Area dedicata alla discussione sugli incidenti e degli inconvenienti aerei e le loro cause. Prima di intervenire in quest'area leggete con attenzione il regolamento specifico riportato nel thread iniziale
beppe71 ha scritto:un aggiornamento :
Per il pilota Chafik Gharbi, sottolinea Grasso, la manovra deve essere stata «molto faticosa», perchè a motori spenti l’areo non ha energia e i sistemi idraulici di controllo non funzionano.
Ennesima sparata (ovviamente non tua beppe...).
Dopo il XFEED che mette in comunicazione i serbatoi e non i condotti di carburante...
BTW Per far si che il carburante venga trasferito da un serbatoio all'altro non si usa il XFEED, che mette semplicemente in comunicazione i condotti dove passa il carburante, ma una pompa, appunto chiamata Transfer Pump... vd il Concorde... vabè...
Ad ogni modo sull'ATR i comandi di volo sono così azionati:
- Pitch: due elevatori attuati meccanicamente
- Roll: due alettoni, uno attuato meccanicamente ed uno idraulicamente (Blue Sys), per ogni ala.
- Yaw: un timone, attuato meccanicamente.
ALIEN HA SCRITTO:
"Per evitare sbilanciamenti in laterale, e per dare piú carburante al motore buono, il pilota decide di seguire la procedura di cross-feed. Solo che si sbaglia, e invece di pompare il carburante dal motore guasto a quello buono, aziona il cross-feed nell'altro senso, perfettamente simmetrico. Quindi, purtroppo, il carburante viene pompato dal motore buono a quello fermo. Risultato: l'unico motore buono si ferma perché a secco. "
Azionando il crossfeed in caso di un motore piantato vengono messi in collegamento i due impianti carburante.
Con il crosfeed aperto non può essere scelto dal pilota un senso di pescaggio del carburante ma il motore funzionante pesca da entrambi i serbatoi. Cio' viene fatto per evitare uno sbilanciamento laterale del velivolo che ha un limite max.
Il Comandante quindi non può aver fatto "pompare" il carburante sul motore spento escludendo dal sistema carburante l'altro (funzionante).
Attenti prima di parlare di errore umano di questo tipo!
Attendiamo il recupero del DFDR e l'esito dell'inchiesta.
Ciao a tutti.
Jack
No. Direttamente dal produttore al consumatore senza nessun aiuto .
Se fossero stati servo-assistiti avrebbero avuto bisogno del sistema idraulico per funzionare.
XJack
Bisogna vedere se spegnendo la FUEL PUMP, sul sistema dell'ATR, continua a pescare o meno dal serbatoio del proprio lato o meno. Non credo, altrimenti sarebbe impossibile bilanciare il carburante.
Certo è che, aprendo la XFEED e lasciando ambedue le FP in AUTO, il motore pesca da ambedue i serbatoi.
Xamir, ovviamente le Fuel Pump devono essere entrambe su on (o auto )affinchè il motore peschi da entrambi i serbatoi.
In caso di motore destro piantato e fuel pump destra spenta il motore pescherebbe solo da sinistra sbilanciando l'aereo al contrario ma non causerebbe lo spegnimento.
comunque questo viene fatto solo nel caso ci sia gia' uno sbilanciamento, dovuto all'esclusivo uso del carburante dal serbatoio del motore funzionante dopo dopo una piantata. Bisogna ovviamente ricordarsi di riaccendere la fuel pump una volta ristabilito il bilanciamento. Ma questa situazione non ha niente a che fare con questo incidente.
Volevo semplicemente specificare che il Pilota non può aver azionato il crossfeed dalla parte sbagliata perche' non può scegliare un senso e quindi spegnere il motore funzionante.
L'unico modo per non far arrivare carburante ad un motore e' chiudere la fuel shut-off valve.
Ciao
Si, proprio questo "scambio di serbatoi" mi ha spinto a prenderli un po' per i fondelli:
"Gentile Redazione ANSA,
leggo nell'articolo un paio di imprecisioni.
Le mando un link con la foto del pannello superiore dell'ATR72. http://www.airliners.net/open.file/393501/L/
Al centro della sezione "FUEL", in basso a sinistra, si nota la valvola dell'alimentazione incrociata del carburante evidenziata dalla scritta "X FEED".
