Tanto per curiosità... cosa fa un "tecnico di linea"?Eretiko ha scritto:....alla carriera di Tecnico di linea.
Requisiti:
Perito aeronautico
Perito elettrotecnico
Liceo Scientifico
per info contattarmi via MP
ciao
Personale da avviare
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Re: Personale da avviare
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JT8D
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I requisiti li avrei anche.....
Fossi un pò più giovane.....
!!
Paolo
Fossi un pò più giovane.....
!!Paolo
Ultima modifica di JT8D il 14 marzo 2007, 20:50, modificato 1 volta in totale.
"La corsa di decollo è una metamorfosi, ecco una quantità di metallo che si trasforma in aeroplano per mezzo dell'aria. Ogni corsa di decollo è la nascita di un aeroplano" (Staccando l'ombra da terra - D. Del Giudice)
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LA PROFESSIONE DEL TECNICO DI LINEA
La professione del Tecnico di Linea non è molto conosciuta, anzi spesso è ricollocata nel personale di terra aeroportuale, per cui con questo scritto si cercherà di fornire informazioni in merito.
La mansione basica del Tecnico di Linea è quella di emettere un CRS, cioè certificare con il Rilascio in servizio che un aeromobile (a/m) è idoneo a volo a seguito:
• per gli aa/mm di piccole dimensioni (Narrow Body) di una ispezione di manutenzione di linea come “Daily Check” (Ispezione Giornaliera); “Weekly Check” (Ispezione Settimanale); ISA (Ispezione tipo “A”); Ispezioni Particolari a Scadenza previste dai programmi di manutenzione di uno specifico a/m;
• di Intervento Tecnico per un’ “avaria” riportata durante il volo;
• per gli aa/mm di grandi dimensioni (Wide Body) ad ogni transito dell’a/m ed in tutti gli scali è necessario eseguire una ispezione “Transit Check” (Ispezione di Transito) con la quale il Tecnico di Linea certifica l’idoneità al volo dell’a/m.
• per gli aa/mm bimotori è inoltre prevista una specifica ispezione denominata “Etops Check” necessaria a garantire l’idoneità al volo ogni qualvolta questi effettuano voli con rotte particolari (che abbiano, nell’eventualità di avaria ad un motore o impianti significativi, aeroporti alternati lungo la rotta fino ad un massimo di 180’ di volo).
Particolari attenzioni tecniche sono previste per le “Special Operation”:
• “ETOPS” (Extended Range Two-Engine Aeroplanes Operations);
• “RVSM” (Reduced Vertical Separation Minima) operazioni al di sopra di 29000 ft con Separazione Minima di 300 m (1000 ft);
• “CAT II/III A/B” avvicinamento strumentale di precisione ed atterraggi automatici in condizioni di scarsa visibilità;
• “B-RNAV” operazioni eseguite in uno spazio aereo le cui rotte includono l’intera struttura di rotte dello spazio aereo degli stati ECAC;
• “NAT-MNPS” (North ATlantic Minimum Navigation Performance Specification) operazioni nello spazio aereo del nord atlantico.
In base ai programmi di manutenzione, richiesti dalla compagnia esegue ispezioni di Arrival / Departure Check (controlli all’arrivo e alla partenza) sugli aa/mm di piccole dimensioni (Narrow Body).
Controlli che, attraverso un giro intorno all’a/m, permettono di verificare l’assenza di danni evidenti e/o perdite di fluidi, ect, garantendo con anticipo la valutazione e/o la risoluzione di eventuali anomalie, innalzando notevolmente lo standard di sicurezza.
Esegue il rifornimento carburante ed i controlli previsti dalle procedure di De/Anti-icing (sghiacciamento/protezione dal ghiaccio).
Considerando un ciclo il decollo, salita, crociera, discesa e atterraggio, durante questi fasi può accadere che si manifesti un Evento considerato Speciale (per es. un impatto con un volatile, un colpo da fulmine, turbolenza, volo in presenza di cenere vulcanica o addirittura un atterraggio duro, etc.).
In questi casi il Tecnico di Linea deve immediatamente e prima del successivo volo provvedere ad applicare delle particolari e dettagliate “Special Inspection” (Ispezioni Speciali) previste dai vari costruttori di aa/mm.
