Articolo interessante...condividete tutto?

[radiovoice]

Perdonatemi se apro un ulteriore 3d ma ho trovato un articolo interessante che copio (non so se amiate i link esterni) e che vorrei sottoporre alla vostra attenzione.
Tutto vero?
Anche il fatto che l'aereo può volare senza la spinta di entrambi i motori?
Grazie!




Rumori e curiosità dell'aereo


L'aereo è sinonimo di rumori, almeno per coloro che lo vivono con particolare ansia.

Si cominciano a sentire tutte le variazioni rispetto ad un presunto equilibrio che tiene su l'aereo. Sarà normale oppure un segnale che qualcosa non va bene? Non sarà mica che stiamo per precipitare? E se ci spezziamo in due?

Effettivamente il rumore associato ad un mezzo per i più sconosciuto, poco famigliare, può amplificare le nostre paure, può agire come benzina sul fuoco delle nostre ansie.

Ebbene, proprio per cominciare un minimo a conoscere e familiarizzare con questo bestione così atipico, che compie questa cosa così strana per la nostra e sua natura che è quella di volare, lui, mezzo più pesante dell'aria, abbiamo pensato di introdurre alcune spiegazioni proprio sui rumori del volo ed altri fenomeni, quelli che sono del tutto normali, ma che molti scambiano per pericolosi.

Non è la soluzione al problema paura, ma almeno può servire a capire che il mezzo in sé è sicuro, siamo noi che lo pensiamo come cadente!


Abbiamo suddiviso gli argomenti nel seguente modo:
le turbolenze, le avarie ai motori, l'ammaraggio, il carrello bloccato, il fulmine, il cellulare a bordo, i rumori al decollo, i rumori all'atterraggio, il pericolo scontri in volo, la rotta seguita e le perturbazioni.


Le Turbolenze in volo


Le turbolenze sono all'ordine del giorno e non presentano particolari problemi nella navigazione. Sono fastidiose, si, ma non pericolose.
Quando c'è turbolenza l'aereo compie movimenti che possono inquietare: chi sta a prua o in coda su un Jumbo si accorgerà che le estremità dell'aereo oscillano a destra e a sinistra. Anche i motori hanno un continuo moto oscillatorio e le ali flettono vistosamente.
In volo di crociera, a bassa quota, ma anche ad elevate latitudini sono abbastanza frequenti le turbolenze specialmente nelle zone montuose o in determinate aree durante le trasvolate oceaniche: a bordo il passeggero può avere l'impressione che l'aereo sobbalzi, ma è soltanto la perdita e il recupero di pochi metri di quota, quel fenomeno che viene erroneamente definito come "vuoto d'aria".
La struttura dell'aereo può vibrare molto, anche violentemente, senza subire dei danni, anche se l'ala flette. Quest'ultima ha una flessibilità tale da potersi flettere verso l'alto e verso il basso di almeno 50 gradi sull'orizzonte (condizione mai raggiungibile nella realtà). Per esempio, durante una tempesta le ali di un Jumbo possono piegarsi per 18 metri, 9 in alto e 9 in basso senza spezzarsi. Strano, ma vero!



Le avarie ai motori


Se un motore prende fuoco vi è il blocco immediato dell'afflusso di carburante e l'attivazione degli estintori. Le fiamme si spengono e il pilota può avviare la procedura d'emergenza di volo senza un motore.
La mancanza di propulsione su un lato provoca in un primo tempo l'inclinazione del velivolo e un avanzamento irregolare. L'intervento del pilota, che compensa l'asimmetria delle spinte, consente di ritrovare la traiettoria corretta. Gli aerei sono attrezzati per volare anche con un solo motore.
Un aereo di linea può atterrare anche se entrambi i motori non sono più in funzione. Se al momento del black out l'aereo si trova a 10 mila metri d'altezza gli restano ancora 180/200 km di autonomia.



L'ammaraggio


Se le acque non sono particolarmente agitate il contatto non provoca eccessivi problemi. Se il velivolo ha mantenuto la tenuta stagna, il galleggiamento è discreto e si può così attendere l'arrivo dei soccorsi.




Il carrello bloccato


Una leva d'emergenza garantisce l'uscita manuale del carrello. Se il blocco persiste, la procedura prevede lo svuotamento dei serbatoi di carburante e l'atterraggio sul ventre dell'aereo. La pista viene preparata con del materiale adeguato a consentire all'aereo di fermarsi senza spezzarsi.
Con una manovra corretta sono da mettere in conto gravi danni al velivolo ma si ha una sostanziale tenuta delle strutture.



