Incidente TAM Congonhas

[FAS]

…..scrivo da pax ignorante…..

si conoscono senza dubbio gli ultimi 120 secondi del volo, sino alla flare tutto andava in situazione normale.

durante la flare:
T/L #1 messa in idle
T/L #2 rimane in clb

di conseguenza

epr1 va ad idle
epr2 va a 1.3 e rimane a 1.2 fino all' impatto

impatto tra 90 e 100 kts circa

nessuna failure é stata chiamata tutto funzionava fino alla flare

la prima chiamata anomala é stata la non apertura degli spoiler! o sbaglio?



ho un po´ di domande?…..pensieri sparsi, forse costruttivi

...se il motore non va in spooling down cosa fai?.... taglia il motore con il fuel lever….
cavolo ma sei su un AIB, cosa fai???.... usa il Master Switch ed il motore é out! problema risolto!

se hai quasi 63 tonnellate cerchi di avere una approach speed molto minore di 140 kts ???? oppure no??? in particolare se a complicare tutto ci sono le caratteristiche della pista e le condizioni meteo non proprio eccellenti….


al touch -down solo il T/L #1 era in idle, passato poi in reverse…questo avrá disattivato l'auto thrust!!
il fatto che T/L #2 non era prossimo ad idle avrá senz'altro inibito l´attivazione del ground spoiler (rilevato e chiamato dal primo ufficiale) e l´auto-brakes (decelarazione non chiamata da comandante e primo ufficiale)……
e qui casca l'asino……beccato…...grave errore di progettazione dell'airbus, cavolo se fosse stato un boeing non sarebbe successo!!!!!............oppure AIB standard specification approvato dalle autoritá competenti (FAA e EASA)??…..pensate quanti incidenti accadrebbero per colpa di AIB se il sistema consentisse il contrario..


aspetta peró...forse per una failure quello che si legge di epr2 non corrisponde alla esatta posizione della manetta T/L #2?!?!!...dopo l' impatto la manetta é stata trovata in posizione diversa da idle….qualcuno la ha spostata lasciando la T/L #1 in idle??? forse uno die due piloti durante gli ultimi momenti??? é perché ha mosso solo la T/L #2?

nessuna chiamata relativa ad anomalie di funzionamento del T/L é riportata.


perché solo dopo 11 secondi dalla toccata hanno cercato di usare i freni a pedali???? quanti metri di pista si sono mangiati????


la morale della favola: é stata come al solito una concausa di eventi?...airbus deve cambiare il design e le airworthiness authority lavoro!?!?!?

migliorare l'addestramento….non credo!?

[I-FORD]

Per quanto ne so io su tutti gli aerei se una manetta è fuori da idle lo spoiler non esce e, se era uscito, rientra.
La posizione di manetta che causa questo è diversa da velivolo a velivolo ma il principio è quello.
I brasiliani se ne sono accorti, infatti c'è una chiamata in cockpit al riguardo.
Se la pista è bagnata le ruote accelerano piano e l'antiskid fa frenare poco, sugli aerei con Autobrake la frenata inizia più tardi.
I brasiliani se ne sono accorti dopo una decina di secondi, hanno frenato manualmente, in un incidente analogo in Cina il ritardo è stato molto maggiore, siamo comunque nei tempi medi di reazione.
L'attivazione del reverse (anche uno solo) fa staccare l'automanetta, se ancora inserita, cosa che è successa anche sull'aereo di San Paolo, il motore che spingeva, però, era già arrivato ad una spinta "robusta" che non è stata identificata dai piloti brasiliani.
Quindi siamo quasi sicuramente di fronte ad un incidente dove un fattore umano (il mancato posizionamento della manetta su idle) è stato fondamentale nella dinamica dell'incidente, a meno che le analisi non dimostrino un qualche inconveniente tecnico che ha fatto sì che il motore sia rimasto a quel valore di spinta pur posizionando correttamente la leva.
Dove l'A320 può aver indotto i piloti in errore?
Le manette a posizione fissa non aiutano a capire il livello di spinta dei motori, sull'MD80, sia pur silenziosissimo in cockpit, se l'automanetta aumenta la spinta, il movimento della leva attira l'attenzione molto più di un semplice indicatore di EPR che si muove.
La condizione non chiara terra-volo impedisce sull'A320 di estrarre completamente i ground spoilers manualmente, questo naturalmente influisce pesantemente sulle capacità di frenata del velivolo.
Stesso problema presentatosi a Varsavia.
In una condizione come quella di Congonhas, ai limiti delle prestazioni della macchina, ogni ritardo, riduzione o inefficenza nei sistemi di rallentamento porta ad una uscita di pista sicura e, associato alle caratteristiche dell'aeroporto, al disastro.
Incidenti con caratteristiche comuni a questo ci sono già stati, A340 a Toronto, A320 a Taipei e Varsavia, B737 a Chicago.
Una lezione da trarre è sicuramente quella che bisogna conoscere bene il proprio aereo, con i suoi pregi ed i suoi difetti.
Un'altra è che non si possono basare le decisioni operative solo sulle tabelle di prestazione, soprattutto se queste non lasciano alcun margine per errore, omissione o ritardo.
Le tabelle per le piste bagnate, innevate o ghiacciate di margine ne hanno ben poco, è lasciato alla facoltà del comandante aumentarselo.
Una terza lezione è che, sia pur contrariamente a tutti i dettami teorici ed addestrativi, qualche volta bisogna inventarsi delle soluzioni.
In questo caso credo che l'unica possibilità di salvezza per i piloti brasiliani sarebbe stata riportare l'aereo in volo, dato che la velocità era prossima ai 100 nodi all'uscita di pista credo che ridare tutta potenza negli ultimi 3/400 metri avrebbe consentito di raggiungere una velocità "volabile" entro la fine della stessa.
Mi viene in mente un mio collega che a Palermo, incontrando un forte windshear in decollo, con aereo già in volo lo ha rimesso giù (contrariamente a tutti gli insegnamenti ricevuti).
E' stato molto criticato, ma non si è fatto male nessuno, neanche l'MD80 che stava usando.

[andwork]

Quei piloti penso che due libretti di "istruzione" se li siano letti che dici?

lo spero!

Evidentemente non e' bastato.

non è che si può costruire tutto a prova di idiota, eh!

Un aereo deve essere usato come tale e non come un computer dove basta seguire una semplice sequenza di programmazione.
La differenza e' tutta qui.

uff... ma allora il type rating a che serve?

Il progresso porta anche a queste conseguenze, ma non per questo bisogna buttar via tutto quello che abbiamo scoperto di nuovo e tornare all'età della pietra. Se c'è un problema, si risolve. Non si ritorna indietro.
Visto che ormai la tendenza è di utilizzare il computer dappertutto, bisogna cercare di adeguarsi. Teniamo ben presente che ci sono immunerevoli vantaggi nell'utilizzarli, talmente tanti che ormai fanno parte della vita quotidiana, li utilizziamo e non ce ne rendiamo conto!

