Windshear

[pippo682]

Con l'idea che condividere le proprie esperienze sia un buon modo di fare sicurezza, vi racconto cosa mi è capitato mercoledì scorso, verso ora di pranzo.

Ritorno da un volo di circa un'ora nei pressi di San Donà con un Cessna 152. La giornata è coperta, qualche goccia di pioggia, vento da nord-est, che in volo grazie al GPS valuto in circa 10 nodi. Visibilità illimitata.

Mi preparo per l'atterraggio sulla pista 04, l'AFIS mi comunica 5 nodi da 30°, quindi vento frontale, che non mi preoccupa. Imposto il finale a 70 nodi con 10° di flaps, che in realtà durante il finale oscilla un po' tra i 70 ed i 65. Prima della testata pista ci sono un gruppetto di case, che nei mesi caldi con il riscaldamento dei tetti provocano un po' di turbolenza, alcuni alberi, ed infine gli argini del fiume, alti circa 3-4 metri. Un po' di turbolenza quindi ci potrebbe anche stare....

Appena dopo le case, a circa 200-300 metri dalla soglia pista, l'aero inizia bruscamente a scendere. L'assetto non mi sembra variare, do un po' di motore (la mano è già sulla manetta), mentre un'occhiata all'anemometro mi avvisa che la velocità è scesa a 50 nodi! Nel giro di 2 o 3 secondi arrivo praticamente a full throttle per fermare la discesa. Credo che l'esperienza di volovelista, che mi ha ben inculcato il concetto che il volantino controlla la velocità, mi sia tornato molto utile nell'evitare di cercare di correggere la quota tirando la barra, e rischiando così uno stallo a pochi metri da terra. Ho dovuto farmi violenza per picchiare ancora un po' quando ho sentito il prestallo suonare fastidiosamente per un secondo attraverso le cuffie, a poche decine di metri da terra, con il muso già un po' basso ed il motore dentro.

Comunque nessun altro problema; sono arrivato un po' lungo, a quel punto, ma i 1200 metri di pista rendono facile l'atterraggio. Prima di parcheggiare ho comunicato via radio l'accaduto alla torre, non si sa mai che qualcuno dopo di me si potesse trovare nella stessa situazione....

Cosa ho imparato? Mantenere la velocità controllata in finale, e non tirare il volantino per correggere la quota!

[Black Magic]

Grazie pippo per il tuo post.
Penso sia utile davvero condividere queste esperienze.
Ho avuto un'esperienza simile qualche settimana fa in finale per la 18 di Clacton. Non è la prima volta che mi succede, ma lo è in un campo che non conosco e a quella quota.

Di primo istinto ho tirato il volantino a me e dato tutta manetta, azione subto corretta quando ho visto l'ago dell'anemometro scendere.
Non c'erano problemi di ostacoli, perchè la pista e' tra i campi e la zona (sai che novità per l'Inghilterra) è completamente piana, ma avevo paura di arrivare troppo corto, perchè per un istante sembrava non riprendere velocità; tant'è che mi sono guardato intorno per controllare il terreno nei paraggi.

Alla fine anch'io sono arrivato lungo, che a Clacton non è il massimo dato che la pista (d'erba) è attraversata da un sentiero pedonale del parco e nel telephone biefing si raccomandano di fare molta attenzione.

Bella lezione anche per me.

[air.surfer]

Cosa ho imparato? Mantenere la velocità controllata in finale, e non tirare il volantino per correggere la quota!

IL finale, specialmente in ILS, ha una traiettoria ben definita. Se avviene una deviazione la devi per forza correggere con il volantino.. per la velocità, bè lo hai detto tu no, dai motore. Tant'è che sei arrivato "uno po' lungo.."
Eh.. 'sto volo per assetti...

[pippo682]

"At any pitch attitude, the amount of power used will determine whether the airplane will climb, descend, or remain level at that attidute" (Airplane flying handbook - FAA)

Ovviamente non so se valga lo stesso per un MD80. Per un Cessnino, entro certi limiti di pitch, è sicuramente così.

[air.surfer]

"At any pitch attitude, the amount of power used will determine whether the airplane will climb, descend, or remain level at that attidute" (Airplane flying handbook - FAA)
Ovviamente non so se valga lo stesso per un MD80. Per un Cessnino, entro certi limiti di pitch, è sicuramente così.

Aridico la mia..

Non c'e dubbio. Anche se dai una spedalata ti si abbassa l'ala.. eppure il pedale comanda il rudder.
Io sono un sostenitore del volo per assetti. Mi è stato insegnato cosi, forse in considerazione del fatto che un giorno avrei pilotato un liner. Quindi, per me,nelle fasi dove è richiesta piu' precisione, il volantino regola la quota, il motore la velocità.
Del resto, i manuali dei liner, riportano assetto e spinta per ogni configurazione di avvicinamento. Holding, InitApp, FinalApp.
Ad esempio, se io metto 28°flap, +5° e 1.16 di epr sapro' sicuramente di volare -700ft e Vth... Pure se mi copri gli strumenti. Se poi sono basso metto 2° in piu' e motore per mantenere la velocita... poi mi riporto a 5° e 116.. Cosi facendo le rote le metto sempre dove voglio io..
Se si vola variando la quota con il motore, si andrà sempre all'inseguimento dei parametri.
C'è da dire che sugli aerei da turismo, primo è difficile apprezzare il grado sull'orizzonte, e secondo perchè i manuali di impiego delle macchine, per quel che ricordi, non riportano assetti e potenze.

