Il XB-70A-1

[bruno]

Che mi dite del XB-70A-1? Ossia questo nella foto qui sotto.

[Ospite]

Il fratello minore del concorde.

[Sienamonza2]

Ma come fà a non cadere in avanti?

[corizza]

.. Ebbene signore e signori benvenuti nel magico mondo dei MACH 3.2...

Il fantastico prototipo XB-70A-1 (che in realtà se non erro è andato tragicamente perduto durante un'esibizione causando la morte dei due piloti collaudatori) è l'impressionante progetto della Lockheed fortemente intenzionata nella realizazione dell'aereo più veloce al mondo... ed in effetti fu proprio così.. questo fantastico esemplare volò per parecchie ore effettuò tutti i vari tipi di collaudo e raggiunse la sua velocità massima per la prima volta nella storia di MACH 3.2! il problema come tutte le cose BELLE... ma veramente BELLE erano i costi e la manutenzione... senza contare che tra l'altro scoppiarono diverse guerre nel frattempo e si scelse oltretutto di tagliarne i fondi!!
ne fu costruito un secondo prototipo attualmente nel museo dell'aeronautica di seattle (credo... ma non ne sono tanto sicuro...)....
Senza stare a dilungarmi troppo comunque ... si... trattasi proprio di uno dei padri del tanto mitico CONCORDE...
ps Notate con particolare attenzione il colore delle ruote argentate... non è un'errore di fotografia ne un'effetto particolare.. ma trattasi della fibra più unica che rara con cui gli stessi carelli erano fatti..!!!
a presto..
andrea

[Luke3]

cavolo, è un'aereo impressionante. Mi sarebbe piaciuto vederlo volare

[bruno]

Io se non sbaglio ho una cassetta riguardante questo aereo se non ricordo male........ era della raccolta editoriale "aerei da combattimento"

Vedrò di riguardarla e darvi più notizie...

[angel.dust]

sul sito che vi riporto c'e' un po di storia sull' xb70A http://www.xb70.free.fr/mono/Texte/deux ... eproto.htm.
Come vedete il sito e' in fracese ... ho provato a tradurlo e questo qui sotto e' il risultato.............

