Reduced Take Off Thrust

[Black Magic]

E' un difetto comune alle turbomacchine.
Un problema ancora maggiore, ad esempio, lo abbiamo con le turbine a vapore dei sottomarini nucleari, che pur avendo molti meno stadi di un turbofan aeronautico; hanno una massa rotante maggiore

Quindi per un turbofan ad alta diluizione il problema e' piu' sentito?
E la fatica e' maggiore a carico delle palette o di altri organi?

Dopo un check con un collega strutturista rispondo; mejo tardi che mai...

Come ha anticipato eretiko e confermato zksimo per i motori ad alta diluizione il problema è più sentito, data la maggiore massa rotante.
Che sia un problema di masse lo conferma il fatto che nei grandi turbogruppi da 200 e più MWt (che produciamo per applicazioni stazionarie o navali) la procedura di scarico a midstep e' obbligatoria.

Il danno è dovuto principalmente alle caratteristiche di propagazione della cricca di fatica sulle palette, sensibile a stress centrifugo decelerante e anche sugli alberi, dove la decelerazione porta ad amplificare gli effetti della flessione rotante che propaga le cricche.
Subito sotto la fatica c'e' anche un problema di creep che la struttura rotante memorizza lungo la sua vita.

Dopo questa incursione in terreno ignoto, torno ai miei flussi supersonici, che mi sono più congeniali...

[Nicolino]

Flessione rotante? Pensavo fosse più forte l'effetto della trazione assiale.....
Grazie Black....

[Black Magic]

Flessione rotante? Pensavo fosse più forte l'effetto della trazione assiale.....
Grazie Black....

Vero, ma sembra che per le caratteristiche meccaniche degli alberi, sia la componente della decelerazione centrifuga applicata a favorire il propagarsi delle cricche.
Pero' siamo davvero OOT rispetto all'argomento iniziale...
Ciao Nicoli'!

[TKO]

bè ... OT or NOT .. sono info moooolto interessanti.

[Nicolino]

Un pò OT con la mia domandina ci siamo finiti, nel senso che non ha molto a che vedere con il thread da Te aperto. Il discorso è che tra le sollecitazioni più osservate per la progettazione, almeno per quanto ho studiato/sto studiando, ci sono flessione piana, flessione rotante e trazione assiale in ordine crescente di importanza a livello di sollecitazione, pertanto mi sembrava strano che progettassero con più attenzione alla flessione rotante che sollecita il "mantello" dell'albero piuttosto che tutta la sezione come invece fa la trazione assiale. Però dalla risposta di Black effettivamente si va ad osservare maggiormente la componente dovuta alla forza centrifuga....ecco spiegato. Almeno credo....se ho capito bene (correggimi se ho sbagliato Black!!)
Comunque era un OT (grazie per averlo considerato interessante) rispetto al main item. Perdonatemi.

[Black Magic]

...
Almeno credo....se ho capito bene (correggimi se ho sbagliato Black!!)

macchè te correggo... l'hanno dovuto spiegare anche a me!
io sono un aerodinamico... e, come dico sempre, co' quelli di struttura nun ce parlo.
con loro applico un detto che quì si dice risalga a Sir Whittle:
“Don’t let the manufacturing people tell you what you can’t do!”

ciao.

[Flyfree]

Quindi un turboelica, avendo l'elica a giri costanti, dovrebbe essere immune dai problemi di grosse variazioni di giri nei transitori, o il problema è legato ai transitori di potenza?

[aurum]

Altri aerei lasciano il tutto al controllo del pilota ( MD80 ) che però spesso non fa e allora ci troviamo frequentemente a 1500ft che alla thrust reduction le manette invece che andarsene indietro se ne vanno avanti !!!

Questo va in contraddizione con l'affermazione precedentemente pronunciata...

C'è da ricordare che le JAR non consentono riduzioni oltre il 25% della spinta massima, e non inferiori alla spinta di salita ( MCL ).

infatti !!! ... non è mica na cosa corretta quello che accade.