La figura del pilota dovrà scontrarsi anche con questi nuovi strumenti ed imparare a sfruttarli nel miglior modo possibile. E' inutile dire che è meglio un B707 perchè se voglio suicidarmi, lo devo poter fare.
Devi una s..a!!! Ci sono cose, peraltro riconosciute da tutti, che non vanno fatte. Percui in picchiata con assetto di 20° con un'aereo passeggeri NON ci vai, perchè NON c'è niente di buono in quello che stai per fare.

Nulla di personale Aurum, ho preso solo spunto dal tuo discorso.
Ovvio che queste sono le mie considerazioni, non pretendo che siano accettate e se ho detto qualcosa di sbagliato, sono pronto ad accettarne le critiche.

[Ospite]

Riflessioni da pilota ignorante:

Se mi accorgo che gli spoilers dopo l'atterraggio non escono,a meno che la manetta non stia al 60% o giu di li,alzo la manina destra e li tiro fuori io.
Sull'airbus,se una manetta e' prossima ad idle(cosi come lo era sull'aereo della TAM) e l'altra in reverse non ho la possibilita' ,come sull'MD80, di estrarli manualmente?
E se atterro con l'autothrottle inserita questa non si disconnette comunque come sull'MD 80 al touch down?
E perche' l'aereo dopo il touch down,dovrebbe dare motore? Se il cmpterino pensava che dovesse tornare in volo doveva dare la GA.E invece ne ha data solo un po.

@ FAS: non voglio denigrare AIB ma capire le ragioni di un problema che indubbiamente esiste(la tipologia degli errori e' molto simile in alcuni incidenti) a livello di interfaccia uomo macchina.
E' successo anche agli aerei americani.L'importante e' avere l'umilta' di riconoscere un problema per cercare di risolverlo insieme a chi della macchina ne fa uso.A questo e' dedicata un intera branca delle scienze aeronautiche(e non).AIB e' una societa' relativamente giovane almeno a livello di partnership.
L'errore umano spesso e' un buon parafulmine per le case costruttrici ma spesso l'errore si potrebbe nascondere dietro una procedura non lineare come ad un problema di instrument design.
Tu se non sbaglio sei un ex pilota.Forse sei troppo giovane e non li ricorderai ma diversi anni fa esistevano gli altimetri a tre sfere che uccisero centinaia di piloti prima che questi venissero sostituiti da quelli a tamburo.Eppure erano tutti FAA approved.

[aurum]

uff... ma allora il type rating a che serve?

Il progresso porta anche a queste conseguenze, ma non per questo bisogna buttar via tutto quello che abbiamo scoperto di nuovo e tornare all'età della pietra. Se c'è un problema, si risolve. Non si ritorna indietro.
Visto che ormai la tendenza è di utilizzare il computer dappertutto, bisogna cercare di adeguarsi. Teniamo ben presente che ci sono immunerevoli vantaggi nell'utilizzarli, talmente tanti che ormai fanno parte della vita quotidiana, li utilizziamo e non ce ne rendiamo conto!

nuovi strumenti ed imparare a sfruttarli nel miglior modo possibile. E' inutile dire che è meglio un B707 perchè se voglio suicidarmi, lo devo poter fare.
Devi una s..a!!! Ci sono cose, peraltro riconosciute da tutti, che non vanno fatte. Percui in picchiata con assetto di 20° con un'aereo passeggeri NON ci vai, perchè NON c'è niente di buono in quello che stai per fare.

Nulla di personale Aurum, ho preso solo spunto dal tuo discorso.
Ovvio che queste sono le mie considerazioni, non pretendo che siano accettate e se ho detto qualcosa di sbagliato, sono pronto ad accettarne le critiche.

Non so se tu sia un pilota ma forse e' il caso di richiamare alcuni concetti di flight safety basilari.
1) L'aereo viene disegnato e collaudato per dare modo di essere utilizzato dal "pilota medio".
2) Se piu' di un incidente presenta analogie con altri eventi dello stesso genere ,vanno ricercate tutte le cause che hanno determinato tali analogie.
3) In situazioni normali e di emergenza e' auspicabile che un aereo risponda in maniera immediata e comunque in linea con la reazione del pilota.(Ti faccio uno stupido esempio:se una automobile sbanda a sinistra deve essere progettata in maniera che si stabilizzi prevedendo una virata a destra del conducente.Se per rimetterla in linea la casa costruttrice dice che bisogna suonare il clacson e aspettare 3 secondi,e' una macchina potenzialmente pericolosa,e la casa costruttrice e' venuta meno ad un principio di sicurezza.)
Ti invito a rileggere alcuni passi del post di I-FORD per capire quali possano essere le reazioni di un pilota.
Tutto questo poi non lo dice aurum ma anni di studi compiuti da tutti coloro che si sono interessati e continuano ad interessarsi di sicurezza del volo e dei sistemi.

La figura del pilota dovrà scontrarsi anche con questi ...

Questo e' proprio quello che non deve accadere.
Se un aereo e' troppo innovativo come tecnologia bisognera' arrivare per gradi agli standard addestrativi ed alle procedure adatte e necessarie per poterlo utilizzare in sicurezza.Ma sempre nell'ottica della sinergiaa che si deve creare tra uomo e macchina.Molti aerei sono stati modificati anche profondamente nella guidance (Uno per tutti il B777) dopo averli fatti collaudare a dei test pilot come a dei comuni piloti di linea.
Il computer sui liner e' sopratutto una soluzione economica(un fly by wire costa in termini di impianti circa il 40% in meno rispetto ad un sistema tradizionale) e comunque deve essere messo a disposizione del pilota per alleviarne il carico di lavoro.
Per "ergonomia del cockpit" non si intende quale rivestimento dare ai sedili dei piloti ma proprio l'indice della qualita' di "fruibilita'" dell'intero sistema da parte dei piloti .Ti sei mai chiesto per esempio il motivo che regola la disposizione a bordo degli strumenti?
Cio' che e' logico per un ingegnere potrebbe non esserlo per un pilota e viceversa.
Per questo i piloti collaudatori debbono mangiare pane e matematica proprio per poter comunicare nella maniera dovuta e nella stessa "lingua"con gli ingegneri che dovranno poi tener conto di quanto suggerito dai collaudatori stessi.
Insomma il progresso non si ferma ma se necessario per la sicurezza qualche passo indietro lo si deve fare.

[Flyfree]

uff... ma allora il type rating a che serve?

Il progresso porta anche a queste conseguenze, ma non per questo bisogna buttar via tutto quello che abbiamo scoperto di nuovo e tornare all'età della pietra. Se c'è un problema, si risolve. Non si ritorna indietro.
Visto che ormai la tendenza è di utilizzare il computer dappertutto, bisogna cercare di adeguarsi. Teniamo ben presente che ci sono immunerevoli vantaggi nell'utilizzarli, talmente tanti che ormai fanno parte della vita quotidiana, li utilizziamo e non ce ne rendiamo conto!

La figura del pilota dovrà scontrarsi anche con questi nuovi strumenti ed imparare a sfruttarli nel miglior modo possibile. E' inutile dire che è meglio un B707 perchè se voglio suicidarmi, lo devo poter fare.
Devi una s..a!!! Ci sono cose, peraltro riconosciute da tutti, che non vanno fatte. Percui in picchiata con assetto di 20° con un'aereo passeggeri NON ci vai, perchè NON c'è niente di buono in quello che stai per fare.