Il secondo prototipo La XB-70A-2 effettuò suo Roll-Out il 29 maggio 1965. fuori, si distingueva dai -1 con un'ala avente un dièdre positivo di 5 gradi per procurargli una migliore stabilità in occasione dei voli supersonici. Il sistema di controllo della bocca d'alimentazione dell'aria era automatico ed il serbatoio num. 5 era funzionale. Il sistema idraulico fu interamente rivisto. Eccetto le marcature (numero di serie), si può facilmente identificarla al proprio radôme inferiore dipinge in nero. A causa dell'esperienza già acquisita con il primo prototipo, i voli del secondo furono più rapidi e fin dal primo volo (il 17 luglio 1965) la XB-70A-2 raggiunse Mach 1,41 e 42.000 piedi con i salmoni di ali abbassati di 65 gradi, ma questa volta non di premio per NA. il programma di prove del XB-70A-2 permise a Cotton, Shepard e Fulton di prendere i comandi della valchiria in posto di pilota per la prima volta. Così Cotton controllò la XB-70A-2 in occasione del suo secondo volo il 10 agosto 1965 durante il quale raggiunse Mach 1,45 e 41.000 piedi. Benché più efficiente ed un po'più affidabile che il primo, secondo la valchiria avevano sempre problemi dell'idraulica e del sistema di frenata. Infatti, il 30 aprile 1966 il treno d'atterraggio rifiutò di scendere durante vicino di un'ora. Per finire la XB-70A-2 atterra di nuovo su Roger Dry Lake luminoso al passaggio 6 degli 8 pneumatici del treno principale. Tuttavia l'aereo si comportava bene e nel corso del 5$o volo il sistema di controllo automatico della bocca d'alimentazione dell'aria fu attivato. L'apparecchio raggiunse Mach il 1,85. Mach il 2 fu supera il 29 settembre e Mach il 3 il 3 gennaio il 1966. nel frattempo, il 21 dicembre, mentre volava a Mach 2,9 il sistema di lubrificazione del reattore numero 4 si guastò. Durante la discesa verso Edwards, il motore 6 fu anche tagliato. Il 12 gennaio, la XB-70A-2 raggiunse la sua velocità più importante con 3250 km/h ed il 19 marzo raggiunse la sua più alta altitudine: 22.550 metri. Un volo di prova tipica della valchiria si svolgeva come segue: dopo il decollo, il treno d'atterraggio aveva immediatamente rientrato e l'apparecchio accelerava rapidamente per cuscinetto. Tra 740 e 1100 km/h i salmoni di ali erano abaisses in posizione 25 gradi per procurare una migliore stabilità nella zona transonica. A Mach i 0,95 parabrezza si sollevavano per ridurre la traccia. La visibilità verso la parte anteriore era allora quasi nulla e l'aereo si controllava agli strumenti. Quindi verso Mach 1,5 e 32.000 piedi i salmoni erano completamente abaisses per procurare più portance. L'aereo continuava allora il suo aumento fino a 50.000 piedi. A Mach 2 si produceva un fenomeno indispensabile alla prosecuzione del volo: l'avviamento delle bocche d'alimentazione dell'aria mediante la formazione delle onde di scossa nella presa d'aria. A volte, succedeva che una delle bocche d'alimentazione dell'aria di disinnesca. Questo fenomeno arrivava più spesso sulla XB-70A-1 che non era fornito del sistema automatico di controllo. In occasione di un drenaggio, l'aereo si tirava su bruscamente e si inclinava rapidamente del lato della bocca d'alimentazione dell'aria disinnescata, la spinta cadendo allora brutalmente. Il SR dovere anche fare a questo tipo di fenomeno. In mancanza di drenaggio, il volo poteva continuare fino a Mach 3 e 70.000 piedi. La terza valchiria Quando la decisione di abbandonare il programma XB-70, un terzo prototipo era in costruzione e non fu mai terminato. Questo terzo prototipo sarebbe stato molto più vicino alla versione di serie se fosse nato. Il suo equipaggio si componeva di 4 membri: 2 piloti e 2 operatori sistemi. Il sistema di navigazione e di bombardamento sarebbe stato installa ed il carbonile aumentato. Molte sperimentazioni furono previste per l'utilizzo di questa terzo XB-70: osservatorio astronomico volante, radar sospeso nell'aria, lanciatore o distruttore di satellite, banco di prove che volano per la fornitura ha velocità supersonica, primo piano di un lanciatore riutilizzabile, ecc.. Volo di concerto A decorrere da novembre 1965 e fino a giugno 1966, il programma di prove in volo vive due valchiria partecipare di concerto alle prove. Così il 3 gennaio 1966 ed il 24 marzo, i due valchiria volò tra lo stesso giorno. Tuttavia, non sembra che le due XB-70 volino uno a quotato dell'altro. L'11 gennaio XB-70A-1 prese anche l'aria due volte tra lo stesso giorno. Di nuovo, il sistema idraulico di vincolo si guastò nel corso di un volo ha Mach il 2 il 7 marzo 1966 ed in occasione dell'atterraggio di emergenza su Roger Dry Lake il boggie sinistro "si oscillò". Quest'incidente, senza gravità (l'apparecchio fu riparato due settimane più tardi), avrebbe potuto essere inevitabile ha l'apparecchio se il treno si era abbassato. Un altro incidente che avrebbe anche potuto distruggere l'apparecchio avere luogo poco dopo il decollo del 27eme volo il 30 aprile 1966: il treno anteriore rifiutò di ritirarsi completamente e la macchina per colata continua restò a metà uscì. White tentò con due volte un atterraggio sperando che la scossa con il suolo del treno principale farebbe sbloccarsi il treno anteriore ma nulla ivi fatto. Per finire gli ingegneri trovarono un mezzo per fare ritornare la macchina per colata continua e l'aereo poté porsi normalmente