E allora perché accade, se non dovrebbe accadere?

Bisognera' scrivere alla Boeing!

[dream]

.....in effetti per permettere al motore di non subire questi stress che sono stati già ben spiegati si cerca un livello di spinta inferiore al massimo.

questa pratica si può applicare se :
.......,
non sto operando su pista contaminata ( SSW )
......e poi correggo per eventuali Anti Ice e ...............

vabbè v'ho tediato, e impicciato il cervello ... un saluto.

Ciao TKO, ma perchè nelle vostre tabelle pista viene preso in considerazione un decollo in SSW15 e l'uso degli ENG+AIRF. A/I ON ??

Ma si può decollare con gli airfoil anti ice accesi?
Sia in flex che in normal?
Perchè nel cartellino c'è scritto AIR FOIL A/I ON (no flex)?


grazie mille

[aetio57]

... ma perchè nelle vostre tabelle pista viene preso in considerazione un decollo in SSW15 e l'uso degli ENG+AIRF. A/I ON ??

Ma si può decollare con gli airfoil anti ice accesi?
Sia in flex che in normal?
Perchè nel cartellino c'è scritto AIR FOIL A/I ON (no flex)?


grazie mille

...già....perché? ...

Ciao e GRAZIE!!
ù
ezio.

[TKO]

rispondo alle domande :

1- le tabelle prendono in considerazione queste situazioni ( flap 15 e total anti-ice on ) perchè sono possibili. Non esiste nessuna limitazione a riguardo.

2- si può decollare con airfoil a/i on. questo system si attiva, dopo un brevissimo test a terra, solo dopo la rotazione e il passaggio da ground a flight.

3. generalmente si, anche in flex TO ... MA PER L'MD80 è VIETATO APPLICARE FLEX SE SI USA ANTIGHIACCIO ALI E CODA.
se applichi Normal Thrust non hai problemi.

4.sul TAKE OFF DATA FORM c'è un remind per l'equipaggio che conferma : nessuna flex take-off thrust se si usa l'airfoil anti-ice.
questo perchè alla rotazione attivandosi procurerebbe una brusca caduta di spinta ( quando leggiamo airfoil non pensiamo solo alle ali, ma alla coda, gli strakes ... tanta aria prelevata dai motori !!! )

ancora un saluto

[dream]

grazie,
ma allora se non si può fare il to-flex con gli air foil A/I accesi, alora perchè c'è la riduzione di peso di 3000kg se si usano gli A/I, solo per calcolare le v1 vr v2?
Cioè entro nella tabella con un peso 3000kg in più per trovare le Vspeed ma non faccio il flex? Giusto?

grazie di nuovo

[TKO]

perchè si usano gli anti-ice anche con la spinta piena ( max o normal che sia ) e quindi si prende in considerazione la perdita di spinta.

per le speeds ... queste si prendono in riferimento al peso attuale di decollo, senza preoccuparsi della spinta. ( SEMPRE ! ) ( o meglio SEMPRE SULLE TABELLE IN QUESTIONE )

[dream]

perchè si usano gli anti-ice anche con la spinta piena ( max o normal che sia ) e quindi si prende in considerazione la perdita di spinta.

per le speeds ... queste si prendono in riferimento al peso attuale di decollo, senza preoccuparsi della spinta. ( SEMPRE ! ) ( o meglio SEMPRE SULLE TABELLE IN QUESTIONE )

ma se usi il tuo actual weight per le Vspeeds, e non puoi fare un to flex con gli anti ice, a cosa ti serve avere il tuo peso + 3000kg?
Ovvero se hai act tow di 60T e sei in icing condition e devi usare gli anti ice e quindi vai normal takeoff, i 3000kg di correzzione a cosa ti servono?


grazie
anzi
grazie mille!!

