F16 italiano intercetta Boeing tunisino
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e tu ENAV?-
FILOLIPK
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wing05
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posso fare una domanda ispirata dallo spillone ( non me ne vogliate ) se esemplifico.
Date le qualità di arrampicatore del 104 come mai tanti hanno fatto una fine ingloriosa e tragica per i piloti ?
Ali troppo piccole e poca o nulla portanza in caso di failure di motore ?
Attendo il parere degli esperti e ringrazio
Date le qualità di arrampicatore del 104 come mai tanti hanno fatto una fine ingloriosa e tragica per i piloti ?
Ali troppo piccole e poca o nulla portanza in caso di failure di motore ?
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I-SMTN. Mauro
Cerca sempre di mantenere uguale il numero degli atterraggi che fai, rispetto ai decolli
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duck44
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Sulla failure del motore cè poco da dire, se ne hai uno quello è e il lancio è d'obbligo. Ma vale per il 104 come per il Mirage 2000 o l'F35 quando arriverà.
L'aereo fu progettato per intercettare bombardieri d'alta quota negli anni 60 (il progetto è precedente, credo fine 50, ma son sicuro che sul forum troveremo qualcuno molto più preciso di me). L'USAF poi quasi subito per il fatto di avere un aereo per un solo scopo e lo stesso giudicato troppo impegnativo per l'impiego nei reparti, fu utilizzato massicciamente alla NASA per l'addestramento dei piloti.
In Europa si cercava un aereo che potesse equipaggiare le varie aeronautiche e così si optò per il 104. Addirittura l'Italia ottenne una catena di montaggio (che poi pregiudicò l'acquisto di altri velivoli per circa 30 anni!)
Non fu una gran mossa ma si sa come vanno certe cose. La maggior parte delle perdite era dovuta all'impiego come bombardiere. Soprattutto in Germania e Italia. Per una serie di ragioni facilmente individuabili, non era adattissimo all'impiego tattico in bassa quota. Il fascino dell'aereo è indiscutibile, l'impiego che se ne fece assolutamente si. Pretendere di fare difesa aerea con un velivolo del 50 fino a dopo il 2000 fu un errore imperdonabile. Ed impiegarlo come CBR (Caccia Bombardiere Ricognitore) ancor di più. E oggi questa cosa la paghiamo cara visto che invece di cambiare le varie flotte dell'Aeronautica progressivamente ci ritroviamo a doverle cambiare tutte insieme con evidenti problemi e di spesa e di gestione. Perchè non saprai mai a chi dare le priorità, perchè non avrai mai i fondi necessari (vedi ultima discussione in senato sull'EF2000 che ancora non è Full Combat e già si parla di tagli).
L'aereo fu progettato per intercettare bombardieri d'alta quota negli anni 60 (il progetto è precedente, credo fine 50, ma son sicuro che sul forum troveremo qualcuno molto più preciso di me). L'USAF poi quasi subito per il fatto di avere un aereo per un solo scopo e lo stesso giudicato troppo impegnativo per l'impiego nei reparti, fu utilizzato massicciamente alla NASA per l'addestramento dei piloti.
In Europa si cercava un aereo che potesse equipaggiare le varie aeronautiche e così si optò per il 104. Addirittura l'Italia ottenne una catena di montaggio (che poi pregiudicò l'acquisto di altri velivoli per circa 30 anni!)
Non fu una gran mossa ma si sa come vanno certe cose. La maggior parte delle perdite era dovuta all'impiego come bombardiere. Soprattutto in Germania e Italia. Per una serie di ragioni facilmente individuabili, non era adattissimo all'impiego tattico in bassa quota. Il fascino dell'aereo è indiscutibile, l'impiego che se ne fece assolutamente si. Pretendere di fare difesa aerea con un velivolo del 50 fino a dopo il 2000 fu un errore imperdonabile. Ed impiegarlo come CBR (Caccia Bombardiere Ricognitore) ancor di più. E oggi questa cosa la paghiamo cara visto che invece di cambiare le varie flotte dell'Aeronautica progressivamente ci ritroviamo a doverle cambiare tutte insieme con evidenti problemi e di spesa e di gestione. Perchè non saprai mai a chi dare le priorità, perchè non avrai mai i fondi necessari (vedi ultima discussione in senato sull'EF2000 che ancora non è Full Combat e già si parla di tagli).