Non credo siano problemi tipo computer si computer no...i computers sono utili e oramai praticamente indispensabili... ma dell'interazione uomo macchina e più precisamente del software caricato e compilato dall’uomo. Se il pilota in atterraggio agisce energicamente sui freni, o richiede la fuoriuscita degli spoilers, mi dici secondo quale logica operativa il perchè i freni non debbano funzionare? Che fa il computer (il programmatore) punisce il pilota perchè non ha posizionato bene la manetta e cosi ci và a sbattere? Magari sarebbe bastato non mettere quell'interblocco nelle righe del software. È solo una domanda in quanto non sono ne pilota e ne tecnico aeronautico..

[blackbird]

al touch -down solo il T/L #1 era in idle, passato poi in reverse…questo avrá disattivato l'auto thrust!!
il fatto che T/L #2 non era prossimo ad idle avrá senz'altro inibito l´attivazione del ground spoiler (rilevato e chiamato dal primo ufficiale) e l´auto-brakes (decelarazione non chiamata da comandante e primo ufficiale)……

scusa ma se il TL1 è in idle e poi passa a reverse e si disconnette L'AT come fa il motore 2 a riprendere se l'AT è disinserito?
Non è possibile estrarre gli spoiler manualmente?
non hanno provato a piantare una frenata sui pedali?

[giangia]

..la discussione e' molto interessante! sono contento di aver insistito per postare il diagramma della scatola nera!
grazie!

[andwork]

Non so se tu sia un pilota ma forse e' il caso di richiamare alcuni concetti di flight safety basilari.

purtroppo no, ho la passione per il volo, ma di professione sono sistemista informatico. Non per niente ho scritto in fondo al messaggio precedente di farmi notare eventuali caz...te che avessi scritto.

1) L'aereo viene disegnato e collaudato per dare modo di essere utilizzato dal "pilota medio".
2) Se piu' di un incidente presenta analogie con altri eventi dello stesso genere ,vanno ricercate tutte le cause che hanno determinato tali analogie.
3) In situazioni normali e di emergenza e' auspicabile che un aereo risponda in maniera immediata e comunque in linea con la reazione del pilota.(Ti faccio uno stupido esempio:se una automobile sbanda a sinistra deve essere progettata in maniera che si stabilizzi prevedendo una virata a destra del conducente.Se per rimetterla in linea la casa costruttrice dice che bisogna suonare il clacson e aspettare 3 secondi,e' una macchina potenzialmente pericolosa,e la casa costruttrice e' venuta meno ad un principio di sicurezza.)

d'accordissimo con te. Però in questo caso non è che i piloti dovessero "suonare il clacson". Mi spiego: se dai manetta, secondo la mia logica, vuol dire che non ti vuoi fermare, altrimenti avresti azionato i reverse e i freni

Ti invito a rileggere alcuni passi del post di I-FORD per capire quali possano essere le reazioni di un pilota.
Tutto questo poi non lo dice aurum ma anni di studi compiuti da tutti coloro che si sono interessati e continuano ad interessarsi di sicurezza del volo e dei sistemi.

anche in questo caso non posso che condividere il pensiero di I-FORD, il quale però afferma anche che l'uomo DEVE conoscere bene il funzionamento dell'aeroplano, in tutti i pregi e difetti.

Per questo i piloti collaudatori debbono mangiare pane e matematica proprio per poter comunicare nella maniera dovuta e nella stessa "lingua"con gli ingegneri che dovranno poi tener conto di quanto suggerito dai collaudatori stessi.
Insomma il progresso non si ferma ma se necessario per la sicurezza qualche passo indietro lo si deve fare.

condivido perfettamente. Però l'A320 non è nato ieri... sono circa 20 anni che vola. E tu vorresti dirmi che in tutto questo tempo Airbus non si è mai accorta del problema e non ha provveduto a risolvero?
Non mi sembra un fatto raro un'atterraggio su pista corta e contaminata.
Detto questo, non mi permetto di giudicare i piloti, voglio solo invitarvi a riflettere.

[Ospite]

Mi spiego: se dai manetta, secondo la mia logica, vuol dire che non ti vuoi fermare, altrimenti avresti azionato i reverse e i freni

Difatti non hanno "dato manetta" ma ne hanno ritardata una sola lasciando l'altra al "minimo".Una manetta che non viene mossa dal pilota ,ma dal computer,in molte condizioni puo' portare ad errori di questo genere.E comunque l'azionamento del reverse,che loro hanno correttamente applicato sul motore 1 non poteva che significare che i due piloti volevano "atterrare".Questo doveva bastare per consentire almeno l'estrazione manuale degli spoilers della cui mancata estensione avevano avuto l'esatta percezione.

..condivido perfettamente. Però l'A320 non è nato ieri... sono circa 20 anni che vola. E tu vorresti dirmi che in tutto questo tempo Airbus non si è mai accorta del problema e non ha provveduto a risolvero?

Un altro A 320 fini' fuori pista in circostanze del tutto analoghe e con la medesima dinamica.L'A 320 ha introdotto molte tecnologie innovative ed e' un aereo relativamente giovane(Non ha 20 anni!).Quest'aereo ad ogni modo consente in condizioni normali una notevole riduzione del carico di lavoro.
Non sarebbe comunque la prima volta(e bada bene uso il condizionale!) che un aereo vada in pensione ancora con dei difetti.

Non mi sembra un fatto raro un'atterraggio su pista corta e contaminata.
Detto questo, non mi permetto di giudicare i piloti, voglio solo invitarvi a riflettere.

Non e' raro ma e' una situazione impegnativa dove il pilota ha bisogno del massimo aiuto da parte della macchina.E' proprio in situazioni del genere che il lavoro del pilota dovrebbe essere facilitato al massimo.
Quei piloti avevano in due oltre 30.000 ore di volo e se questo e' successo a due persone esperte deve essere motivo di seria analisi su tutto cio' che ha contribuito a che cio' accadesse.
D'altronde penso che se sei esperto di sistemi informatici tu sappia bene di come sia importante che un programma sia "user friendly" e non il contrario.
Ci sono ottimi testi in cui fior di psicologi parlano di interazione uomo macchina(aerei e non) e sui quali potrai trovare molte risposte utili a capire la "dinamica dell''errore" e tutto cio che contribuisce a questo.

[davierosoft]

Gli aerei vengono modificati di continuo, questo dalla loro uscita fino alla loro morte! Anzi con l'avanzare del tempo, ad ogni imprevisto che si verifica e che può dipendere dal fattore macchina, vengono effettuati sempre più controlli, vengono modificate parti dell'aeromobile, dei cablaggi, delle valvole, delle pompe ecc... il tutto perchè man mano che vola l'aereo ricaccia i difetti!
Difetti che spesso riguardano parti che normlmente non vengono toccate più di tanto, ma che a causa di incidenti o precedenti vari hanno richiesto la verifica/correzione da parte del costruttore!

Con questo però non difendo airbus! Questa cosa è un po grave se viene accertata!

Ma il reverse inoperativo era inserito nelle anomalie compatibili o era stato dispacciato come operativo?

Che cosa dicono i manuali per l'atterraggio su una pista in quelle condizioni e con quella lunghezza con un solo reverse? Lo poteva fare?