[TKO]

ma se usi il tuo actual weight per le Vspeeds, e non puoi fare un to flex con gli anti ice, a cosa ti serve avere il tuo peso + 3000kg?
Ovvero se hai act tow di 60T e sei in icing condition e devi usare gli anti ice e quindi vai normal takeoff, i 3000kg di correzzione a cosa ti servono?

se ho un actTOW di 60 tons e uso gli anti-ince tolgo 3000 ( si riduce la spinta )al peso massimo che posso portare via oggi ... non intacco il mio attuale.
se però, dopo la correzione, il massimo di decollo venisse meno di 60 tons mi tocca scaricare qualcosa !

le velocità tengono conto solo delle minime di controllo e della velocità di stallo, e così come sono calcolate non sono influenzate da flex o altro.
sono basate sulle velocità di stallo dei pesi relativi e sulle spinte massime ovvero il massimo di cui si ha bisogno.

io credo che ti manchino molti mattoncini per poter usare certe tabelline, scusa se te lo dico... ma siamo qui per questo ... vedrai che prima o poi sto decollo lo facciamo.

( PS: ste lezioncine di solito constano all'ora una cinquantina di euri ..ehehehe)

[N757GF]

( PS: ste lezioncine di solito constano all'ora una cinquantina di euri ..ehehehe)

Solo? Sei molto conveniente

[Black Magic]

( PS: ste lezioncine di solito constano all'ora una cinquantina di euri ..ehehehe)

Solo? Sei molto conveniente

Ho pensato la stessa cosa...

[dream]

io credo che ti manchino molti mattoncini per poter usare certe tabelline, scusa se te lo dico... ma siamo qui per questo ... vedrai che prima o poi sto decollo lo facciamo.

prima di tutto grazie per le lezioni!!

altro che mattoncino, qui manca qualche neurino!

se ho un actTOW di 60 tons e uso gli anti-ince tolgo 3000 al peso massimo che posso portare via oggi ...

e qual'è il peso massimo oggi?
Se ho meno di 27°, è il primo in alto es.63.0 ?
Quindi non volendo togliere peso all'aereo, metto i 3000 al 60T e ottengo 63000 e potendo portar via 63000, posso decollare?
Grazie

[TKO]

e qual'è il peso massimo oggi?

è il valore che si trova "incrociando" la OAT e WIND ( temperatura e longitudinal wind component ) ... opportunamente corretto per QNH e A/I sys ON.

Se ho meno di 27°, è il primo in alto es.63.0 ?

si .. si usa il più alto .. quello di 27°C ... il motore è flat rated fino a ISA+15°C il che significa che fino a isa+15°c la spinta è sempre la stessa.

Quindi non volendo togliere peso all'aereo, metto i 3000 al 60T e ottengo 63000 e potendo portar via 63000, posso decollare?

troppo casino !
se il peso massimo al decollo (al netto di tutte le correzioni ) è maggiore o uguale al nostro peso attuale si può decollare ... ovviamente le speeds son da prendere dalla casella del MIO PESO ATTUALE.


se abbiamo un attuale inferiore al peso massimo possiamo tentare di ridurre la spinta di decollo.
cercando una temperatura assumed.
come ?
si prende quella che è accanto al nostro peso attuale corretto AL CONTRARIO per QNH ( solo QNH visto che se uso A/I per airfoil non posso fare flex ma solo NORMAL o MAXIMUM )
l'ultimo check è che la temperatura attuale deve essere inferiore o uguale a quella tra parentesi che si trova sotto la assumed che si intende usare.

dai dai ... ci siamo vicini

[dream]

grazie maestro!!
Ora ci siamo, grazie a voi ho capito (!?),
la assumed temp, la correzzione del qnh, le limitazioni per l'uso degli A/I e il peso massimo al decollo.