[angel.dust]

http://www.xb70.free.fr/mono/Texte/xb-70/xb-70.htm

il progetto

programma XB-70 Il 6 febbraio 1958, la WS-110A ricevé la sua denominazione ufficiale - XB-70 - ed il 3 luglio che segue il suo nome di battesimo: Valchiria. Meno di un mese più tardi, la parte "riconoscimento strategico" (L) del WS-110A/L fu ufficialmente abbandonata segnalando che un "altro sistema" risponderebbe a queste specificazioni. Si può logicamente pensare che quest'"altro sistema" darà sia nascita alla SR-71 o ai primi satelliti spie. NA iniziò dunque a scegliere diversi subappaltatore. Così Westinghouse fu scelto per mettere a punto il sistema di difesa elettronica, IBM per il sistema di navigazione e di bombardamento, generale Electric per il radar e propulsione. Boeing costruirà le ali, Chance-Vought i empennages e gli aleroni e Lockheed una parte della fusoliera. La fusoliera centrale che conteneva i 6 reattori aveva una profondità di 1,3 m, una larghezza di 11,30 m ed una lunghezza di 33,50 m. Le bocche d'alimentazione dell'aria che alimentavano i reattori erano alla geometria variabile. Ogni reattore attivava un alternatore di 60 kVA. Il gouvernes di volo comprendevano elevoni che corrono su tutto il bordo di fuga, delle superfici anatra mobili e degli empennages verticali monoblocs. Solo una piccola parte restava fissa. Quasi due volte più pesante di lo avevano previsto i progetti iniziali, la XB riposava su otto ruote principali. Una quinta ruota montata su ogni boggie serviva alla messa ne apre del sistema antipatinage, e la macchina per colata continua di naso a diabolo escamotait tra le bocche d'alimentazione dell'aria dei reattori. La XB introduceva per la prima volta su un bombardiere dei empennages anatre così importanti. Infatti, NA sperava così di ridurre la traccia indotta dalla sterzata leggera degli elevoni su un aereo ha ala delta quando quest'ultimo si trova in regime transonico con il movimento gouvernes che si trovano sul bordo di fuga delle anatre. Le anatre servivano anche a diminuire l'incidenza dell'apparecchio in occasione del decollo e dell'atterraggio che aumentano così la visibilità e che permettono di ridurre le velocità elevate di un aereo ad ali delta all'atterraggio. Il gouvernes di quest'anatre potevano essere abbassati di 20 gradi. Contrariamente agli aerei moderni - come il colpo di vento o la EF-2000 - che utilizza le anatre per aumentare il loro maniabilité, la XB utilizzava le anatre come un empennage orizzontale. La tenda poteva essere messa in due posizioni: sollevata per le alte velocità ed abbassata per le deboli velocità. L'abbandono il 10 agosto 1959 del programma di combustibile "Zip" tagliò la XB del 10% della sua distanza passabile. Di conseguenza, uno dei due carbonili ha bombe prevista alla partenza fu sostituito da serbatoi. Fortunatamente, la sostituzione del J93-5 che funziona al boron con la versione -3 che brucia cherosene JP-4 "classico" ebbe soltanto poche conseguenze sulla struttura. L'inizio della fine Non male da tempi già, i sovietici sviluppavano il loro arsenale di missili balistici al detrimento di bombardieri. Nello stesso tempo, si erano sostegni da mettere in apre tutto uno sistema di difesa antiaereo per porre fine ai voli di U-2 sopra il loro territorio. Gli USA, alla luce di quest'elementi si orientarono sempre più verso una componente nucleare composta ha il 100% di ICBM. Come alcuni paesi come la Gran Bretagna (abbandono del TSR-2) o il Canada. La scoperta del Foxbat Mig-25, ovviamente destinato a ricambiare la minaccia del XB-70, e l'abbandono il 23 settembre 1959 del programma F-108 precipitarono la fine del B. Infatti, prima anche del suo primo volo il B non sarebbe capace di attraversare le difese sovietiche per raggiungere il suo obiettivo ad alta altitudine. E non era possibile adattarlo per la penetrazione ad altitudine bassa. Più dell'abbandono del F-108 si tradusse con un aumento di 180 milioni di $ del costo del B poiché questi due programmi erano finanze oltre ad uguale ma soprattutto perché condividevano un buono numero di attrezzature. Il F aveva fatto le spese dei tagli scuri nel bilancio della difesa alla fine del mandato di Eisenhower e la XB non andava ritardare a raggiungerlo... e ciò nonostante l'appoggio di un buon numero di difensori del bombardiere controllati, arguant della polivalenza di tale apparecchio su l 'ICBM.' L'abbandono Così il 3 dicembre 1959, il dipartimento della difesa annunciò l'abbandono del XB-70. Il bilancio assegnato ai B-70 fu dunque ridotto dell'dell'80% ma fu conclude che un prototipo (S/N 62-0001) sarebbe comunque costruito. Questo prototipo dovendo effettuare il suo primo volo nel dicembre 1962. durante questo lasso di tempo, i difensori del bombardiere pilota tentarono di salvare il programma XB-70 poiché non aveva più nessun programma per sostituire il B ed i 58. finalmente congressi votarono nel luglio 1960 un credito supplementare per la costruzione di un secondo prototipo (S/N 62-0007) e di 11 YB-70 di présérie. Il programma B sembrava ripartire. A decorrere da settembre, NA rilanciò gli studi per i sottosistemi principali dell'aereo ed i contratti con Westinghouse e Motorola furono ricondotti per il sistema di difesa e di missione. Ma quest'"inizio" di vita non durò molto a lungo. Infatti, il presidente Kennedy era stato appena eletto e chiese al suo nuovo segretario di stato ha la difesa, Robert S. McNamara, una rivista dei vari programmi di armamenti. Inevitabilmente, la conclusione cadde: il ICBM è meno costoso e più efficace al primo momento. Il 31 marzo 1960, il programma B era di nuovo annullato. ma la costruzione di tre prototipi era mantenuta per esplorare i voli ha Mach 3 ed i problemi collegati con gli aerei di grande dimensione. Inoltre, il programma SST destinato a sviluppare un aereo di trasporto civile supersonico era stato appena lanciato e si vedeva nella XB un banco arduo di prova. Fra i sottosistemi, solo il sistema di navigazione e di bombardamento studiato da IBM fu proseguito.