[Poker]

Ma il reverse inoperativo era inserito nelle anomalie compatibili o era stato dispacciato come operativo?

A quanto pare si, era nei minimi.

Che cosa dicono i manuali per l'atterraggio su una pista in quelle condizioni e con quella lunghezza con un solo reverse? Lo poteva fare?

Attendiamo qualche airbussaro... ma penso proprio di si.

[andwork]

Difatti non hanno "dato manetta" ma ne hanno ritardata una sola lasciando l'altra al "minimo".Una manetta che non viene mossa dal pilota ,ma dal computer,in molte condizioni puo' portare ad errori di questo genere.E comunque l'azionamento del reverse,che loro hanno correttamente applicato sul motore 1 non poteva che significare che i due piloti volevano "atterrare".Questo doveva bastare per consentire almeno l'estrazione manuale degli spoilers della cui mancata estensione avevano avuto l'esatta percezione.

Sinceramente non ti capisco (può essere benissimo colpa mia, eh!)

Alcune evidenze trapelate dall'analisi del Flight Recorder
La manetta spostata per l'azione di reverse e' stata solo la SX
Dopo l'atterraggio l' Epr sul motore due e' arrivata a 1,2 mentre sul sul motore 1 (SX) e' rimasta attorno ad 1,05.

tu dici che hanno messo il reverse solo sul motore 1, mentre il 2 l'hanno lasciato ad idle. 1.2 di EPR per il V2527-A5 NON E' IDLE, per quanto ne so.
Quindi i casi sono:
1. la manetta 2 non è mai stata spostata ad idle
2. la manetta 2 è stata spostata su idle e poi spostata a EPR 1.2
3. il FADEC del motore 2 è impazzito e ha portato da solo EPR 1.2 (a memoria mi sembra che l'autothrust venga disattivato alla flare, quindi è impossibile che sia stata sua la colpa, giusto?)
4. andwork non capisci una beata fava, il motivo è ..................... (specificare)

secondo te, qual'è la scelta giusta?

come dicevo prima, con un motore in reverse ed uno a manetta, vedendo che la frenata non è molto efficace, secondo me è più logico dare potenza ai motori e non frenarli.

Un altro A 320 fini' fuori pista in circostanze del tutto analoghe e con la medesima dinamica.L'A 320 ha introdotto molte tecnologie innovative ed e' un aereo relativamente giovane(Non ha 20 anni!).Quest'aereo ad ogni

dammi per favore ulteriori ragguagli circa le medesime circostanze.

Per quanto riguarda l'età del 320, si in effetti il primo volo con passeggeri l'ha fatto nel marzo di 19 anni fa:
http://www.airbus.com/en/corporate/history/part_7.html
http://www.zap16.com/civ%20fact/civ%20airbus%20a320.htm

Non sarebbe comunque la prima volta(e bada bene uso il condizionale!) che un aereo vada in pensione ancora con dei difetti.

ok, ma spiegami perchè sei così convinto che sia un difetto. Sinceramente non mi sembra, ma potrei sicuramente sbagliarmi.

Non e' raro ma e' una situazione impegnativa dove il pilota ha bisogno del massimo aiuto da parte della macchina.E' proprio in situazioni del genere che il lavoro del pilota dovrebbe essere facilitato al massimo.
Quei piloti avevano in due oltre 30.000 ore di volo e se questo e' successo a due persone esperte deve essere motivo di seria analisi su tutto cio' che ha contribuito a che cio' accadesse.

perfettamente d'accordo, bisogna imparare dagli errori per evitare di ripeterli. Ma ricordo che, purtroppo, sbagliare è umano. Nessuno è perfetto.

D'altronde penso che se sei esperto di sistemi informatici tu sappia bene di come sia importante che un programma sia "user friendly" e non il contrario.
Ci sono ottimi testi in cui fior di psicologi parlano di interazione uomo macchina(aerei e non) e sui quali potrai trovare molte risposte utili a capire la "dinamica dell''errore" e tutto cio che contribuisce a questo.

Si ok, questo mi sta bene. Ammettiamo per ipotesi che l'Airbus abbia, per così dire, "toppato" in questo particolare della programmazione dei sistemi. Se così fosse, nel mio modesto parere, non sarebbero successi solo così pochi incidenti, sfortuna permettendo.

[andwork]

Che cosa dicono i manuali per l'atterraggio su una pista in quelle condizioni e con quella lunghezza con un solo reverse? Lo poteva fare?

da come la so io (e potrei sbagliarmi), in qualsiasi condizione di pista, l'aereo DEVE poter fermarsi con il solo uso dei freni. Il reverse è optional.

[FAS]

Che cosa dicono i manuali per l'atterraggio su una pista in quelle condizioni e con quella lunghezza con un solo reverse? Lo poteva fare?

da come la so io (e potrei sbagliarmi), in qualsiasi condizione di pista, l'aereo DEVE poter fermarsi con il solo uso dei freni. Il reverse è optional.

confermo!
vedi:
CS-25 credo Para 25.735 e correlati e
AIB standard specification Para 32-40 e correlati

[FAS]

@ FAS: non voglio denigrare AIB ma capire le ragioni di un problema che indubbiamente esiste(la tipologia degli errori e' molto simile in alcuni incidenti) a livello di interfaccia uomo macchina.
E' successo anche agli aerei americani.L'importante e' avere l'umilta' di riconoscere un problema per cercare di risolverlo insieme a chi della macchina ne fa uso.A questo e' dedicata un intera branca delle scienze aeronautiche(e non).AIB e' una societa' relativamente giovane almeno a livello di partnership.
L'errore umano spesso e' un buon parafulmine per le case costruttrici ma spesso l'errore si potrebbe nascondere dietro una procedura non lineare come ad un problema di instrument design. Tu se non sbaglio sei un ex pilota. Forse sei troppo giovane e non li ricorderai ma diversi anni fa esistevano gli altimetri a tre sfere che uccisero centinaia di piloti prima che questi venissero sostituiti da quelli a tamburo.Eppure erano tutti FAA approved.

Le soluzioni tecniche non sono realizzate autonomamente solo dalle case costruttrici, ma sono frutto di un lavoro che vede conivolti anche gli enti certificanti e le compagnie aeree. In questi sviluppi sono coinvolti piloti-collaudatori, ingegneri ect ect…ed ogni piccola modifica prima di essere approvata anche in termini di flight manual (normal ed abnormal) viene provata e riprovata al simulatore e poi anche in volo migliaia di volte.
Il prodotto nuovo o vecchio che sia viene rinnovato, modificato e migliorato giorno dopo giorno attraverso un continuo scambio di informazioni tra produttore e cliente attraverso il filtro delle airworthiness. Potrei raccontarti di tanti drammatici problemi legati alla sicurezza che interessano tutte le ATA (dalla struttura alle maschere di ossigeno, passando per i controlli di volo), nati sia in casa Boeing che Airbus, che sono stati risolti e che non hanno portato ad eventi catastrofici. È nell'interesse di tutti evitare ogni piccolo problema per ridurre a zerro la possibilitá di situazioni di rischio. Le case costruttrice (con innumerevoli dipartimenti coinvolti, improvement task) sono sempre in azione per fare questo tipo di lavoro..

per il resto ti rispondo in privato…putroppo ci sono delle famiglie che stanno piangendo i propri cari.