Questa valvola non trasferisce il carburante da un serbatoio all'altro, ma semplicemente permette che uno dei due motori possa essere alimentato dal carburante posto nel serbatoio dell'ala opposta. Da notare che, anche quando questa valvola viene aperta, il serbatoio sinistro continua ad alimentare il motore sinistro e, se il serbatoio destro è ancora funzionante, quest'ultimo continua ad alimentare il motore destro. Nel caso il carburante di uno dei due serbatoi non riuscisse più ad alimentare il motore posto sullo stesso lato, l'apertura di tale valvola permetterebbe di alimentare entrambi i motori tramite l'uso di uno solo dei due serbatoi, in questo caso alari."
Gliel'ho inviata ieri notte. MUAHAHAHAAHAH. Tanto per confonderli ancora di più.
Sono proprio degli scambisti stì giornalisti... nel senso che prendono XXzzi per mazzi.
I TG dietro dichiarazioni delle procure confermano che l'ammaraggio è avvenuto con un angolo di beccheggio positivo (ma quanto positivo?).
Si conferma anche la presenza di carbutante nei serbatoi alari: si esclude di conseguenza l'avaria degli indicatori di carburante in fase di rifornimento a Bari.
E' un mio pensiero:
l'impatto con l'acqua ha causato la rottura in tre parti. L'anteriore ed il posteriore essendo di forma conica hanno subito imbarcato acqua e tirate giù verso il fondo in un tempo molto breve (1, 2 minuti) un pò più la coda sostenuta dai piani di coda orizzontali e dalla deriva dato che sicuramente dopo il cedimento dalla fusoliera principale, questa si è inclinata su un fianco. In così poco tempo, ed in preda al panico è difficile avere il sangue freddo di slacciarsi le cinture, togliere gli indumenti pesanti (permeabili) gonfiare il salvagente (dotato comunque di bomboletta di anidride carbonica per l'autogonfiaggio) e risalire in superficie. Senza considerare che iniziata la fase di discesa verso il fondo, la velocità di quest'ultima sarà stata di circa 1 m/sec, con la pressione in continuo aumento. Quanti hanno vissuto l'esperienza di stare in apnea a 10 m di prof. per 15 sec.? (a quella velocità di discesa in 30 sec si è già coperto -30 m) diversa storia per la parte centrale che è stata sostenuta dalla struttura delle semiali le quali hanno sicuramente garantito una certa galleggiabilità. Peccato che la configurazione dell'ATR è ad ala alta, altrimenti sarebbe stata tutta un'altra storia.
Da ANSA:
"Il fatto che nel relitto dell'Atr 72 le eliche siano ''in bandiera'' (ossia in una posizione perpendicolare rispetto al flusso dell'aria), come e' emerso dalle prime fasi delle indagini, e' una testimonianza dello spegnimento dei motori."
purtroppo ragazzi le nostre sono solo ipotesi, ne tantomeno penso sara' dirimente la sola ispezione dei propulsori. a questo punto credo proprio sara' necessario il recupero del CVR E DEL FDR, per sapere realmente cosa e' accaduto quel maledetto pomeriggio, al volo tuninter bari gerba.
XAMIR ha scritto:Da ANSA:
"Il fatto che nel relitto dell'Atr 72 le eliche siano ''in bandiera'' (ossia in una posizione perpendicolare rispetto al flusso dell'aria), come e' emerso dalle prime fasi delle indagini, e' una testimonianza dello spegnimento dei motori."
Chi trova l'errore qui? Muahahahahh...
Bella
Pale in "bandiera" significa parallele al flusso dell'aria ............
Francesco C ha scritto:
A me risulta che anche se le pompe, le metti su off, se non hai assetti troppo cabrati, per gravità il carburante al 1° stadio della pompa carburante del motore ci "deve"andare per forza, se non lo fa è perchè c'è solo aria.
Aspettavo che chiarissi stà cosa. Infatti non avevo ragionato sul fatto che avendo ala alta per gravità ci finisce per forza.
Francesco C ha scritto:
Se non crediamo all'ipotesi della scarza quantità, (ancora non ho capito se qualcuno ha aperto i "gravity fill" sulle ali e ha visto se dentro c'era qualcosa),anche se io apro la crossfeed che succede?
Metto in comunicazione il motore sinistro con il serbatoio destro, questo avviene però se metto le pompe del sinistro off, altrimenti le pressioni sono pari e ognuno si ciuccia il suo..