[angel.dust]

nel sito c'e' tutta la storia fino ai giorni nostri .... se posto tutto nn c'e' gusto .....

[Il Siciliano]

Affascinante

[Luke3]

è veramente un'aereo stupendo e sono tristissimo perchè non vola più, sembra un'aereo molto futuristico e che mi sarebbe piaciuto vedere nei nostri cieli. Magari un giorno faranno anche le astronavi come Enterprise e Voyager

[MS_RE]

Il North American XB-70 Valkyrie è, a mio giudizio, uno degli aeroplani più belli in assoluto!!!

Foto Incidente

[stev]

fin da quando (circa 25 anni fà) ho iniziato ad appassionarmi all aviazione in generale ho sempre ritenuto uno dei più belli aerei mai costruiti il North American XB-70 Valchyrie ;purtroppo è stato uno dei tanti aerei mai entrati in servizio per una serie di motivi tecnici e di reale utilità da parte di quella che nel caso del XB-70 era l USAF;se non ricordo male l aereo rimase vittima di un catastrofico incidente durante un volo di collaudo scontrandosi con degli F-104 che lo stavano scortando sancendo definitivamente la fine della sua breve carriera di prototipo di bombardiere supersonico

[I-FORD]

edit

[dragoIV84]

fin da quando (circa 25 anni fà) ho iniziato ad appassionarmi all aviazione in generale ho sempre ritenuto uno dei più belli aerei mai costruiti il North American XB-70 Valchyrie ;purtroppo è stato uno dei tanti aerei mai entrati in servizio per una serie di motivi tecnici e di reale utilità da parte di quella che nel caso del XB-70 era l USAF;se non ricordo male l aereo rimase vittima di un catastrofico incidente durante un volo di collaudo scontrandosi con degli F-104 che lo stavano scortando sancendo definitivamente la fine della sua breve carriera di prototipo di bombardiere supersonico

Giusto, era un volo di prova ed era scortato da due F-104C uno dei due è entrato in collisione con uno degli impennaggi verticali spezzandolo e causando la perdita dell'XB-70.