Controlli che in alcuni casi costringono l’aereo a terra anche per alcune ore.
Si possono avere anche estensioni per più tipi di “motorizzazioni” su un determinato aeromobile; “Procedure di Compagnia” per assistere aeromobili di compagnie diverse da quella di appartenenza e abilitazioni per messa in moto o prova motori.
Essendo il Transito un tempo relativamente breve che può variare dai 40-60 minuti per gli a/m di medio raggio (Narrow Body) ai 90-120 di uno di lungo raggio (Wide Body), necessari alle operazioni di sbarco passeggeri e merci ed allestimento (pulizie di bordo, rifornimento carburante, imbarco merci bagagli, servicing vari) per il successivo volo inclusi eventuali cambi equipaggi e successivo imbarco passeggeri, il dover intervenire tecnicamente alla risoluzione di un avaria comporta tempi che a volte influiscono sulla puntualità del volo.
L’abilità del Tecnico, visto l’alto livello di conoscenze degli impianti dell’a/m, gli consentono di poter decidere se eseguire immediatamente l’intervento o rinviarlo nel pieno rispetto dell’aeronavigabilità dell’a/m.
In quest’ultimo caso si può ricorrere ad un rinvio della riparazione applicando quanto previsto da un documento ufficiale denominato M.E.L. (Minimum Equipment List), il quale consente di rinviare l’intervento ad una determinata scadenza e rendendo inoperativo l’impianto difettoso.
E’ consentito inoltre la riammissione in servizio di un a/m in perfetta aeronavigabiltà con la mancanza di un componente, in questo caso il tecnico applica un altro documento denominato C.D.L. (Configuration Deviation List) il quale consente anch’esso di rinviare l’intervento ad una determinata scadenza.
L’applicazione di un rinvio da M.E.L. o C.D.L. a volte necessita di “Maintenance Procedure” (Procedure di Manutenzione) per la disattivazione dell’impianto o la rimozione del componente difettoso.
Essendo tali procedure semplicemente un rinvio dell’intervento, durante la prima sosta utile (spesso durante la sosta notturna) il Tecnico di Linea provvede all’Analisi dell’Avaria ed alla risoluzione del caso.
Descrive quanto effettuato su un apposito libro di bordo denominato A.T.L. (Airplane Technical Log) effettuando così la riammissione in servizio dell’a/m privo di quella inefficienza apponendo la propria firma e numero di abilitazione o di licenza.
Per ogni azione intrapresa (fin qui elencate) in relazione ad una segnalazione e/o per ogni intervento manutentivo, qualsiasi ne sia l’origine, è necessario che sia rilasciato un CRS da Certifying Staff (personale tecnico di linea) nell’ambito delle proprie abilitazioni.
Il CRS deve contenere l’affermazione seguente:
“certifies that the work specified except as otherwise specified was carried out in accordance with Part-145 and in respect to that work the aircraft/aircraft component is considered ready for release to service”.
Le mansioni fin qui descritte fanno capire quanta responsabilità riveste la professione del Tecnico di Linea, e quale sia il livello di addestramento, tanto teorico quanto pratico.
Tenendo anche in considerazione che tutta la documentazione aeronautica è inderogabilmente in “lingua inglese”.
Per il mantenimento delle abilitazioni o della licenza, su richiesta dell’ENAC si eseguono continui aggiornamenti tecnici, “addestramento continuo” (Recurring Training), con una verifica ogni due anni.
Su richiesta dell’FAA (Federal Aviation Autorità) è richiesto un aggiornamento ogni due anni sulle procedure da seguire per le assistenze degli aa/mm immatricolati USA.
Il regolamento dell’Unione Europea n.2042/2003 pubblicato il 28/11/2003 fornisce istruzioni sul mantenimento della navigabilità di aeromobili e di prodotti aeronautici, parti e pertinenze, nonché sull'approvazione delle imprese e del personale autorizzato a tali mansioni, mentre il regolamento dell’Unione Europea n.1592/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 luglio 2002, recante regole comuni nel settore dell'aviazione civile, istituisce un'Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea - EASA –.
Questo fa capire quale fosse il livello di attenzione del settore aeronautico e quindi legato alla figura professionale del Tecnico di Linea.