Da quello che scrivono hanno confermato che il carburante ci fosse... boh!
Ma poi, avete visto come hanno trattato il velivolo?
Cioè, dalle foto si vede come le funi per trainarlo a terra abbiano tagiato una parte di ala. E i motori? Un elica è rimasta danneggiata per via dell'appoggio del mezzo a terra senza le dovute precauzioni. Ma qui ci stiamo impazzendo, vabbhè che è ormai da buttare però... non si sa mai!
Quella non è certo professionalità le ali sono state praticamente tagliate.... quello che rimane della carliga sottostante completamente schiacciato e deformato.... una pala del motore sinistro piegata..... ma ditemi voi...
ma dovevano affidare il recupero prpoprio a quegli incompetenti ?
É chiaro che é tecnicamente possibile (e quindi non escludibile a priori) uno scenario che vede due guasti, uno al primo motore, e un altro da qualche parte nel x-feed del carburante. Questo scenario quadra perfettamente in linea di principio, ma le probabilitá teoriche di avere due guasti del genere nello stesso volo sono piuttosto basse. Sono comunque piú elevate dello scenario di due guasti uguali ai due motori separatamente (comunque non impossibile: ricordiamoci, come dicevo altrove qui, che ai bimotori non tutto l'Atlantico é permesso).
Sempre teoricamente, é piú verosimile lo scenario di un guasto singolo al primo motore, seguito da una procedura errata seguita dal pilota. L'errore, tra l'altro, potrebbe risiedere sia nel pilota sia nella checklist. Per questo secondo caso bisognerebbe vedere se é mai successo prima che un ATR72 sia rimasto con un motore solo e quale procedura aveva eseguito il pilota. Se la procedura era stata giá positivamente "sperimentata" durante un'emergenza, allora é corretta.
Lo schema del x-feed, cosí come risulta dalla foto del cockpit nel post di XAMIR, mostra che ci sono cinque interruttori su tre linee ad "H". Tre sono valvole e due sono pompe, ma comunque tutti e cinque gli interruttori hanno due stati: ON e OFF. Per le valvole, i due stati equivalgono a apre/chiude, mentre per le pompe i due stati equivalgono a pompa/non pompa.
Cinque interruttori binari in un sistema equivalgono a 2^5 = 32 configurazioni diverse. In generale, un sistema si comporta diversamente a seconda della configurazione in cui si trova, per cui, in linea di principio, questo x-feed é un sistema con 32 comportamenti diversi. Sempre in generale, uno solo di questi stati é corretto in relazione alla funzionalitá voluta e richiesta al sistema in una data situazione. Personalmente, come considerazione generale, trovo plausibile che con 32 configurazioni l'effetto di una svista oggettivamente piccola possa avere un esito catastrofico ed irreversibile.
Ora, indichiamo con 11011 la configurazione iniziale (LP-shut SX = on, pompa SX = on, x-feed = off, LP-shut DX = on, pompa DX = on), e ipotizziamo (da verificare) che sull'ATR la procedura non permetta che la pompa del motore buono vada in cavitazione perché pesca nel vuoto, abbiamo che la configurazione finale corretta (ipotizzo SX come motore buono) deve essere 10101 (LP-shut SX = on, pompa SX = off per evitare cavitazione, x-feed = on, naturalmente, LP-shut DX = off per isolare il motore guasto, pompa DX = on per inviare il carburante al SX buono).
Vediamo che dobbiamo passare dalla configurazione 11011 alla 10101. Per farlo, dobbiamo cambiare tre volte lo stato del sistema e quindi azionare tre volte qualche cosa (da 1 a 0 o viceversa). La sequenza corretta sarebbe allora
11011 -> 11001 (isolo il motore DX guasto con LP-shut)
11001 -> 11101 (apro il x-feed)
11101 -> 10101 (chiudo la pompa del SX per evitare la cavitazione)
Se dopo il primo comando corretto, io eseguo invertiti il secondo ed il terzo ho la sequenza
11011 -> 11001 (corretto)
11001 -> 10001
Se notate, ho ottenuto una configurazione 10001 non prevista. Questa configurazione significa (LP-shut SX = on, pompa SX = off, x-feed = off, LP-shut DX = off, pompa DX = on) che il motore SX buono si spegne perché la sua pompa SX é chiusa ed il x-feed anche.