[MS_RE]

8 Giugno 1966. The Black Day

Il maggiore Carl Cross si siede nella carlinga del Valkyrie per la prima volta, è il punto culminante della sua carriera; preoccupato di fare bella figura e non commettere errori, si è preparato meticolosamente. Ha chiesto, al più esperto colonnello Joe Cotton, di poterlo incontrare a bordo del B70 un'ora prima della missione, per qualche consiglio

Il piano di volo per oggi è semplice: essi faranno 12 passaggi subsonici sopra la base per calibrazioni strumentali ed un boom test ad una velocità di Mach 1.4 a 32,000 , quindi su richiesta di General Electric dovranno congiungersi con altri quattro aeroplani morotizzati GE e volare in formazione per registrare uno spot pubblicitario ripreso da un Learjet sopra il deserto Mojave.

I partecipanti alla formazione sono : Northrop F5 A (GE test pilot John M. Fritz) ; Northrop T 38A (Usaf Cap Peter C. Hoag / Joe Cotton copilota) ; MD F 4B Phantom 2 (USN com Jerome P. Skyrud) ; F 104 Starfighter (Nasa pilot Joe Walker)

Il rendezvous iniziò alle 8.27am quando F5A si congiunse all’AV/2 a 20000m piedi, alle 8:43am il resto dei partecipanti si aggregò e si disposero in formazione a V. Il B70 al centro, F4B primo gregario Sx, T38A secondo gregario Sx, F104 primo gregario dx F5 secondo gragario dx. Per avere uno sfondo migliore e senza nuvole , Al White decise di salire a 25000 piedi.

Il servizio fotografico iniziò alle 8:45 e terminò alle 9:25; Alle 9:26am ci si preparava a rompere la formazione per tornare ad Edwards quando alla radio si udì un frenetico Midair! Midair! Midair!
Improvvisamente e senza spiegazione l’F104 di Joe Walker era entrato in collisione con AV/2.
La coda a T dello Starfighter ha colpito e strappato la wingtip destra del B70 e senza più controllo ha iniziato un rolling violento verso sinistra. Passando capovolto sull’AV/2 gli ha strappato via l’intero piano verticale di destra e parte del piano verticale di sinistra.

Walker rimase ucciso sul colpo ; il suo aeroplano avvolto dalle fiamme come una gigantesca fireball è precipitato nel sottostante deserto, lontano dal valkyrie colpito.

Come se nulla fosse accaduto, AV/2 continuò a volare dritto e livellato per circa 16 secondi. Non c’era nessuna indicazione in cabina che potesse avvertire i piloti che il loro aeroplano era stato colpito mortalmente; soltanto un sinistro e lontano rumore, non ancora identificato li stava tormentando.White si girò verso Cross e disse : “vorrei sapere cos’è accaduto”

Anche dopo aver ascoltato le frenetiche conversazioni radio nè White nè Cross associarono l’emergenza al loro volo.Non avevano ancora realizzato cosa fosse realmente accaduto quando Cotton alla radio disse
You got the verticals! - this is Cotton - You got the verticals - came off left and right - We’re stayin with you – no sweat – now you are holding good.
A quanto pare nè White nè Cross sentirono la “S – Plurale” di Verticals, altrimenti avrebbero intuito la situazione in quanto il loro aeroplano era l’unico a possedere due Timoni Verticali. 16 secondi dopo l'impatto, XB-70 iniziò un leggero rollio, Al White corresse il rollio ed immediatamente realizzò il pericolo in quanto il Valkyrie iniziò uno snap roll a destra. Spinse la manetta del motore 6 al massimo afterburning nel tentativo di salvare l’AV/2 - ma dopo 2 rolls lenti, l'aereo entrò in vite, perdendo qualsiasi speranza di recupero. Entrambi i piloti poterono udire più volte, i piloti di scorta urlare alla radio
Bail out! - Bail out! - Bail out!


Ciascun sedile era equipaggiato di sistema di espulsione individuale.White spinse il suo sedile indietro, nella posizione di espulsione; il guscio di protezione si chiuse avvolgendolo completamente; ma Cross no, era semi-svenuto in avanti. Impossibilitato a comunicare e impedito nei movimenti, Al White potè solamente assistere ai dispertai tentativi di Cross di attivare il suo sistema di espulsione; Alla fine White dovette ejettarsi.Il suo guscio fu espulso pochi istanti prima che l’AV/2 si schiantasse nel deserto poche miglia a N-NE di Bartow (California)

Il paracadute del guscio di salvataggio si aprì correttamente, non altrettanto accadde per air-bag situato sotto il modulo e progettato per assorbire gran parte dell’urto. Nell’impatto White fu sottoposto ad una decellerazione pari a 44G che si ridusse a 33G a causa della rottura del seggiolino. Sopravvisse all’impatto, e dopo tre mesi di convalescenza , potè tornare operativo, ma non volo mai più sul XB70.