Il Tecnico di Linea eseguendo controlli, ispezioni, sostituzioni, riparazioni previste dal costruttore a secondo della tipologia dell’aeromobile, nonché eliminando anomalie, avvenute prima durante o dopo il volo, contribuisce a mantenere un elevato livello di efficienza degli aeromobili direttamente in linea, in ogni condizione climatica, con turnazioni che prevedono la copertura totale nelle 24 ore di tutti i giorni dell’anno incluse tutte le festività. Infatti è sottoposto annualmente ad un check-up medico completo.
Il Tecnico è in possesso di una Licenza di Manutentore Aeronautico L.M.A. o di un Certificato di Idoneità Tecnica C.I.T. in fase comunque di trasformazione a L.M.A. che di seguito viene descritta nel dettaglio estrapolando quanto riportato dai documenti emessi dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile “ENAC”.
E' abbastanza chiaro?
Saluti
Steve
La professione del Tecnico di Linea non è molto conosciuta, anzi spesso è ricollocata nel personale di terra aeroportuale, per cui con questo scritto si cercherà di fornire informazioni in merito.
La mansione basica del Tecnico di Linea è quella di emettere un CRS, cioè certificare con il Rilascio in servizio che un aeromobile (a/m) è idoneo a volo a seguito:
• per gli aa/mm di piccole dimensioni (Narrow Body) di una ispezione di manutenzione di linea come “Daily Check” (Ispezione Giornaliera); “Weekly Check” (Ispezione Settimanale); ISA (Ispezione tipo “A”); Ispezioni Particolari a Scadenza previste dai programmi di manutenzione di uno specifico a/m;
• di Intervento Tecnico per un’ “avaria” riportata durante il volo;
• per gli aa/mm di grandi dimensioni (Wide Body) ad ogni transito dell’a/m ed in tutti gli scali è necessario eseguire una ispezione “Transit Check” (Ispezione di Transito) con la quale il Tecnico di Linea certifica l’idoneità al volo dell’a/m.
• per gli aa/mm bimotori è inoltre prevista una specifica ispezione denominata “Etops Check” necessaria a garantire l’idoneità al volo ogni qualvolta questi effettuano voli con rotte particolari (che abbiano, nell’eventualità di avaria ad un motore o impianti significativi, aeroporti alternati lungo la rotta fino ad un massimo di 180’ di volo).
Particolari attenzioni tecniche sono previste per le “Special Operation”:
• “ETOPS” (Extended Range Two-Engine Aeroplanes Operations);
• “RVSM” (Reduced Vertical Separation Minima) operazioni al di sopra di 29000 ft con Separazione Minima di 300 m (1000 ft);
• “CAT II/III A/B” avvicinamento strumentale di precisione ed atterraggi automatici in condizioni di scarsa visibilità;
• “B-RNAV” operazioni eseguite in uno spazio aereo le cui rotte includono l’intera struttura di rotte dello spazio aereo degli stati ECAC;
• “NAT-MNPS” (North ATlantic Minimum Navigation Performance Specification) operazioni nello spazio aereo del nord atlantico.
In base ai programmi di manutenzione, richiesti dalla compagnia esegue ispezioni di Arrival / Departure Check (controlli all’arrivo e alla partenza) sugli aa/mm di piccole dimensioni (Narrow Body).
Controlli che, attraverso un giro intorno all’a/m, permettono di verificare l’assenza di danni evidenti e/o perdite di fluidi, ect, garantendo con anticipo la valutazione e/o la risoluzione di eventuali anomalie, innalzando notevolmente lo standard di sicurezza.
Esegue il rifornimento carburante ed i controlli previsti dalle procedure di De/Anti-icing (sghiacciamento/protezione dal ghiaccio).
Considerando un ciclo il decollo, salita, crociera, discesa e atterraggio, durante questi fasi può accadere che si manifesti un Evento considerato Speciale (per es. un impatto con un volatile, un colpo da fulmine, turbolenza, volo in presenza di cenere vulcanica o addirittura un atterraggio duro, etc.).
In questi casi il Tecnico di Linea deve immediatamente e prima del successivo volo provvedere ad applicare delle particolari e dettagliate “Special Inspection” (Ispezioni Speciali) previste dai vari costruttori di aa/mm.