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Ro60
Vediamo...
primo volo dell'XF-104, con insolita propulsione, un Buick J-65 dato che il GE J-79 non fù pronto in tempo, nel febbraio 1954.
Le nazioni europee che ne ebbero il maggior numero in linea furono l'Olanda, la Germania e l'Italia che fù anche l'ultima nazione a dismetterlo e che, dopo la versione S, implementò anche la ASA (Aggiornamento Sistema d'Arma) ed ASAM (come prima ma con Migliorata).
L'avione aveva una aerodinamica esasperata, ali tanto sottili da non poter ospitare ne serbatoi alari e neppure gli attuatori dei flaps. Curiosità: non aveva sistema antighiaccio sul bordo d'attacco proprio perchè tanto sottile che la sua formazione non poteva avvenire.
Il "problema" maggiore nella sua condotta era proprio l'impennaggio a "T" che in caso di pitch elevati a bassa velocità, metteva in ombra aerodinamica l'elevatore rendendo di fatto impossibile la rimessa del velivolo che avrebbe continuato nell'alzare il muso fino alla perdita repentina di velocità e lo stallo.
Tant'è che venne installato il sistema APC (Automatic Pitch Control) che avvertiva il pilota tramite shaker dello stick dello stallo imminente. Se non si abbassava il muso, un servocomando spingeva avanti la barra. Da notare che anche malfunzionamenti dell'APC causarono la perdita di velivoli in volo a bassa quota.
Le ultime versioni italiane ASA ed ASAM erano davvero affidabili, mentre lo era davvero meno la versione"G", quella che ululava.
Altri problemi della sua ala erano i flap che dovevano essere soffiati sul dorso per ritardare il distacco dello strato limite che ne avrebbe causato la totale inefficienza. Per questo con i flap su land, mai motore sotto l'83% RPM per evitare soffiaggio asimmetrico e rollate pericolosissime abassa quota ed il BLC (Boundary Layer Control) si attivava automaticamente con aria spillata dal compressore.
Il GE J-79 non aveva alcun sistema di avviamento autonomo, quindi se piantava, l'unica possibilità era avere quota da tramutare in velocità e tentare l'avviamento del motore con l'aria in ingresso.
Come dice Duck, è un aereo che ha fatto di tutto e di più, anche meglio di quel che si pensi, a dispetto della nomea che in tanti, NON addetti ai lavori, hanno tentato di affibiargli.
Insomma, doveva volare entro i suoi parametri, se ti provavi ad uscirne o ad inventarti qualcosa, si rischiava grosso.
Un pò OT ma è sempre un piacere parlare dello Spillo.
primo volo dell'XF-104, con insolita propulsione, un Buick J-65 dato che il GE J-79 non fù pronto in tempo, nel febbraio 1954.
Le nazioni europee che ne ebbero il maggior numero in linea furono l'Olanda, la Germania e l'Italia che fù anche l'ultima nazione a dismetterlo e che, dopo la versione S, implementò anche la ASA (Aggiornamento Sistema d'Arma) ed ASAM (come prima ma con Migliorata).
L'avione aveva una aerodinamica esasperata, ali tanto sottili da non poter ospitare ne serbatoi alari e neppure gli attuatori dei flaps. Curiosità: non aveva sistema antighiaccio sul bordo d'attacco proprio perchè tanto sottile che la sua formazione non poteva avvenire.