Qual'è in Alitalia l'arrotondamento del peso per usare quello inferiore nella tabella?
Es. Se peso 57.6 devo usare il 58.2 o posso usare il 57.5?(vedi tabella)

Una curiosità, perchè con gli engine anti ice accesi, su pista bagnata la riduzione è più bassa di quella asciutta (1300-1500 kg)?


grazie
ciao

[TKO]

risposta 1. se il nostro peso attuale è un valore intermedio tra due caselle si DEVE andare alla casella superiore.
perchè ? perchè le speeds hanno margini sulle stall speeds e quindi capisci che se mi baso su un peso inferiore non sono affatto safe !

risposta 2. le correzioni sono diverse inquanto le normative sulla certificazione su pista bagnata o contaminata ( SSW ) sono differenti rispetto alla pista dry. sostanzialmente si tratta di differenze nell'uso dei reverse in caso di reject take-off e nella separazione ostacoli.
quindi non sono uguali perchè inficiano differentemente le prestazioni e quindi i valori riportati in tabella.

.... insomma ? dove mi porti ? sei pronto al decollo ?

[dream]

Se vuoi ti porto a cena,
stai tranquillo mia moglie è preoccupata perchè sul PC ci sono solo aerei e non donnine nude!!



grazie mille

[TKO]

stai tranquillo mia moglie è preoccupata perchè sul PC ci sono solo aerei e non donnine nude!!

tranquillo è la malattia dei piloti !
in volo non si parla che di donne ... a terra si parla di aeroplani.

[lollo1753]

Se decolli sa una pista di 1900mt e tutte le volte durante la corsa di decollo invece di chiamare 100kts V1 e Rotate preghi la madonna dicendo: fa che non pianta fa che non pianta fa che non pianta....forse chi non capisce che vuol dire A/C off puo provare e poi magari gli potrebbe essere piu chiaro.CI si attacca a tutto pur di alzare le ruote il piu velocemente possibile!!
Per le tabelle di pista le correzioni si fanno su Qnh condizioni pista, Eng a/i e soprattutto un occhio ai REVERSE!!!!
Oltre a quello sritto sopra che è molto giusto le limitazioni di flex sono:
-Oat inferiore alla mia flex
-TREF inferiore della mia flex
e....la flex non puo mai avere un decremento superiore al 25% da toga!
A presto!
W AIRBUS

[TKO]

Per le tabelle di pista le correzioni si fanno su Qnh condizioni pista, Eng a/i e soprattutto un occhio ai REVERSE!!!!

i reverse ? che correzioni ci vuoi fare ?
le leggi non consentono reverse su pista Dry in caso di reject, ne consentono uno su wet ( l'altro motore è spento ) con eventuale possibilità di escluderlo dai calcoli ( vedi MEL oppure standard di tabella )
uno su SSW OBBLIGATORIO:

Se decolli sa una pista di 1900mt e tutte le volte durante la corsa di decollo invece di chiamare 100kts V1 e Rotate preghi la madonna dicendo...

decollando al peso giusto non hai bisogno di disturbare nessun santo o madonna !!!

[lollo1753]

Beh le correzioni su pista wet per reverse inop. sono fondamentali!!!
Ho sentito troppa gente dire cose sbagliate su questa cosa ormai quindi ormai non mi spavento piu...resta il fatto che le correzioni ci sono e come.
Non so che aerei guidate e se sono diversi da quello che volo io (airbus 320f) ma non credo.
Allora provo a spiegarmi:
la maggior parte delle compagnie ha le tabelle di pista personalizzate...queste tabelle prevedono Reverse inop. per pista asciutta e Reverse operativi su pista wet!!!
E se i reverse non sono operativi su pista wet?????
Ho visto pure chi dice: visto che su pista asciutta sono inop. prendo quella flex e V di riferimento!!!!!!
Quindi bisogna prendere il nostro bel FCOM 2.04.10 prendere la bella tabella con scritto: take off with no Reverse e trovarsi tutti i nostri pesi flex ecc ecc. le tabelle di pista di compagnia non ce le danno le correzioni dei reverse!!! Cesto se uno non le usa non si sbaglia, ma se operativamente parlando ogni volta vai ad aprire i libri appositi, non decolli piu!!!
Ci tengo a precisare questa cosa perche prima o poi qualcuno lo fa il botto se non fa le correzioni giuste!!
Sperando nel contrario vi saluto!