Il fulmine


Nel caso in cui un fulmine colpisca l'aereo, quest'ultimo funziona come una gabbia di Faraday: l'elettricità si scarica lungo la gabbia metallica senza far danni.




Il cellulare a bordo


Le statistiche dicono che su ogni aereo sono almeno 10 i cellulari accesi, eppure non succede niente.




I rumori al decollo


Subito dopo il decollo si sentono dei rumori sotto il pavimento: sono il segno della manovra di rientro del carrello e della chiusura dei portelli.
A 500 metri di quota l'aereo si raddrizza, e dà dunque l'impressione di abbassarsi. Il rumore cambia, ma è normale che succeda.
Mentre si sale si avverte un forte fruscio: è l'aria che viene pompata in cabina per pressurizzarla, cioè per mantenere all'interno una pressione accettabile.
Gli scricchiolii che provengono dalle pareti della cabina non sono l'indizio che l'aereo sta per spezzarsi, ma il frutto dei movimenti che il rivestimento di materiale plastico compie per adattarsi alla pressurizzazione e alle flessioni della struttura del velivolo.



I rumori all'atterraggio


La cosa che impressiona di più è l'improvviso calo del ronzio dei reattori seguito da una perdita di quota: questo vuol dire che è iniziata la discesa.
Spesso si avverte tutta una serie di variazioni del rumore dei motori massimo-minimo-massimo … come se il pilota fosse incerto sul da farsi. In realtà di tratta di una discesa a gradini sotto la guida degli uomini radar, necessaria sempre e a maggior ragione quando c'è molto traffico e i vari aerei devono essere fatti scendere a turno.
A un certo punto l'aereo è percorso da una lunga vibrazione: è l'effetto della fuoruscita del flaps e degli SLAT, cioè di quelle estensioni delle ali che ne aumentano la superficie quando diminuisce la velocità per mantenere costante la portanza.
Stesse vibrazioni si avvertono quando escono i carrelli o entrano in funzione dei freni aerodinamici.



Il pericolo degli scontri in volo


Tutti i velivoli che volano sotto controllo dei radar di terra sono separati da distanze più che sufficienti, dai 5,5 km in avvicinamento all'atterraggio ai 36 km in crociera.




La rotta seguita


Ai più ansiosi non sfugge il fatto che la rotta non sia mai rettilinea. L'aereo infatti percorre le aerovie che collegano i vari centri di controllo a terra e che sono delle spezzate che procedono a zig-zag. Dobbiamo quindi abituarci a delle virate per noi incomprensibili, ma del tutto normali e previste dal percorso di volo.



Le perturbazioni


Lungo la rotta vi possono essere delle perturbazioni. Il pilota, grazie al radar meteorologico le vede a decine di chilometri di distanza e devia per evitarle. Nel caso decida di passarvi in mezzo tutto si risolverà con qualche scossone.

[fonte: ilpiaceredivolare.com]

[Maxx]

Molto sensato. Mi sembrano pochi 180-200 km percorribili da un aereo che rimane con un solo motore funzionante, un pò ottimista la questione del'ammaraggio e splendida (l'avevo già sentita 'sta cosa) quella dei cellulari accesi durante il volo (mi hanno beccato...).

[radiovoice]

180 200 km sono riferiti alla totale assenza dei motori...

[Maxx]

Chiedo scusa, ho scritto una cavolata sui 180-200 km di autonomia che sono SENZA motori e non con un solo motore.

[Maxx]

Grazie Radio, me ne sono accorto dopo!!

[radiovoice]

hehehe...
Il fatto è che io ero convinto che senza la spinta dei motori l'aereo andasse giù come una pera matura...

[Maxx]

Come diceva qualcuno tempo fa, non a caso si chiama aeroPLANO e non aeroCADO!! Lui prosegue per forza d'inerzia e perchè le ali lo tengono su.

[radiovoice]

lol...carina questa

[Daniele77]

La struttura dell'aereo può vibrare molto, anche violentemente, senza subire dei danni, anche se l'ala flette.

Questo è interessante.
Ma come fanno i Piloti a realizzare che le turbolenze che incontreranno non supereranno i limiti operativi del loro aereo?

