prendere la mano" da questi sistemi, perchè una cosa sono i sistemi, un'altra è la capacità di pilotare l'auto.
Se in autostrada vedo il traffico che si blocca davanti a me, non aspetto a frenare con "più ritardo" perchè "tanto ho l'ABS che mi protegge e mi assiste".
Frenerò esattamente come ho sempre fatto prima (ossia ben in anticipo) perchè, a prescindere dai sistemi di bordo, quello è e rimane il modo più corretto e più sicuro di pilotare la macchina.
Con gli aerei e glass cockpit penso deve essere la stessa cosa.
Se il pilota è abilitato solo al VFR, si presume che sia conscio di come avviene tale modalità di pilotaggio "di buon senso", pertanto deve continuare a pilotare in quel modo senza affidarsi troppo ai moderni sistemi avionici e senza farsi prendere la mano.
Non è poi detto che il pilota, incuriosito proprio da tanta meraviglia tecnologica, decida di fare il "passo successivo", ossia di intraprendere i corsi idonei al pilotaggio IFR, così da divenire un pilota diciamo "completo", il chè non è affatto male per lui.
Ma finchè non farà quel passo è bene si attenga a ciò che sa fare veramente col VFR evitando di cascare nel tranello di dare troppo retta agli strumenti dimenticandosi il pilotaggio di buon senso che ha imparato a fare col VFR.
Ovviamente può anche capitare che per qualche motivo il pilota si trovi in difficoltà (può capitare a tutti, anche a quelli bravi e preparati), e che grazie a quelle avioniche moderne riesca a rimediare alla situazione e a portare a casa la pelle.
Tuttavia un buon pilota evita sempre di arrivare alla fatidica soglia del "acc mi trovo in difficoltà", o meglio per essere più precisi, una cosa è il trovarsi in difficoltà perchè l'aereo ha deciso da solo di fare le bizze (guasti improvvisi, etc etc), un'altra è quella di trovarsi in difficoltà perchè è stato il pilota ad andare a cercarsi le difficoltà.
Ci sta quindi che in una situazione di reale emergenza il pilota si aiuti anche con i sistemi avionici più moderni, ma una situazione di emergenza deve rimanere una situazione di emergenza.
Mai il quotidiano!
Se un pilota decide (tutti i giorni!) di mettere da parte il buon senso appreso dal volo in VFR perchè "tanto ho il mio bel glass cockpit che mi mostra tutto" commette un grave errore e una grave sottovalutazione, e non è detto che un giorno paghi questo gesto in modo pesante.
Per cui per finire con una frase del mitico Nico Cereghini:
"Prudenza".
"Sempre!"

[jasair]

Quali sono questi display che danno la rappresentazione in 3D? Ne ho visti ma solo sperimentali.

Per la tua domanda bisognera` cambiare il modo di fare istruzione mettendo in evidenza che e` facile cercare rogne con tutte quelle cose in piu` se non si sa come usarle.

Li ho trovati guardando i siti della Cirrus e della Diamond...

...qui spiega qualcosa la Cirrus...

http://www.cirrusitaly.it/perspective/index.html

[Aldus]

Quali sono questi display che danno la rappresentazione in 3D? Ne ho visti ma solo sperimentali.

Qualcosa in giro c'è già.
Il "piccolo" Cirrus SR22 monta un'avionica avanzata in stile "google map" con rappresentazione del terreno in mesh 3D.
Non so quanto siano attendibili o meno le "mesh" (l'aspetto dei rilievi) visualizzate sullo schermo, comunque è già un qualcosa.
http://www.cirrusdesign.com/sr22/galler ... ctive8.jpg

[Aldus]

Azz stavo scrivendo la stessa cosa ma mi hai spiazzato per due minuti.