Tutto questo é uno scenario particolare, che personalmente ritengo assai plausibile adesso, ma possono esserci altri scenari particolari dovuti a differenti configurazioni tra le 32 possibili che mi danno un risultato catastrofico in condizioni di emergenza. Ricordiamoci che in condizioni normali, una configurazione errata puó essere reversibile e non catastrofica.
Giorgio, solo una precisazione.
Ci sono 3 interruttori (PUMP L&R, in basso ai due lati e la XFEED VALVE, al centro) e due indicatori (LP VALVE L&R in alto ai due lati).
Ciò restringe il campo ad 8 configurazini richiamabili dal pilota.
Tieni poi presente che l'unico modo di spegnere il motore è tramite le S.O. VALVE: le pompe elettriche LP L&R, durante l'utilizzo con motore funzionante, sono normalmente "spente" automaticamente.
La JET PUMP, una volta che il flusso del carburante raggiunge una determinata pressione, è l'unica pompa, controllata automaticamente dal sistema, che funziona. Il sistema, automaticamente, spegne le due pompe elettriche e le riaccende casomai la pressione del flusso del carburante scenda sotto un determinato valore.
Anche volendo è impossibile da quel pannellino spegnere i motori.
Tieni poi presente che, per gravità, il carburante nel motore ci finisce comunque se le S.O. sono ovviamente aperte...
Perchè, escludendo le S.O., abbiamo solo gli interruttori delle 2 pompe elettriche (una per motore) e della valvola del xfeed. Le altre due valvole citate da Giorgio, per intendersi qulle chiamate sul pannello LP VALVE, sono per il pilota semplici indicatori.
Se vedi la foto: http://www.airliners.net/open.file/393501/L/
quelli indicati come LP VALVE sono semplicemente indicatori, non interruttori.
Credo che Giorgio si riferisse solo a questa sezione, senza includere le S.O. che sono dietro le manette.
Si, dalla foto non si capisce bene se sono interruttori o indicatori, comunque se tu lo sai per certo, bene, Alien gli LP valve gli avrà scambiati per interruttori; in questo caso le combinazioni si riducono a otto, certo. grazie per la precisazione.
Supponiamo che L'ATR a Bari imbarchi una quantitá di carburante un po' ridotta rispetto alla tratta calcolata. Motivo: risparmiare soldi. Nominalmente, la quantitá imbarcata é sufficiente, ma in condizioni normali.
Le condizioni normali peró non esistono piú nel momento in cui (quanto dopo il decollo?) un motore deve essere spento o si spegne. La crociera con un motore solo é in linea di principio ancora sicura, perché le probabilitá di avere lo stesso problema anche all'altro motore sono basse. Il guaio peró é che il velivolo deve volare imbardato perché é in trazione asimmetrica. Il consumo é un po' maggiore del caso normale, anche se é un solo motore a funzionare.
Risultato: il carburante finisce poco prima di Palermo.
Questo scenario é ancora piú semplice di quello degli interruttori azionati con sequenza errata (anche se le configurazioni sono 8 e non 32).
Alien";p="37579 ha scritto:Le condizioni normali peró non esistono piú nel momento in cui (quanto dopo il decollo?) un motore deve essere spento o si spegne. La crociera con un motore solo é in linea di principio ancora sicura, perché le probabilitá di avere lo stesso problema anche all'altro motore sono basse. Il guaio peró é che il velivolo deve volare imbardato perché é in trazione asimmetrica. Il consumo é un po' maggiore del caso normale, anche se é un solo motore a funzionare.
Mi sembrava di aver letto che c'era ancora carburante nei serbatoi, però potrebbe essere una mia invenzione da fumi dell'alcool oppure un'invenzione dei media per la medesima causa scatenante
Comunque il "quanto" è grosso come una casa... mi sarei aspettato che in questo scenario non ce la facesse ad arrivare a Djerba, ma neanche a Punta Raisi? E' possibile quantificare almeno a grandi linee il maggior consumo per volare imbardato?
Gozer";p="37588 ha scritto:
Mi sembrava di aver letto che c'era ancora carburante nei serbatoi, però potrebbe essere una mia invenzione da fumi dell'alcool oppure un'invenzione dei media per la medesima causa scatenante
Comunque il "quanto" è grosso come una casa... mi sarei aspettato che in questo scenario non ce la facesse ad arrivare a Djerba, ma neanche a Punta Raisi? E' possibile quantificare almeno a grandi linee il maggior consumo per volare imbardato?