[radiovoice]

Probabilmente perchè una turbolenza di intensità tale da poter provocare seri danni è "aggirabile".

[Daniele77]

ok radiovoice, più che altro mi chiedevo come i Piloti sono in grado di riconoscere le turbolenze semplicemente fastidiose da quelle, come dici tu, che possono provocare danni.
penso che il radar meteo in questo caso ha il suo ruolo.
anche se esistono le cosiddette Cat

[radiovoice]

ok radiovoice, più che altro mi chiedevo come i Piloti sono in grado di riconoscere le turbolenze semplicemente fastidiose da quelle, come dici tu, che possono provocare danni.
penso che il radar meteo in questo caso ha il suo ruolo.
anche se esistono le cosiddette Cat

Si, credo pure io sia il radar

[Bacione]

ho trovato un articolo interessante che copio (non so se amiate i link esterni) e che vorrei sottoporre alla vostra attenzione.

Il link puoi scegliere se metterlo o no; ma è necessario comunque citare qui la fonte e l'autore dell'articolo che hai inserito. Grazie.

[radiovoice]

ho trovato un articolo interessante che copio (non so se amiate i link esterni) e che vorrei sottoporre alla vostra attenzione.

Il link puoi scegliere se metterlo o no; ma è necessario comunque citare qui la fonte e l'autore dell'articolo che hai inserito. Grazie.

certo, provvedo immediatamente.

[radiovoice]

nessun altro commento?

[hirundo]

Ti dico la mia... l'articolo riassume bene i principali motivi di preoccupazione di chi ha paura di volare (o meglio... di precipitare), spiegando in termini accessibili a tutti che rumori e manovre sono del tutto normali e che gli aerei non cadono dal cielo di punto in bianco, come pere mature, per un guasto. Utile, quindi, per chi teme i problemi tecnici ed ha bisogno di sapere tutto ciò che accade; un po' meno, forse, per chi vede l'aereo soprattutto come luogo chiuso. Comunque, un buon inizio per stimolare qualche riflessione in chi ha paura... anche se personalmente non avrei definito l'aereo un ...

bestione così atipico, che compie questa cosa così strana per la nostra e sua natura che è quella di volare, lui, mezzo più pesante dell'aria

... è fatto apposta per volare!!! Ed anche i pennuti pesano più dell'aria!!! ...spero cher abbiano voluto interpretare il punto di vista dei paurosi...

[radiovoice]

suppongo proprio di si..

[Fele]

ma come fa un aereo in fase di atterraggio a frenare senza motori?

[Daniele77]

bella domnda..

[spaceodissey]

ma come fa un aereo in fase di atterraggio a frenare senza motori?

Non capisco bene la domanda, ma vedo di azzeccare una risposta.
Se sta planando, quindi è senza motori da un po' frena a causa dell'attrito con l'aria, ovviamente, quindi tocca la pista relativamente lento.

[Daniele77]

umhh

[Maxx]

Frena con i freni, come tutti gli aerei sani!!!!

[Fele]

ma un aereo frena con i motori....un aereo senza motori che vanno non è un aereo sano...

[Fele]

Se sta planando, quindi è senza motori da un po' frena a causa dell'attrito con l'aria, ovviamente, quindi tocca la pista relativamente lento.
_________________

...poi un aereo sano quando atterra i motori vanno un minimo?...se fosse cosi, un aereo senza motori riuscirebbe ad atterrare si...ma penso con un inclinazione di discesa maggiore....non so forse è una stupidata

[Ro60]

Scusate: in auto come fate a frenare? Con i freni! E anche con l'ausilio del freno motore, cioè quella resistenza indotta dagli organi in movimento del motore che sono collegati alle ruote motrici. Questo per rallentare...se non è sufficiente bisogna utilizzare i freni.

L'aereo, medesima cosa: con i freni. L'aereo effettua l'atterraggio ad una velocità ben precisa, studiata in funzione del suo peso al momento del touch down, della velocità e direzione vento, condizioni della pista (bagnata, neve, ecc.)...
Viene si frenato dalla resistenza aerodinamica, anche l'auto, meno perchè la resistenza dell'aria aumenta con il quadrato della velocità, ma quando tutti i carrelli sono al suolo, si frena con freni convenzionali, simili per materiali e prestazioni a quelli della F1 per intenderci...