Carl Cross non fu così fortunato; rimase ucciso sul colpo quando il B70 si schiantò a terra.

In solo 76 secondi, 1 uomo ed uno dei più grandi aerei mai costruiti andarono persi.

[stev]

bella ricostruzione MS_RE !!!
purtroppo i morti furono 2 :il povero Joe Walker pilota del 104 e Carl Cross ciao

[MS_RE]

La storia del XB70

Part 1 / 5

Part 2 / 5

Part 3 / 5

Part 4 / 5

Part 5 / 5

[Ospite]

8 Giugno 1966. The Black Day
Improvvisamente e senza spiegazione l’F104 di Joe Walker era entrato in collisione con AV/2.

Beh, veramente il motivo si conosce, il 104 è stato risucchiato dal XB70.

[Ro60]

E' esatto Francesco, ed è davvero strano, perchè, in particolar modo un pilota di 104, dovrebbe conoscere il fenomeno.

Allo scopo una vignetta disegnata da Col. Trevisan ispirata agli insegnamenti di "Snake" Reeves, l'indottrinare sul 104!

[MS_RE]

Beh, veramente il motivo si conosce, il 104 è stato risucchiato dal XB70.

Ma no!!!
Ed io che ho sempre pensato che il 104 avesse TAMPONATO il XB70 a causa del malfunzionamento degli STOP..

Ho semplicemente trascritto il passaggio di un bellissimo libro:
XB70 - Valkyrie

[Ro60]

Beh, veramente il motivo si conosce, il 104 è stato risucchiato dal XB70.

Ma no!!!
Ed io che ho sempre pensato che il 104 avesse TAMPONATO il XB70 a causa del malfunzionamento degli STOP..

Ho semplicemente trascritto il passaggio di un bellissimo libro:
XB70 - Valkyrie

Molto spiritoso...

Comunque...

l'XB-70, per tua conoscenza, non aveva gli stop.

[Ospite]

marrano

[MS_RE]

Improvvisamente e senza spiegazione l’F104 di Joe Walker era entrato in collisione con AV/2.

Dai ragazzi!! (si fa per dire vista l'età)
è ovvio che l’autore si riferisce alle ragioni che possono aver indotto un pilota esperto ,come il capo collaudatore della nasa Joe walker , ad un’errore tanto banale.

[Ro60]

marrano

Eheheheh!

[Farfalla]

Salve, volevo postare la mia sul XB-70.
Stupendo, estremamente avanzato ma allo stesso tempo delicato e vecchio già prima di entrare in servizio.
L'incidente accorso al secondo prototipo in un volo pubblicitario per la General Electric (tutti gli aerei della foto sono motorizzati GE) è stato solo il pretesto, mediatico, per abbandonare il progetto.
In realtà il bombardamento strategico ad alta quota era diventato "controproducente" anche alla luce dell'U-2 abbattuto nel 1960 sopra l'Unione Sovietica. I SAM stavano diventando una realtà scomoda. Inoltre l'URSS non stette a guardare progettando un incertettatore ad hoc: il MiG-25.
A conti fatti i missili intercontinentali davano meno sbattimenti.
Comunque resta davvero incantevole.
Chi lo volesse vedere, se si trova a zonzo per gli USA lo può trovare a Dayton, nell Ohio, a poca distanza da Cincinnati (se usate l'aereo), nell'angar degli aerei sperimentali (tutte chicche imperdibili) dell' USAF Museum (gratuito).
Davvero toglie il fiato appena ti compare davanti !
Per chiudere faccio notare che a causa di quella pubblicità andata male, la GE perse una barca di appalti nei successivi anni '70 visto che l'USAF, e credo pure il governo, non la presero per niente bene.
Bye.