Poffarbacco, non si ferma...

[Gozer]

In riferimento anche a quanto è accaduto al 340 a Toronto... come ho detto in un altro topic, evidentemente sulla pista c'era un metro d'acqua mista a fango ed aghi di pino... la mia domanda è la seguente : ruote a terra, reverse e spoiler, il pilota :
a) può rendersi conto a colpo d'occhio (o di strumento) in tempi molto brevi che l'aereo sta frenando troppo lentamente e quindi non ce la farà a stare in pista?
b) in questo caso, mediamente, è ipotizzabile riattaccare prontamente?
Le condizioni al contorno sono quelle di una toccata "normale" come distanza da inizio pista, e naturalmente la casistica è articolata in funzione delle dimensioni dell'aereo (da un MD, ad esempio, a un 380, che ne so...) e naturalmente del fatto che il pilota veda il fondo pista o meno, certamente questa circostanza influisce sulla possibilità di effettuare questo tipo di valutazione.

[darth.miyomo]

Una volta che hai estratto i reverse, in AZ, non puoi piu' riattaccare.
Per un buon atterraggio le velocità devono essere quelle schedulate per il peso e la toccata deve avvenire a 1000 ft dalla soglia pista. Se non ci sono queste 2 condizioni, è bene riattaccare.

[Gozer]

Una volta che hai estratto i reverse, in AZ, non puoi piu' riattaccare.

Perdonami, "in AZ" significa che è un'indicazione di compagnia, ma che teoricamente invece è possibilissimo? Perché se così fosse... beh, per fortuna non sono un pilota, saremo tutti d'accordo... però preferirei rischiare una riattaccata incerta e fuori procedura che essere sicuro di schiantarmi a fondo pista, in ogni caso sarebbe l'ultimo volo ma almeno potrei raccontarlo... i passeggeri e i piloti, in linea di massima, sono legati dal medesimo destino, e penso che i secondi abbiano la stessa voglia di tornare a casa dei primi...
Ripeto che l'ipotesi di partenza è un atterraggio troppo lungo...

[darth.miyomo]

Non conosco le norme operative della Flash Air. In Alitalia, questo è legge.
Se tiri i reverse vuol dire che le tue valutazioni già le hai fatte. In ogni caso, immagino, perchè non l'ho mai provato, che se tiri i reverse la velocità ti si deteriora di molto.. sei poi sicuro che ti basta la pista? Poi c'e' il discorso dei flap, trim ecc ecc. I touch&go sono permessi solo in voli addestramento.
Senza contare un'ultima cosa... Togli i reverse e dai motore perchè vuoi riattaccare (anzi fare un touch&go).
E se poi ti rientra un reverse solo?

[federico pilot]

mi sei catastrofico

[darth.miyomo]

fly ahead! Ricordalo, se vuoi diventare un buon pilota. Stai sempre avanti alla macchina.

[Luke3]

giustamente è possibilissimo, a me spesso è successo su FS, ho tirato le due leve dei reverse sull'MD80, ho frenato, arrivato a 80 nodi ho ritirato su le leve reverse sulla mia manetta per chiuderli, visto che reversare sotto i 60 nodi rovina i motori
Ebbene nonostante abbia tirato su tutte e due le leve, un solo reverse si è chiuso, e quindi ho dovuto rifare la procedura per l'altro motore... ora meno male che li stavo in circostanze normali e non c'era nessun rischio nel farlo, solo un pò più di attesa sulla pista prima di liberare sulla prima conveniente, ma tanto non c'era nessuno dietro

[Gozer]

Beh, naturalmente un pilota, anche in emergenza, segue le procedure fino alle estreme conseguenze... sbaglio?
Ad esempio, in questo caso, riattaccare senza averne lo spazio significherebbe potersi schiantare più avanti delle immediate vicinanze della pista e magari coinvolgere nel disastro abitazioni e altre persone.
Quindi le procedure e la coscienza vorrebbero altrimenti e bisogna fare di tutto per fermarsi con le buone o con le cattive, ad esempio avere un cane come il mio, mettergli la testa fuori e fargli alzare le orecchie
Quanto ci vuole mediamente perché le spie confermino il rientro dei reverse?

[Luke3]

mah, secondo le mie esperienze, dovrebbe esserci un ritardo di 2-3 secondi...

[davierosoft]

Quanto ci vuole mediamente perché le spie confermino il rientro dei reverse?