Controlli che in alcuni casi costringono l’aereo a terra anche per alcune ore.
Si possono avere anche estensioni per più tipi di “motorizzazioni” su un determinato aeromobile; “Procedure di Compagnia” per assistere aeromobili di compagnie diverse da quella di appartenenza e abilitazioni per messa in moto o prova motori.
Essendo il Transito un tempo relativamente breve che può variare dai 40-60 minuti per gli a/m di medio raggio (Narrow Body) ai 90-120 di uno di lungo raggio (Wide Body), necessari alle operazioni di sbarco passeggeri e merci ed allestimento (pulizie di bordo, rifornimento carburante, imbarco merci bagagli, servicing vari) per il successivo volo inclusi eventuali cambi equipaggi e successivo imbarco passeggeri, il dover intervenire tecnicamente alla risoluzione di un avaria comporta tempi che a volte influiscono sulla puntualità del volo.
L’abilità del Tecnico, visto l’alto livello di conoscenze degli impianti dell’a/m, gli consentono di poter decidere se eseguire immediatamente l’intervento o rinviarlo nel pieno rispetto dell’aeronavigabilità dell’a/m.
In quest’ultimo caso si può ricorrere ad un rinvio della riparazione applicando quanto previsto da un documento ufficiale denominato M.E.L. (Minimum Equipment List), il quale consente di rinviare l’intervento ad una determinata scadenza e rendendo inoperativo l’impianto difettoso.
E’ consentito inoltre la riammissione in servizio di un a/m in perfetta aeronavigabiltà con la mancanza di un componente, in questo caso il tecnico applica un altro documento denominato C.D.L. (Configuration Deviation List) il quale consente anch’esso di rinviare l’intervento ad una determinata scadenza.
L’applicazione di un rinvio da M.E.L. o C.D.L. a volte necessita di “Maintenance Procedure” (Procedure di Manutenzione) per la disattivazione dell’impianto o la rimozione del componente difettoso.
Essendo tali procedure semplicemente un rinvio dell’intervento, durante la prima sosta utile (spesso durante la sosta notturna) il Tecnico di Linea provvede all’Analisi dell’Avaria ed alla risoluzione del caso.
Descrive quanto effettuato su un apposito libro di bordo denominato A.T.L. (Airplane Technical Log) effettuando così la riammissione in servizio dell’a/m privo di quella inefficienza apponendo la propria firma e numero di abilitazione o di licenza.
Per ogni azione intrapresa (fin qui elencate) in relazione ad una segnalazione e/o per ogni intervento manutentivo, qualsiasi ne sia l’origine, è necessario che sia rilasciato un CRS da Certifying Staff (personale tecnico di linea) nell’ambito delle proprie abilitazioni.
Il CRS deve contenere l’affermazione seguente:
“certifies that the work specified except as otherwise specified was carried out in accordance with Part-145 and in respect to that work the aircraft/aircraft component is considered ready for release to service”.
Le mansioni fin qui descritte fanno capire quanta responsabilità riveste la professione del Tecnico di Linea, e quale sia il livello di addestramento, tanto teorico quanto pratico.
Tenendo anche in considerazione che tutta la documentazione aeronautica è inderogabilmente in “lingua inglese”.
Per il mantenimento delle abilitazioni o della licenza, su richiesta dell’ENAC si eseguono continui aggiornamenti tecnici, “addestramento continuo” (Recurring Training), con una verifica ogni due anni.
Su richiesta dell’FAA (Federal Aviation Autorità) è richiesto un aggiornamento ogni due anni sulle procedure da seguire per le assistenze degli aa/mm immatricolati USA.
Il regolamento dell’Unione Europea n.2042/2003 pubblicato il 28/11/2003 fornisce istruzioni sul mantenimento della navigabilità di aeromobili e di prodotti aeronautici, parti e pertinenze, nonché sull'approvazione delle imprese e del personale autorizzato a tali mansioni, mentre il regolamento dell’Unione Europea n.1592/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 15 luglio 2002, recante regole comuni nel settore dell'aviazione civile, istituisce un'Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea - EASA –.