[Ospite]

Difatti non hanno "dato manetta" ma ne hanno ritardata una sola lasciando l'altra al "minimo".Una manetta che non viene mossa dal pilota ,ma dal computer,in molte condizioni puo' portare ad errori di questo genere.E comunque l'azionamento del reverse,che loro hanno correttamente applicato sul motore 1 non poteva che significare che i due piloti volevano "atterrare".Questo doveva bastare per consentire almeno l'estrazione manuale degli spoilers della cui mancata estensione avevano avuto l'esatta percezione.

Sinceramente non ti capisco (può essere benissimo colpa mia, eh!)

Sicuramente se tu mi parlassi di sistemi informatici mi troverei nella tua stessa situazione...

Un altro A 320 fini' fuori pista in circostanze del tutto analoghe e con la medesima dinamica.L'A 320 ha introdotto molte tecnologie innovative ed e' un aereo relativamente giovane(Non ha 20 anni!).Quest'aereo ad ogni

dammi per favore ulteriori ragguagli circa le medesime circostanze.

Pista bagnata...spoilers non usciti...Ti bastano?

Non sarebbe comunque la prima volta(e bada bene uso il condizionale!) che un aereo vada in pensione ancora con dei difetti.

ok, ma spiegami perchè sei così convinto che sia un difetto. Sinceramente non mi sembra, ma potrei sicuramente sbagliarmi.

Nel caso dell'incidente di Varsavia un difettuccio c'era(ed era stato corretto).Qui stanno investigando.Aspettiamo l'esito delle indagini.(Fortuna che avevo usato il condizionale..)

Si ok, questo mi sta bene. Ammettiamo per ipotesi che l'Airbus abbia, per così dire, "toppato" in questo particolare della programmazione dei sistemi. Se così fosse, nel mio modesto parere, non sarebbero successi solo così pochi incidenti, sfortuna permettendo.

Se ne succedessero solo due per il medesimo motivo sono gia' troppi!.

Salut!

[davierosoft]

Che cosa dicono i manuali per l'atterraggio su una pista in quelle condizioni e con quella lunghezza con un solo reverse? Lo poteva fare?

da come la so io (e potrei sbagliarmi), in qualsiasi condizione di pista, l'aereo DEVE poter fermarsi con il solo uso dei freni. Il reverse è optional.

I reverse non sono obbligatori, ma su determinate piste con determinate condizioni (vedi pista corta e scivolosa) non ci puoi atterrare senza!
Se ti aumenta lo spazio d'arresto ti aumentano anche le lunghezze minime della pista! Mi pare anche normale!
Poi c'è il discorso del motore fermo a 1.2... il fatto che il controllo sia elettronico mi farebbe pensare che potrebbe essere qualche trasduttore, piuttosto che il pilota! C'è da vedere se l'altro reverse era in full reverse thrust o al minimo! Magari si è bloccato in apertura il reverse mentre con l'altro cercava di riattaccare!

Poi, se tu fossi il computer e vedessi che io metto 1 reverse e freno, che la velocità all'aria (quella delle ruote può non contare al momento) è maggiore di 80/100 nodi, tu cosa pensi? Io penserei seriamente che ti vuoi fermare! Che una manetta sia in disaccordo non vuol dire molto!
Io mi ritrovo molti dati sul fatto che voglio atterrare come:
-Logica da air a ground
-Reverse
-freni
mentre ho solo una manetta che mi dice di riattaccare... francamente io non riattaccherei finchè almeno una di quelle logiche non viene a favore della teoria di riattaccare!

[davierosoft]

Magari poi so illogico io... ma sta di fatto che con la sua logica l'aereo era senza aerofreni e con un motore non in idle... totale una marea di morti! Logica o non logica... errore pilota o meno...

[A380]

Il problema secondo me e' quello di capire perche' questo aereo a volte abbia "reazioni" particolari in situazioni particolari.

Questo comportamento è previsto, documentato e logico, se non tolgo manetta significa che voglio accelerare, giustamente l'A/M non tira fuori i ground spoilers e non applica l'autobrake.

Non è una reazione particolare. Lo stesso succede su altri A/M non-Airbus.

Ciao,

No. Sull'80 (aereo fatto per i piloti!) ,come sulla maggior parte degli aerei di linea,se vedo che l'autospoiler non esce per qualsiasi ragione ,lo tiro fuori io senza che il computer dell'aereo faccia i suoi ragionamenti logici nel suo cervellino siliconico mettendosi di traverso.
Se l'autotrhottle non mi leva motore ,lo levo io e lui obbedisce.
Se voglio riattaccare schiaccio un bottoncino e dopo 20 secondi sto a 2000 piedi anche se le manette erano state messe dall'A/T su idle.
Ci sono circostanze in cui il pilota reagisce a situazioni particolari in maniera istintiva.
Un aereo ,fin tanto che avra' i sedili per i piloti,dovrebbe tener conto anche di questo.
E sopratutto , in situazioni di emergenza deve essere pronto a fornire al pilota tutti gli strumenti necessari subito!,senza che per azionare un freno di emergenza passi piu' di mezzo secondo.
La tecnologia aeronautica deve essere sempre orientata al pilota e non viceversa a meno di non voler negare all'uomo quella capacita' di giudizio che almeno sui velivoli civili fa la differenza.

ehm, scusa se mi permetto (anche se non sono un pilota e rispetto la tua figura e lavoro):
bastava portare ad idle la manetta del motore 2. Non serviva attivare freni di emergenza, spoiler, etc...
l'aereo E' CERTIFICATO per fare tutto il resto da solo. Bastava seguire le istruzioni.
Se uno è abilitato A320, lo DEVE sapere e DEVE fare. Punto.

O sbaglio?

Poi vogliamo parlare di quante volte gli automatismi Airbus hanno salvato le chiappe a piloti e tanti altri passeggeri? No, perchè sembra che sti' automatismi facciano solo danno...

Quoto in pieno. Gli automatismi ben progettati salvano la pelle, non complicano l'esistenza. Lo dico anche se non sono un pilota poichè a bordo sento benissimo tutti i lavori che fanno gli autopiloti quando l'aereo è sottoposto a forze esterne di natura bizzarra (turbolenze varie) e so per certo che nessun uomo saprebbe trimmare, voltare e impostare così velocemente ogni parametro come può fare invece un cervello elettronico. Per questo preferisco di gran lunga la filosofia Airbus alle altre concorrenti. Lo sostengo con un pizzico di presunzione perchè il fatto che il pilota non abbia portato la leva del motore sinistro a IDLE lo ritengo un fatto gravissimo, di grande responsabilità, anche perchè se a destra funziona l'aerofreno (e nessun sistema corregge!) l'aereo è sottoposto a un momento torcente che lo farebbe ruotare (a quella velocità... mamma mia!). Una cosa giusta può essere la possibilità di intervento manuale del pilota se un sistema DI CONTROLLO non funziona, in modo tale da sopperire a tale mancanza, ma se tutto funziona una mossa come quella che PARE sia avvenuta è veramente rischiosa.