Il "problema" maggiore nella sua condotta era proprio l'impennaggio a "T" che in caso di pitch elevati a bassa velocità, metteva in ombra aerodinamica l'elevatore rendendo di fatto impossibile la rimessa del velivolo che avrebbe continuato nell'alzare il muso fino alla perdita repentina di velocità e lo stallo.
Tant'è che venne installato il sistema APC (Automatic Pitch Control) che avvertiva il pilota tramite shaker dello stick dello stallo imminente. Se non si abbassava il muso, un servocomando spingeva avanti la barra. Da notare che anche malfunzionamenti dell'APC causarono la perdita di velivoli in volo a bassa quota.
Le ultime versioni italiane ASA ed ASAM erano davvero affidabili, mentre lo era davvero meno la versione"G", quella che ululava.
Altri problemi della sua ala erano i flap che dovevano essere soffiati sul dorso per ritardare il distacco dello strato limite che ne avrebbe causato la totale inefficienza. Per questo con i flap su land, mai motore sotto l'83% RPM per evitare soffiaggio asimmetrico e rollate pericolosissime abassa quota ed il BLC (Boundary Layer Control) si attivava automaticamente con aria spillata dal compressore.
Il GE J-79 non aveva alcun sistema di avviamento autonomo, quindi se piantava, l'unica possibilità era avere quota da tramutare in velocità e tentare l'avviamento del motore con l'aria in ingresso.
Come dice Duck, è un aereo che ha fatto di tutto e di più, anche meglio di quel che si pensi, a dispetto della nomea che in tanti, NON addetti ai lavori, hanno tentato di affibiargli.
Insomma, doveva volare entro i suoi parametri, se ti provavi ad uscirne o ad inventarti qualcosa, si rischiava grosso.
Un pò OT ma è sempre un piacere parlare dello Spillo.
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Ro60
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Brandy25
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- Iscritto il: 21 ottobre 2006, 10:04
- Località: ovunque...sempre in giro
prontezze
Ciao a tutti....
...allora...per chiarezza.
Col 104, da quando è stata fatta la versione ASA-M, per una questione di piattaforma si montava in 7'.
Con l'F-16 e l'EFA si monta in 15'.
entrambi i velivoli possono decollare in molto meno....e normalmente lo fanno...mediamente 6'.
L'EFA monta i missili come tutti gli altri anche d'allarme, altrimenti non potrebbe essere considerato in prontezza.
Ciao
...allora...per chiarezza.
Col 104, da quando è stata fatta la versione ASA-M, per una questione di piattaforma si montava in 7'.
Con l'F-16 e l'EFA si monta in 15'.
entrambi i velivoli possono decollare in molto meno....e normalmente lo fanno...mediamente 6'.
L'EFA monta i missili come tutti gli altri anche d'allarme, altrimenti non potrebbe essere considerato in prontezza.
Ciao
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un sogno fatto realta
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Salve a tutti condivido pienamente con galaxy e draklor, ricordo quando dovevo fare le navigazioni durante il corso addestramento, ricordo che l istruttore domandava sempre le frequenze in caso di emergenze varie, tra cui il 7600 per comunicazioni e 7700 per emergenze e 7500 che logicamente non avrei mai usato giacche, voglio vedere chi e quel c..... che si nasconde su un cessna 172 per dirottarlo con al comando un allievo pilota e magari al suo primo volo solo.
Un saluto
Massimo
Un saluto
Massimo
Piloto comercial, habilitacion en Dash 7,
Habilitacion PAY2
Habilitacion PAY2
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Gozer
Potrebbe partire da lì per un'escalation, minacciare gli ostaggi chiedendo aerei sempre più grandiun sogno fatto realta ha scritto:7500 che logicamente non avrei mai usato giacche, voglio vedere chi e quel c..... che si nasconde su un cessna 172 per dirottarlo con al comando un allievo pilota e magari al suo primo volo solo.
Un saluto
Massimo
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un sogno fatto realta
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