[N757GF]

Qualcosa in giro c'è già.
Il "piccolo" Cirrus SR22 monta un'avionica avanzata in stile "google map" con rappresentazione del terreno in mesh 3D.
Non so quanto siano attendibili o meno le "mesh" (l'aspetto dei rilievi) visualizzate sullo schermo, comunque è già un qualcosa.
http://www.cirrusdesign.com/sr22/galler ... ctive8.jpg

Grazie, anche a jasair. I cirrus su cui avevo volato avevano ancora l'avidyne, interessante che lo ha mollato per garmin. Lo avevo visto su un ultraleggero sperimentale, adesso aspettiamo che garmin lo diffonda anche su altri modelli oltre a cirrus.

Grazie!

[air.surfer]

Faccio un esempio molto terra terra: le moderne automobili hanno sistemi tecnologicamente più avanzati rispetto alle automobili degli anni 60, vedi ad esempio l'ABS, il traction control, etc.
Il conducente sa che ci sono, ma per essere (e rimanere) un buon conducente deve assolutamente evitare di farsi "prendere la mano" da questi sistemi, perchè una cosa sono i sistemi, un'altra è la capacità di pilotare l'auto.

Jasair, te lo faccio io un esempio volo-volo.... nonostante io sappia sempre quanto è l'elevazione del terreno sottostante (egpws) io non scendo mai sotto le minime (settore, griglia... ecc ecc).
Innanzitutto perchè mi licenziano ma principalmente perchè tengo alla pellaccia.

[jasair]

Jasair, te lo faccio io un esempio volo-volo.... nonostante io sappia sempre quanto è l'elevazione del terreno sottostante (egpws) io non scendo mai sotto le minime (settore, griglia... ecc ecc).
Innanzitutto perchè mi licenziano ma principalmente perchè tengo alla pellaccia.

Air.surfer il problema non sei te, professionista con alle spalle un addestramento con i cosidetti...il problema è il Jasair di turno...che prende il brevetto ppl e dopo 2 settimane parte per le vacanze con 2 amici inesperti...con la vecchia strumentazione, non appena dovesse vedere della copertura sotto di lui, probabilmente deciderebbe di tornare indietro per cercare un buco dove passare...con quella strumentazione potrebbe anche pensare "vabbè ma tanto so comunque dove sono gli ostacoli ed il terreno...inoltre mi mostra anche la traiettoria di volo...sai cos'è...invece di tornare indietro buco le nuvole guardando il monitor..."

...penso che, vedendo gli incidenti che accadono ogni hanno all'AG, non sarebbero pochi quelli che seguirebbero un ragionamento simile...

...ti dico solo che in passato ho cambiato aeroclub dopo che un istruttore (!!!) mi aveva fatto fare un volo dove, causa foschia, ho passato il 90% del tempo a guardare l'ago dell'adf, l'altimetro e l'orizzonte artificiale...

...e se un istruttore fa una cosa simile...cme potranno uscire gli allievi?

[air.surfer]

...con quella strumentazione potrebbe anche pensare "vabbè ma tanto so comunque dove sono gli ostacoli ed il terreno...inoltre mi mostra anche la traiettoria di volo...sai cos'è...invece di tornare indietro buco le nuvole guardando il monitor...

Basterebbe dire al Jasair di turno che qualche volta i gps sbagliano un po' e quel "po'" puo' costare caro.
Se il Jasair di turno invece bazzica md80.it è piu' fortunato perchè, quando avrà il dubbio di bucare affidandosi ad un GPS, si ricorderà di aver letto questo notam di Napoli e girerà la capa al ciuccio.

A FEW SPORADIC OCCURRENCES OF FMS MAP SHIFTING HAVE BEEN REPORTED
DURING OPERATIONS IN THE NAPLES TERMINAL AREA.
UFN: DURING FLIGHT OPERATIONS IN THE NAPLES TMA PILOTS ARE
REQUESTED TO CONTINUOUSLY MONITOR THEIR POSITION WITH BOTH FMS AND
RADIO AIDS. IN ADDITION MD80 ONLY UFN: DURING APPROACH RWY 24 AT
NAPOLI CAPODICHINO AIRPORT LEAVING TEANO AND IN ANY CASE BEFORE
REACHING 7000 FT SELECT EGPWS TERRAIN SYSTEM (CM1 PANEL) TO OVRD