Ciao!

[JT8D]

Io sono un sostenitore del volo per assetti. Mi è stato insegnato cosi, forse in considerazione del fatto che un giorno avrei pilotato un liner. Quindi, per me,nelle fasi dove è richiesta piu' precisione, il volantino regola la quota, il motore la velocità.

Spesso è uscito dai post del forum questo interessante confronto tra i sostenitori delle due tecniche di pilotaggio.
Effettivamente, da non pilota, riterrei più "istintiva" la tecnica descritta da air.surfer, cioè di usare il volantino per gli aggiustamenti di quota e il motore per la velocità.
Tecnica adatta per un liner, ma che molti piloti di AG mi hanno "violentemente" confutato durante discorsi sul tema, difendendo la tecnica "quota con il motore".

Sinceramente ho un pò di confusione in testa. Ho l'impressione che negli aeroclub "classici" si insegni la tecnica della quota con il motore, mentre forse, come dice air.surfer, nelle scuole già orientate ad un impiego sui liner si danno subito le basi del volo per assetti. Ma perchè questa tecnica viene vista così male a volte negli aeroclub tradizionali? E' vero che si dovrebbe adattare di più ad un liner, ma è così sbagliato applicarla anche ad un piccolo aereo di AG?

Paolo

[runner]

Discussione interessante ...

[Giulio88]

Credo che un allevo alle prime armi possa, controllando la quota col volantino, andare molto facilmete in stallo. Controllando invece la quota con il motore si evita questo pericolo.
Forse la penso così perchè il mio istruttore mi mangia se provo a fare il contrario!

[Flyfree]

L'inerzia dinamica e la risposta dei jet di un liner non è paragonabile a un'aereo leggero. Sono due metodi validi ma ognuno nella sua categoria.
Parere da Ignuurante naturalmente.

[Flyfree]

Sai cosa ti dico Pasquà! Mi hai convinto!!

[Flyfree]

Infatti ci sarebbe da chiedersi come un pilota di MD80 possa riuscire a mantenersi stabile sull'ILS smanettando solo con i motori, o come un pilota di un farfallone possa tirare la barra senza dare motore per uscire da una corrente discendente.
Misteri....

[Black Magic]

C'è a dire che sugli aerei da turismo, primo è difficile apprezzare il grado sull'orizzonte, e secondo perchè i manuali di impiego delle macchine, per quel che ricordi, non riportano assetti e potenze.

Volare per assetti è indubbiamente più preciso, ma con i piccoli aerei sorgono i problemi citati da as.
Il secondo potrebbe essere risolto, ma il primo meno.
Penso sia questo il motivo principale per il quale questa tecnica non è così comune nei GA.

[pippo682]

...
Io sono un sostenitore del volo per assetti. Mi è stato insegnato cosi, forse in considerazione del fatto che un giorno avrei pilotato un liner. Quindi, per me,nelle fasi dove è richiesta piu' precisione, il volantino regola la quota, il motore la velocità.
Del resto, i manuali dei liner, riportano assetto e spinta per ogni configurazione di avvicinamento. Holding, InitApp, FinalApp.
Ad esempio, se io metto 28°flap, +5° e 1.16 di epr sapro' sicuramente di volare -700ft e Vth... Pure se mi copri gli strumenti. Se poi sono basso metto 2° in piu' e motore per mantenere la velocita... poi mi riporto a 5° e 116.. Cosi facendo le rote le metto sempre dove voglio io..
Se si vola variando la quota con il motore, si andrà sempre all'inseguimento dei parametri.
C'è da dire che sugli aerei da turismo, primo è difficile apprezzare il grado sull'orizzonte, e secondo perchè i manuali di impiego delle macchine, per quel che ricordi, non riportano assetti e potenze.

Ciao!

Hai ragione, ci mancherebbe. Durante la scuola mi è capitato di fare, con l'istruttore, un paio di atterraggi con anemometro coperto da foglietto di carta.... Giri motore ed assetto spanometrico (anzi, ditometrico, circa tre dita dell'istruttore appoggiate sul cruscotto, davanti ai miei occhi...). Volo per assetti, diceva lui.... Ad un certo punto toglie il foglietto pe un secondo e la velocità è giusta. Esercizio utile, anzi utilissimo. Certo è che risulta ben difficile con gli strumenti di un cessnino percepire 5° di assetto, e non sempre hai le dita dell'istruttore a portata di mano

Adesso però ti faccio una domanda, sincera. In caso di windshear (io lo ho giudicato tale, visti anche i 15/20 nodi di velocità persi in pochissimi secondi), non credi che la cosa migliore sia stata dare motore per correggere la perdita di quota, ma appruare un po' per guadagnare velocità' (ovviamente avevo ancora almeno un cinquantina di metri sotto). La mia prima preoccupazione è stato lo stallo. Forse è un'abitudine da volovelista, visto che viene ripetuto all'infinito: velocità, velocità, velocità!

[Nik]

non credi che la cosa migliore sia stata dare motore per correggere la perdita di quota, ma appruare un po' per guadagnare velocità'

Secondo me hai fatto bene.Visto che hai perso 20 kts in pochi secondi era per me impensabile non dare manetta.Comunque il volo per assetti aiuta davvero molto.Nella mia scuola ci dicono sempre che è sempre meglio e sicuro volare per assetti.