Questo fa capire quale fosse il livello di attenzione del settore aeronautico e quindi legato alla figura professionale del Tecnico di Linea.
Il Tecnico di Linea eseguendo controlli, ispezioni, sostituzioni, riparazioni previste dal costruttore a secondo della tipologia dell’aeromobile, nonché eliminando anomalie, avvenute prima durante o dopo il volo, contribuisce a mantenere un elevato livello di efficienza degli aeromobili direttamente in linea, in ogni condizione climatica, con turnazioni che prevedono la copertura totale nelle 24 ore di tutti i giorni dell’anno incluse tutte le festività. Infatti è sottoposto annualmente ad un check-up medico completo.
Il Tecnico è in possesso di una Licenza di Manutentore Aeronautico L.M.A. o di un Certificato di Idoneità Tecnica C.I.T. in fase comunque di trasformazione a L.M.A. che di seguito viene descritta nel dettaglio estrapolando quanto riportato dai documenti emessi dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile “ENAC”.
E' abbastanza chiaro?
Saluti
Steve
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taxidriver
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taxidriver
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zksimo
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niente ti impedisce di farlo...credimi se facessi quasta cosa...e Francesco (Eretiko)sta dando un'opportunità enorme gigantesca che a mio tempo avrei colto al volo...niente ti impedisce di fare dopo i pilota...o provare i vari concorsi mentre lavori...taxidriver ha scritto:AH! allora anche chi ha solo il diploma....grazie zksimo
C'è solo un problema...che io vorrei fare il pilota
Saluti,Valerio
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taxidriver
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- Iscritto il: 1 febbraio 2007, 20:08
- Località: Roma(Italy)
Grazie per il consiglio..
E' vero è un'enorme opportunità,che prenderei al volo,ma mi sto laureando a Roma e ogni tanto seguo una sessione di simulatore,non mi posso permettere di lasciare tutto questo...
Comunque vorrei ringraziere(credo a nome di tutti) chi come Eretiko ci propone queste possibilità enormi.
GRAZIE!
E' vero è un'enorme opportunità,che prenderei al volo,ma mi sto laureando a Roma e ogni tanto seguo una sessione di simulatore,non mi posso permettere di lasciare tutto questo...
Comunque vorrei ringraziere(credo a nome di tutti) chi come Eretiko ci propone queste possibilità enormi.
GRAZIE!
TAXIDRIVER
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Michele
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- Iscritto il: 24 agosto 2005, 10:40
Sono interessato a questa parte del discorso,dov'è l'Eretika bionda?nelsonwilbury ha scritto:2 domande:
- vale anche per chi non è iscritto a questo Forum?? Avrei sotto mano un ottimo ingegnere sprecatissimo...
- vele anche per le donne??
P.S.: ma ve l'immaginate un'Eretika bionda in tuta bianca che ci interroga sul cambio d'olio al 737 e si burla della nostra ignoranza?? Slurp!!
*beninteso per Eretika bionda non intendo l'Eretiko con una parrucca bionda.
*scusate l'O.T. passavo di qua...
RMKS////
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Sidewinder
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- Iscritto il: 22 giugno 2006, 23:26
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pippo682
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Darkshine
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tecnico di linea
ciao eretiko..io ho 20 anni sn diplomato all'istituot decnico aeronautico..ho inoltre frequentato uno stage alla meridiana di 15 giorni e inoltre sto iniziando il ppl...
ti scrivo qua perkè non riesco a contattarti in privato... ciao fammi sapere
ti scrivo qua perkè non riesco a contattarti in privato... ciao fammi sapere
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stregonenero
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MiamiVice
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SognoManutentore
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Snap-on
Credo che al momento non stiano più cercando. L'annuncio era stato inserito da un mio vecchio collega che lavora a MPX per conto di una società tedesca.
Sono abbastanza certo di confermare che attualmente tutte le compagnie e/o organizzazioni di maintenance stanno ricercando del personale con esperienza con almeno la licenza AML di tipo "A" conseguita.
Saluti
Steve
Sono abbastanza certo di confermare che attualmente tutte le compagnie e/o organizzazioni di maintenance stanno ricercando del personale con esperienza con almeno la licenza AML di tipo "A" conseguita.
Saluti
Steve
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SognoManutentore
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