[FAS]

I reverse non sono obbligatori, ma su determinate piste con determinate condizioni (vedi pista corta e scivolosa) non ci puoi atterrare senza!

con o senza anti-skid???

vedi sui manuali su citati: Accelerate-stop distance: credit for reverse thrust e correlati

...ad esempio gli Awacs della Nato (325 000 lbs) non hanno il reverser....ma i militari si fanno le regole da soli....

[davierosoft]

Hanno limiti disegnati per quel velivolo senza Th/Rev. Se ce li avessero probabilmente ti ritroveresti 2 limiti: con o senza...
A questo punto ci servirebbero le tabelline...

[Ospite]

Lo sostengo con un pizzico di presunzione perchè il fatto che il pilota non abbia portato la leva del motore sinistro a IDLE lo ritengo un fatto gravissimo, di grande responsabilità, anche perchè se a destra funziona l'aerofreno (e nessun sistema corregge!) l'aereo è sottoposto a un momento torcente che lo farebbe ruotare ... ( (

P.S la manetta era ad IDLE ma non a battuta(retard).

[andwork]

Sicuramente se tu mi parlassi di sistemi informatici mi troverei nella tua stessa situazione...

... ma siccome stiamo parlando di aerei in un forum di aviazione e non di exchange 2003 in modalità cluster, ti chiedo cortesemente se puoi spiegarti meglio.


Poi, se possibile, ti chiederei gentilmente di rispondere alla mia domanda:

Alcune evidenze trapelate dall'analisi del Flight Recorder
La manetta spostata per l'azione di reverse e' stata solo la SX
Dopo l'atterraggio l' Epr sul motore due e' arrivata a 1,2 mentre sul sul motore 1 (SX) e' rimasta attorno ad 1,05.

tu dici che hanno messo il reverse solo sul motore 1, mentre il 2 l'hanno lasciato ad idle. 1.2 di EPR per il V2527-A5 NON E' IDLE, per quanto ne so.
Quindi i casi sono:
1. la manetta 2 non è mai stata spostata ad idle
2. la manetta 2 è stata spostata su idle e poi spostata a EPR 1.2
3. il FADEC del motore 2 è impazzito e ha portato da solo EPR 1.2 (a memoria mi sembra che l'autothrust venga disattivato alla flare, quindi è impossibile che sia stata sua la colpa, giusto?)
4. andwork non capisci una beata fava, il motivo è ..................... (specificare)

secondo te, qual'è la scelta giusta?

come dicevo prima, con un motore in reverse ed uno a manetta, vedendo che la frenata non è molto efficace, secondo me è più logico dare potenza ai motori e non frenarli.

dammi per favore ulteriori ragguagli circa le medesime circostanze.

Pista bagnata...spoilers non usciti...Ti bastano?

scusami, mi sono espresso male. Intendevo dire se mi puoi indicare link a documentazione degli incidenti successi nelle medesime circostanze.

ok, ma spiegami perchè sei così convinto che sia un difetto. Sinceramente non mi sembra, ma potrei sicuramente sbagliarmi.

Nel caso dell'incidente di Varsavia un difettuccio c'era(ed era stato corretto).Qui stanno investigando.Aspettiamo l'esito delle indagini.(Fortuna che avevo usato il condizionale..)

non ti sto' mettendo al rogo!!!! Ti sto solo chiedendo perchè, secondo te, sei così convinto che sia un problema della macchina.

Se ne succedessero solo due per il medesimo motivo sono gia' troppi!.

Salut!

qua ti do' ragione!

[A380]

I piloti del TAM non hanno avuto moltissimo tempo per ricordare a memoria (seppur addestrati) le indicazioni da manuale per un anomalia che non e' certo da tutti i giorni. : in questo caso un software deve essere a prova di "panico" o di situazione "affrettata" : insomma a prova di errore.

Cosa? Ma se si continua a dire che l'aereo è partito, partito, capisci?, col problema agli invertitori di spinta!!! Qui fondamentalmente il problema è sempre uno: risparmiare, risparmiare e risparmiare... Poi ci vanno di mezzo persone che non ne possono niente, è un classico della vita e di tutti i settori, anche al di fuori dell'aeronautica. Airbus dice che un aereo con quel problema va portato immediatamente in officina e non può volare, ci sarà un motivo, no? Come ci sarà un motivo se gli aerofreni non si sono aperti: o il sistema di controllo ha reputato che era troppo pericoloso lasciarli aprire, o erano guasti pure quelli, non mi sorprenderebbe. Poi viene il resto, a cominciare dalla pista corta per manutenzione.

[Ospite]

... ma siccome stiamo parlando di aerei in un forum di aviazione e non di exchange 2003 in modalità cluster, ti chiedo cortesemente se puoi spiegarti meglio.

Alcune evidenze trapelate dall'analisi del Flight Recorder
La manetta spostata per l'azione di reverse e' stata solo la SX
Dopo l'atterraggio l' Epr sul motore due e' arrivata a 1,2 mentre sul sul motore 1 (SX) e' rimasta attorno ad 1,05.

A me (che sono un pilota scarso) sembra molto chiaro! Cosa c'e' che non ti convince?

tu dici che hanno messo il reverse solo sul motore 1, mentre il 2 l'hanno lasciato ad idle. 1.2 di EPR per il V2527-A5 NON E' IDLE, per quanto ne so.

Non lo dico io ne aurum,lo dice il flight recorder!

Quindi i casi sono:
1. la manetta 2 non è mai stata spostata ad idle

Non e' stato fatto il retard.

2. la manetta 2 è stata spostata su idle e poi spostata a EPR 1.2

No se vedi il grafico la manetta 2 e' rimasta ferma.

3. il FADEC del motore 2 è impazzito e ha portato da solo EPR 1.2 (a memoria mi sembra che l'autothrust venga disattivato alla flare, quindi è impossibile che sia stata sua la colpa, giusto?)

Di fatto l'EPR del motore 2 e' passata da 1,06 a 1,25 senza che la manetta venisse spostata.

4. andwork non capisci una beata fava, il motivo è ..................... (specificare)

come dicevo prima, con un motore in reverse ed uno a manetta, vedendo che la frenata non è molto efficace, secondo me è più logico dare potenza ai motori e non frenarli.

Non era a manetta ma su Flight idle.Comunque io per dare potenza al decollo di solito metto un motore in reverse....

scusami, mi sono espresso male. Intendevo dire se mi puoi indicare link a documentazione degli incidenti successi nelle medesime circostanze.

Mi spiace ma non so se sono disponibili i dati su internet.
Le mie fonti sono: EASA Flight safety Commision Chapt.5 Incident and accident overwiew.(Year 1990-2000)
Airline transport occurrencies. Analysis and raccomendations. (CAA)
Prova a scrivere ,forse te li fanno avere.

ok, ma spiegami perchè sei così convinto che sia un difetto. Sinceramente non mi sembra, ma potrei sicuramente sbagliarmi.
non ti sto' mettendo al rogo!!!! Ti sto solo chiedendo perchè, secondo te, sei così convinto che sia un problema della macchina.

Sinceramente al calduccio ci sto pure bene!
Comunque non ho detto che e' un difetto(per stabilirlo spero che venga avviata un indagine seria)ma ho semplicemente affermato che su di un aereo che ha le ruote per terra e con un reverse esteso debba essere possibile poter estrarre i ground spoilers anche se una manetta non e' a battuta(e' un po' come dire che una macchina non sterza solo perche' non e' stata messa la freccia...)