[lollo1753]

Ah per il fatto dei pack off...forse non c'hai mai decollato dalle condizioni che ti ho elencato con un 320 pieno fino all orlo (e nonostante tutto vuoto rispetto a quello che potrebbe portare su piste "normali").
Non voglio fare assolutamente polemica...quindi non controbatto! A presto

[TKO]

Beh le correzioni su pista wet per reverse inop. sono fondamentali!!!
Ho sentito troppa gente dire cose sbagliate su questa cosa ormai quindi ormai non mi spavento piu...resta il fatto che le correzioni ci sono e come.
Non so che aerei guidate e se sono diversi da quello che volo io (airbus 320f) ma non credo.
Allora provo a spiegarmi:
la maggior parte delle compagnie ha le tabelle di pista personalizzate...queste tabelle prevedono Reverse inop. per pista asciutta e Reverse operativi su pista wet!!!
E se i reverse non sono operativi su pista wet?????
Ho visto pure chi dice: visto che su pista asciutta sono inop. prendo quella flex e V di riferimento!!!!!!
Quindi bisogna prendere il nostro bel FCOM 2.04.10 prendere la bella tabella con scritto: take off with no Reverse e trovarsi tutti i nostri pesi flex ecc ecc. le tabelle di pista di compagnia non ce le danno le correzioni dei reverse!!! Cesto se uno non le usa non si sbaglia, ma se operativamente parlando ogni volta vai ad aprire i libri appositi, non decolli piu!!!
Ci tengo a precisare questa cosa perche prima o poi qualcuno lo fa il botto se non fa le correzioni giuste!!
Sperando nel contrario vi saluto!

non so per quale compagnia lavori ... se lavori per una compagnia ... se voli sul 320 ... comunque il tuo FCOM dice qualcosa, il mio non dice nulla !!! le mie tabelle non hanno nessuna correzione per i reverse.
non esiste altro che la MEL che dice VIETATO IN SSW e una operating procedure che ci dice come si usa se ne hai uno morto !!!
...
comunque grazie della tua collaborazione ... vuoi postare quanto dici ? oppure spiegare bene ?
questa pista di 1900 metri ti sembra corta ? ... mai stato a firenze ?

ciao

[lollo1753]

No a firenze no...e comunque i 1900 mt che ci sn a parma sn pochi per un 320 o 319 che sia...comunque se quello che voli tu c'ha le prestazioni di un F16 beato te!! quelli sfigati che volo io no quindi io i pacchi li stacco sia se la pista è corta sia che se è lunga perche un po di spinta in piu non fa male!! Secondo me!
Per quanto riguarda i reverse ho anche scritto la pagina dell Fcom (2.04.10) e io se ho un reverse inop non prendo di certo le mel ma quella paginetta li che mi dice: di quanta pista ho bisogno quale è la mia flex quale sono le mie V...quindi tutto quello che mi serve per fare un decollo in sicurezza!!
Se te non hai nella tua compagnia delle tabelle di pista personalizzate per la compagnia dove lavori e se invece di guardare le prestazioni di decollo li ogni volta apri l'Fcom mi dispiace per te!
A presto!

[TKO]

ti rammento che firenze è lunga .... 1672 metri !!!
le tabelle che conosco io hanno, come da norma di certificazione, no reverse credit su dry ... ma anche su wet ! quindi se avessi un reverse inop e la mia pista è bagnata non devo correggere un beneamato ... tu leggiti pure quello che vuoi ... io non devo correggere nulla !!!! ( mi sa che è più complicato come lavorate voi )
se poi la pista fosse contaminata o slippery so che non posso decollare con un reverse inop. ... è legge !!!

io i pacchi li stacco sia se la pista è corta sia che se è lunga perche un po di spinta in piu non fa male!! Secondo me!

ma se fai una flexible take off spegnere chiudere i pacs serve ad avere più spinta ?
ovviamente sulla spinta massima si.