Non appena diventa locked e cioè appena è rientrato e bloccato in chiusura!
Questo in pratica per tutti... Alcuni aerei (737 per esempio) hanno sull'overhead delle luci ambra (2, uno per motore) che riportano la scritta REVERSER, quelle spie avvisano in caso di disallineamento delle slitte...
Per spiegarlo meglio... il 737 a differenza dell'80 usa un sistema di T/R a slitta, la parte posteriore del motore (la cappottatura) slitta all'indietro lasciando in vista una griglia su entrambi i lati del motore, all'interno nello stesso tempo il flusso d'aria del FAN viene deviato tramite degli spostellini verso questa griglia che poi la risputa verso avanti!
Su ogni motore ci sono 2 slitte (sx e dx) e devono uscire contemporaneamente! Per far ciò ogni motore ha un sync lock che garantisce o eventualmente blocca il reverse se c'è un problema con una delle 2 slitte.
Ritornando al discorso sopra... l'avviso in cabina di questo problema viene dato in cabina tramite la luce REVERSER ambra, Questa luce comunque, su aerei dotati di sync lock, si accende sempre e comunque all'atto del riportare dentro il reverse... rientrato il reverse e bloccato la luce THR REVERSER UNLOCKED si spegne subito mentre reverser si spegne poco dopo... Se si fa una prova a estendere e retrarre i reverse a terra con i motori spenti (e possibilmente senza apu che fa casino) si sente un tic, dopo qualche secondo, provenire dai motori e si vede la luce reverser spegnersi, se la durata dell'accensione della luce REVERSER è superiore a un tot (non ricordo il valore) la master caution si illumina e si illumina la scritta ENG.

[darth.miyomo]

CANADA: AEREO; INVESTIGATORI, ATTERRAGGIO TROPPO LUNGO
(ANSA) - WASHINGTON, 5 AGO - L'Airbus 340 dell'Air France finito fuori
pista e incendiatosi martedi' sull'aeroporto di Toronto aveva atterrato
''troppo lungo'', ben oltre il punto della pista dove avrebbe dovuto
normalmente toccare terra. Questa sarebbe la causa principale
dell'incidente...

[Gozer]

CANADA: AEREO; INVESTIGATORI, ATTERRAGGIO TROPPO LUNGO
(ANSA) - WASHINGTON, 5 AGO - L'Airbus 340 dell'Air France finito fuori
pista e incendiatosi martedi' sull'aeroporto di Toronto aveva atterrato
''troppo lungo'', ben oltre il punto della pista dove avrebbe dovuto
normalmente toccare terra. Questa sarebbe la causa principale
dell'incidente...

Ok, perfetto... se per ipotesi si verificasse un caso come questo (se ci riferiamo direttamente a Toronto bisogna spostare tutto nell'altro topic che è fermo da un po' ) e molto probabilmente, come è stato detto proprio nell'altro topic, il vento ha cambiato direzione rapidamente, quanto è colpa dei piloti e quanto della torre?
Ovvero, la torre non dovrebbe sapere se la pista è una cloaca e dire al pilota "Oh, bimbo, la pista, oltre che lunga un pistulino e due barattoli è più viscida dei capelli di De Michelis, se tocchi lungo riattacca!" ???
Lo so che il 340 era il primo ad atterrare lì dopo che la pista è tornata operativa, ma questo non credo cambi cosa la torre deve sapere e cosa no...

[darth.miyomo]

Esistono dei livelli di Braking Action, ossia dei valori che si riferiscono all'azione frenante della pista. Senza dilungarmi troppo sulla descrizione dei vari livelli (tanto vedrai che lo farà sicuramente qualcuno) ti diro' che in genere l'azione frenante è riferita dagli altri piloti che atterrano, ma penso che anche a terra abbiano i mezzi per misurarla.
Qui mi viene sempre in mente il classico Pandino che a 150kmh tira il freno a mano..
Sotto un certo livello, l'atterraggio è a discrezione del comandante. Come del resto *tutto* in questo mestiere.

[I-2021]

a) può rendersi conto a colpo d'occhio (o di strumento) in tempi molto brevi che l'aereo sta frenando troppo lentamente e quindi non ce la farà a stare in pista?/

Piu che altro il pilota si rende conto che sta facendo acquaplanning

b) in questo caso, mediamente, è ipotizzabile riattaccare prontamente?

beh no rischi di fare un macello ancora peggiore

Le condizioni al contorno sono quelle di una toccata "normale" come distanza da inizio pista, e naturalmente la casistica è articolata in funzione delle dimensioni dell'aereo (da un MD, ad esempio, a un 380, che ne so...) e naturalmente del fatto che il pilota veda il fondo pista o meno, certamente questa circostanza influisce sulla possibilità di effettuare questo tipo di valutazione.

Devi valutare l'insieme delle condizioni... in alcune compagnie l'atterraggio con braking action poor è proibito e i limiti di crosswind accettabile con pista contaminata sono spesso molto contenuti. Valutate tutte le problematiche del caso, il tizio seduto a sinistra si ricorda di quel simpatico "the commander shall ensure the safest course of actions" e prende una decisione. Io comunque non ho idea di cosa sia successo a quell'aereo.