Se ne succedessero solo due per il medesimo motivo sono gia' troppi!.

qua ti do' ragione!

Vedi che almeno su qualcosa siamo d'accordo?

[davierosoft]

I piloti del TAM non hanno avuto moltissimo tempo per ricordare a memoria (seppur addestrati) le indicazioni da manuale per un anomalia che non e' certo da tutti i giorni. : in questo caso un software deve essere a prova di "panico" o di situazione "affrettata" : insomma a prova di errore.

Cosa? Ma se si continua a dire che l'aereo è partito, partito, capisci?, col problema agli invertitori di spinta!!! Qui fondamentalmente il problema è sempre uno: risparmiare, risparmiare e risparmiare... Poi ci vanno di mezzo persone che non ne possono niente, è un classico della vita e di tutti i settori, anche al di fuori dell'aeronautica. Airbus dice che un aereo con quel problema va portato immediatamente in officina e non può volare, ci sarà un motivo, no? Come ci sarà un motivo se gli aerofreni non si sono aperti: o il sistema di controllo ha reputato che era troppo pericoloso lasciarli aprire, o erano guasti pure quelli, non mi sorprenderebbe. Poi viene il resto, a cominciare dalla pista corta per manutenzione.

Per l'airbus non saprei cosa diono le minime, ma sui boeing (es b737) i reverse sono categoria C, puoi volare con uno (ed uno solo) inoperativo per massimo 10 giorni, ovviamente sarebbe bello sapere cosa dicono le minime di airbus, ma un reverse inoperativo quasi mai mette a terra l'aeroplano! Questione di soldi? no! Può succedere a qualunque compagnia di avere un reverse inoperativo! Se non esistessero le MEL e l'aereo si fermasse per ogni piccolo problema vedresti tutte le compagnie fallire al secondo mese di lavoro!
Detto questo sarebbe bello vedere le minime di airbus, sapere se è stata correttamente fatta la disattivazione del reverse e altre cosine, buttarla li a dire che ci sono andati al risparmio a scapito della sicurezza non mi azzarderei, il tuo discorso forse vale se parliamo solo dell'atterraggio su quella pista per evitare un eventuale alternato! Ma è da verificare!

[Poker]

Per A380:

Lo sostengo con un pizzico di presunzione perchè il fatto che il pilota non abbia portato la leva del motore sinistro a IDLE lo ritengo un fatto gravissimo

Ti chiedo una cortesia, immagino che per affermare quello che leggo qui sopra, tu sia in possesso del report FINALE dell'incidente, ti chiedo di postarlo come fonte e riferimento alle tue convinzioni, se già divulgato dalle competenti Autorità.

Per quello che ne so io non è stato ancora stilato, tu come fai a "sparare a zero" su quello che è stato fatto o non fatto dal Pilota? Su quali prove "reali" stai basando le tue "sentenze" non essendo ancora arrivati alla conclusione ufficiale?

...Airbus dice che un aereo con quel problema va portato immediatamente in officina e non può volare, ci sarà un motivo, no?....

Ti chiedo una seconda cortesia, allega il documento tecnico in tuo possesso (o eventuali riferimenti per ricerca) dove l'Airbus specifica quello che tu stai sostenendo.

Da quello che mi risulta non è così, come riportato dalla stessa Airbus nei vari report ufficiali (ma non definitivi) sull'accaduto.

Ho l'impressione che tu stia accusando e scrivendo senza un minimo di basi concrete o peggio, ufficiali.

Io personalmente non tollero un atteggiamento del genere nelle situazioni normali, figuriamoci discutendo di una cosa così delicata.

Nei futuri tuoi interventi cerca cortesemente di non sparare "sentenze", almeno che tu non ne sia proprio sicuro al 100%, in caso allega anche l'eventuale documentazione tecnica ufficiale come fonte.

Grazie mille.

[Ospite]

Per l'airbus non saprei cosa diono le minime, ma sui boeing (es b737) i reverse sono categoria C, puoi volare con uno (ed uno solo) inoperativo per massimo 10 giorni, ovviamente sarebbe bello sapere cosa dicono le minime di airbus, ma un reverse inoperativo quasi mai mette a terra l'aeroplano!

Fonte USA Today

"The A320 Master Minimum Equipment List approved by the certification authorities stipulates that the aircraft can fly for up to 10 days with a thrust reverser inoperative," said an Airbus spokeswoman at its Toulouse, France, headquarters.



Ciao Steve

]

[andwork]

1. la manetta 2 non è mai stata spostata ad idle

Non e' stato fatto il retard.

2. la manetta 2 è stata spostata su idle e poi spostata a EPR 1.2

No se vedi il grafico la manetta 2 e' rimasta ferma.

finalmente ti ho cavato le parole di bocca
quindi, senza voler fare un processo a nessuno, possiamo dire che è anche colpa dei piloti, giusto?

Di fatto l'EPR del motore 2 e' passata da 1,06 a 1,25 senza che la manetta venisse spostata.

Comunque non ho detto che e' un difetto(per stabilirlo spero che venga avviata un indagine seria)ma ho semplicemente affermato che su di un aereo che ha le ruote per terra e con un reverse esteso debba essere possibile poter estrarre i ground spoilers anche se una manetta non e' a battuta(e' un po' come dire che una macchina non sterza solo perche' non e' stata messa la freccia...)

ok, questo potrebbe essere un bug, anche se il FADEC aveva tutte le sue ragioni, visto che non gli è stato "comunicato" l'intenzione di atterrare spostando la manetta su reverse.
Tu dici: ma l'aereo aveva le route a terra, è ovvio che si vuole atterrare. Si, vero, ma anche in caso di go-around all'inizio potresti avere le route a terra.
Per il fatto di poter estrarre gli spoilers... ci sono i pro e contro. I pro li hai elencati tu: l'aereo forse si sarebbe fermato, un "contro" potrebbe essere nel caso di estrazione manuale degli spoiler e poi un go-around dimenticandosi di toglierli.
Comunque, nella mia opinione, il tutto è nato perchè il reverse 2 era INOP, e quindi i piloti si sono "dimenticati" della manetta 2

qua ti do' ragione!

Vedi che almeno su qualcosa siamo d'accordo?

la mia, seppur rude, vuole essere una discussione costruttiva

[davierosoft]

Tu dici: ma l'aereo aveva le route a terra, è ovvio che si vuole atterrare. Si, vero, ma anche in caso di go-around all'inizio potresti avere le route a terra.
Per il fatto di poter estrarre gli spoilers... ci sono i pro e contro. I pro li hai elencati tu: l'aereo forse si sarebbe fermato, un "contro" potrebbe essere nel caso di estrazione manuale degli spoiler e poi un go-around dimenticandosi di toglierli.
Comunque, nella mia opinione, il tutto è nato perchè il reverse 2 era INOP, e quindi i piloti si sono "dimenticati" della manetta 2

qua ti do' ragione!