C'é sempre una quantitá residua che si chiama "unusable fuel" e che non si puó piú utilizzare quando i motori restano a secco.
La domanda allora é: i serbatoi alari sono rimasti perfettamente sigillati dopo l'impatto? Mi sembra improbabile, ma ovviamente potrei sbagliarmi. Certo, l'ala era abbastanza in buono stato (a parte la difficoltá di separare i danni da ammaraggio da quelli della gru!), ma non so quanto ci si possa affidare a delle misure sul relitto. Il CSMU/Crash Recorder o come si chiama (ha sempre nomi diversi) dovrebbe aver registrato i parametri del fuel.
Per quanto riguarda il maggiore consumo, questo é semplicemente dovuto all'aumento di resistenza aerodinamica dovuta all'imbardata. L'aumento di resistenza in termini di coefficiente adimensionale potrebbe anche essere piú o meno quantificabile, ma la resistenza vera e propria (in termini di forza aerodinamica) dipende allora dal quadrato della velocitá. Se viaggiava un po' veloce, consumava ben di piú. Bisognerebbe verificare i tempi di volo sulla carta per avere un'idea delle velocitá.
Un paio di considerazioni.
Una volta perso un motore, normalmente, raggiungeresti una velocità più bassa, non riusciresti a mantenere la velocità di crociera che hai con due motori, pertanto si ridimensionerebbe la resistenza e avremmo un consumo pressoché simile seppure, forse, "leggermente" maggiore.
Tra lo spegnimento di un motore e l'altro, in questo caso, passa circa un quarto d'ora, un tempo così breve che, secondo me, non incide significativamente sul discorso carburante.
Calcoliamo un consumo mooolto esagerato per quel quarto d'ora a motore singolo di circa 150 kg. A questo va aggiunto che l'aereo, nel tragitto a motore singolo, era in discesa, situazione in cui avrebbe probabilmente consumato mooolto meno di 150 kg e, data la ridotta trazione generata durante la discesa dal motore funzionante, c'era forse meno da correggere, riducendo il discorso assetto non ottimale>maggior resistenza>maggior consumo.
Certo è che, se di carburante non ce n'era, c'è ben poco da ipotizzare...
Sinceramente non voglio pensare che il comandante sia partito solo con il Trip fuel per la destinazione , quando si calcola il carburante da imbarcare , come saprete si tengono in considerazione aeroporto alternato e riserve varie (che dipendono dalla policy di compagnia) come contingency fuel e final reserve....che garantiscono un buon margine di sicurezza.
per rimanere in tema di carburante .........................
si è parlato di un rabbocco di fatto a Bari (nn ricordo direi 200 Kg, il che mi sembra una quantità idonea appunto per un rabbocco in quanto nel volo di andata si è consumato di più del previsto vuoi x vento o qualsiasi altro motivo).
Ora rifletto sulle vostre considerazioni che è finito il carburante.
A Bari viene chiesto di effettuare uno "splash and go" (rabbocco) di 200 Kg e sembra una procedura normale.
E se per un malinteso l'equipaggio non volesse 200 Kg per un rabbocco ma ne volesse 2.000 Kg per completare il volo di ritorno?
Sarebbe CLAMOROSO che per uno 0 (ZERO) sia successo questo incidente
Per controllare il carburante, ad ogni modo, hai sempre gli strumenti. Anche avendo gli indicatori rotti, a terra, basta fare l'apposito test per vedere se lo strumento funziona, e che quindi l'indicazione non sia rimasta bloccata... l'ulteriore verifica del carburante ovviamente la fai da lì. http://www.airliners.net/open.file/602436/L/
Nel pannello, in basso a sinistra, il bottoncino con la T, tra gli indicatori dei due serbatoi, è il TEST.
Ema";p="37744 ha scritto:Sinceramente non voglio pensare che il comandante sia partito solo con il Trip fuel per la destinazione , quando si calcola il carburante da imbarcare , come saprete si tengono in considerazione aeroporto alternato e riserve varie (che dipendono dalla policy di compagnia) come contingency fuel e final reserve....che garantiscono un buon margine di sicurezza.
tra l'altro allora l'ATR sarebbe caduto a Djerba, poco dopo un'eventuale riattaccata, non certo prima ancora di srovolare la Sicilia.........
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