I motori, subito dopo la toccata, vengono portati al minimo e poi, se possibile utilizzarlo, viene inserito il reverse che indirizza il getto dei motori in senso uguale a quello di avanzamento e che fornisce un ulteriore strumento di rallentamento. Attenzione: quest'ultimo è un ausilio, cioè il velivolo deve potersi comunque arrestare in sicurezza anche senza il suo utilizzo, che però è utile per non stressare i freni, pneumatici, ecc.

Vengono anche utilizzate superfici dette aerofreni che con la loro configurazione atta a creare una forte resistenza all'aria riducono la corsa di atterraggio.

[spaceodissey]

...poi un aereo sano quando atterra i motori vanno un minimo?...se fosse cosi, un aereo senza motori riuscirebbe ad atterrare si...ma penso con un inclinazione di discesa maggiore....non so forse è una stupidata

No, non credo. Il rateo di discesa sarà forse maggiore, ma l'inclinazione è quella. Quando un aereo sano atterra i motori mi pare siano attorno al 70% della potenza, in caso di riattaccata la risposta dei motori è più rapida.

[Ro60]

Molto sensato. Mi sembrano pochi 180-200 km percorribili da un aereo che rimane con un solo motore funzionante, un pò ottimista la questione del'ammaraggio e splendida (l'avevo già sentita 'sta cosa) quella dei cellulari accesi durante il volo (mi hanno beccato...).

Non dice con un solo motore fermo ma con entrambi...

[Ro60]

Se sta planando, quindi è senza motori da un po' frena a causa dell'attrito con l'aria, ovviamente, quindi tocca la pista relativamente lento.
_________________

...poi un aereo sano quando atterra i motori vanno un minimo?...se fosse cosi, un aereo senza motori riuscirebbe ad atterrare si...ma penso con un inclinazione di discesa maggiore....non so forse è una stupidata

Non sono al minimo (IDLE) ma ad un set di giri intorno, dipende da tantissimi fattori, al 40% parlando di turboventole civili.

[Daniele77]

ok Ro60, quindi significa che l'impianto frenante, a parte i reverse, non è legato alla efficenza dei motori.
Insomma un aereo frena con o senza i motori..
E' cosi?

[Ro60]

Si, è così ma ricorda che utilizzano anche i cosidetti aerofreni, spoiler che con la resistenza aerodimanica generata, diminuiscono ulteriormente la velocità.

[Daniele77]

sai, mi chiedo allora come mai capita, talvolta, che gli aerei vadano lunghi...

[deltagolf]

sai, mi chiedo allora come mai capita, talvolta, che gli aerei vadano lunghi...

Perché qualcuno sbaglia; che sia il pilota, che sia chi ha revisionato l'aereo, chi ha tarato l'ILS, chi ha autorizzato una macchina ad operare su una certa pista, con una certa meteo, chi ha progettato e costruito la pista o chissà cos'altro, un aereo non va praticamente mai a sbattere per conto suo.

Non a caso si parla di black list delle compagnie e non degli aerei o degli aeroporti.
Le compagnie sono fatte da uomini.
Gli stessi aerei, di altre compagnie, sullo stesso aeroporto, vanno benone, o magari su quell'aeroporto in quelle condizioni meteo non ci vanno proprio.
Una pista non è mai corta o lunga a prescindere, dipende da che aereo ci deve volare, con che meteo, con che density altitude, con che peso al decollo o all'atterraggio.
Un aereo non è mai efficiente o inefficiente a prescindere; dipende sempre da chi ci mette le mani e come.

[Daniele77]

Insomma Deltagolf, la catena degli eventi, secondo la quale un errore/danno non è di per se in grado di determinare una tragedia..

[deltagolf]

I sistemi di sicurezza e di ridondanza fanno sì che l'errore non inneschi catene infauste.

Una volta, una maledetta volta ogni tanto, tutte le fette di formaggio svizzero hanno il buco nella stessa posizione.

Fato? Destino? Dio? Sfiga? Probabilità infinitesimale ma pur sempre presente?

Non so risponderti io.

[Otaku]

sai, mi chiedo allora come mai capita, talvolta, che gli aerei vadano lunghi...

Può capitare di arrivare lunghi, a me è successo con la macchina, eppure i freni erano a posto...!
Inoltre, gli spazi di frenata degli aerei di linea sono calcolati senza l'ausilio dei reverse, che quindi risultano "in più".