Vedi che almeno su qualcosa siamo d'accordo?

la mia, seppur rude, vuole essere una discussione costruttiva

Cosa distingue un touch and go da un atterraggio?
Nel primo caso l'aereo tocca il suolo, nessun reverse viene inserito (giusto il retard delle manette) e non vengono toccati i freni, vogliamo aggiungerci altri dati? la velocità dell'A/M rimane tale da consentirne il decollo, le manette vengono poi avanzate entrambe in TO range (a meno di engine failure...),ci mettiamo anche i flap? Mettiamoci pure l'autobrake (non si usa autobrake per T&G)
Nel secondo caso invece abbiamo che alla toccata vengono ritardte le manette, estratti i reverse (non sempre, non è obbligatorio se si hanno km in abbondanza) vengono toccati i freni o comunque è settato un autobrake, la velocità inizia a scendere e da li non puoi ripartire... sempre che la pista non sia quella nel deserto dello shuttle!
In tutto il discorso non ho nominato gli spoiler, per me sono una cosa che deve funzionare in automatico alla toccata SE armati, altrimenti devono comunque funzionare a mano! Ci vogliono pochi secondi! Si fa prima a tirare la leva che a dire "No spoilers"

Direi che di similitudini ce ne sono pochine tra T&G e un landing completo... francamente la sola manetta mi pare un po pochino per dire che tu non vuoi atterrare!...
Poi io non so pilota... non sono airbussiano e magari dico stronzate... l'importante è essere smentito ma con dati certi!

[Bacione]

Ci vogliono pochi secondi! Si fa prima a tirare la leva che a dire "No spoilers"

Io sono solo una semplice passeggera. Ma in questo sito ho imparato quanto semplice e complicato insieme possa essere il lavoro del pilota. In pochi secondi, sempre.

Perciò un'affermazione del genere non so se mi dà più brividi alla schiena o più banale tristezza: Davierosoft, in base a quali tue personali professionalità fai queste affermazioni?
Se sei un pilota che porta in giro un uccellaccio ti sarò grata per farmi capire ed imparare; altrimenti... cosa ne pensi di evitare questo tipo di affermazioni, se non le puoi personalmente documentare?

[Ospite]

1. la manetta 2 non è mai stata spostata ad idle

Non e' stato fatto il retard.

2. la manetta 2 è stata spostata su idle e poi spostata a EPR 1.2

No se vedi il grafico la manetta 2 e' rimasta ferma.

finalmente ti ho cavato le parole di bocca
quindi, senza voler fare un processo a nessuno, possiamo dire che è anche colpa dei piloti, giusto?

Ma hai capito quello che ho detto? Se poi ti piace tanto dare la colpa ai piloti fallo pure.Per fortuna non sarai te a stabilirla.

...ok, questo potrebbe essere un bug, anche se il FADEC aveva tutte le sue ragioni, visto che non gli è stato "comunicato" l'intenzione di atterrare spostando la manetta su reverse.

INVECE LA MANETTA SU REVERSE CI STAVA!
Per caso sai quando un pilota non puo' piu' riattaccare dopo essere atterrato?
Sto computer poi mi sa che soffriva di incomunicabilita'...

Per il fatto di poter estrarre gli spoilers... ci sono i pro e contro. I pro li hai elencati tu: l'aereo forse si sarebbe fermato, un "contro" potrebbe essere nel caso di estrazione manuale degli spoiler e poi un go-around dimenticandosi di toglierli.

No perche' in quel caso gli spoilers rientrano da soli!

Comunque, nella mia opinione, il tutto è nato perchè il reverse 2 era INOP, e quindi i piloti si sono "dimenticati" della manetta 2

Allora se fosse cosi' la Airbus avrebbe dovuto dire di non volare senza un reverser.

]

Cosa distingue un touch and go da un atterraggio?
Nel primo caso l'aereo tocca il suolo, nessun reverse viene inserito (giusto il retard delle manette) e non vengono toccati i freni, vogliamo aggiungerci altri dati? la velocità dell'A/M rimane tale da consentirne il decollo, le manette vengono poi avanzate entrambe in TO range (a meno di engine failure...),ci mettiamo anche i flap? Mettiamoci pure l'autobrake (non si usa autobrake per T&G)
Nel secondo caso invece abbiamo che alla toccata vengono ritardte le manette, estratti i reverse (non sempre, non è obbligatorio se si hanno km in abbondanza) vengono toccati i freni o comunque è settato un autobrake, la velocità inizia a scendere e da li non puoi ripartire... sempre che la pista non sia quella nel deserto dello shuttle!
In tutto il discorso non ho nominato gli spoiler, per me sono una cosa che deve funzionare in automatico alla toccata SE armati, altrimenti devono comunque funzionare a mano! Ci vogliono pochi secondi! Si fa prima a tirare la leva che a dire "No spoilers"

Direi che di similitudini ce ne sono pochine tra T&G e un landing completo... francamente la sola manetta mi pare un po pochino per dire che tu non vuoi atterrare!...

Vedi che lui lo ha capito?

[davierosoft]

Ci vogliono pochi secondi! Si fa prima a tirare la leva che a dire "No spoilers"

Io sono solo una semplice passeggera. Ma in questo sito ho imparato quanto semplice e complicato insieme possa essere il lavoro del pilota. In pochi secondi, sempre.

Perciò un'affermazione del genere non so se mi dà più brividi alla schiena o più banale tristezza: Davierosoft, in base a quali tue personali professionalità fai queste affermazioni?
Se sei un pilota che porta in giro un uccellaccio ti sarò grata per farmi capire ed imparare; altrimenti... cosa ne pensi di evitare questo tipo di affermazioni, se non le puoi personalmente documentare?

Non sono pilota (e l'ho scritto), non sono airbussiano (e manco mi piace) ma un pilota è sempre un pilota, che oltre alla vita sua sul groppone ha quella di molti altri!
Fa parte dell'addestramento del pilota risolvere eventuali problemi nel minor tempo possibile e nel modo che infici di meno la sicurezza! Sempre che possa essere fatto! I momenti più delicati come decollo e atterraggio sono oggetto di addestramenti a volte anche duri e ripetitivi, questo per insegnare a gestire la manovra nella maggiore sicurezza possibile!
Dalle trascrizioni il copilota (mi pare) disse:
Solo un reverse, NO SPOILER, il comandante risponde AHI...
Allora viene la domanda... la levetta può essere spostata (e gli spoiler fatti uscire) a mano? Se si, perchè non l'hanno fatto? Eppure è basilare nell'atterraggio! Se invece la risposta è no la parola AHI la direbbe lunga...
Sono vari post che cerco risposta sui reverse e gli spoiler, nonchè la pista.... ma pare che non ce ne siano...

[Ospite]

[Sono vari post che cerco risposta sui reverse e gli spoiler, nonchè la pista.... ma pare che non ce ne siano...

Per riassumere nuovamente.
Su pista dry e wet occorrono gli spoiler ma il il reverse ,da certificazione, non e' contemplato nel calcolo della distanza di atterraggio (anche se poi nella pratica lo si usa ugualmente).
Su piste contaminate(Neve,neve bagnata,acqua stagnante) non esiste una distanza "factored" ovvero comprensiva di un certo margine ,ma solo una distanza indicativa di atterraggio calcolata con l'uso del reverse e degli spoiler.

Ciao