Stall Speed and CG Location ...

[zittozitto]

grazie ad un teso argomentare col sig. Tixio sono andato su Wikipedia alla ricerca di sorprese.
poche cose effettivamente, vediamo se si riesce a cavare qualceh ragno dal buco.
faccio le mie domande :

la velocità di Stallo è legata alla posizione del baricentro ?
la velocità di Stallo è legata al load factor ?
e qui cerco sorprese ...
il load factor è legato alla posizione del baricentro ???

3...2...1... go!!! sono aperte le consultazioni ..

[flyingbrandon]

la velocità di Stallo è legata alla posizione del baricentro ?
la velocità di Stallo è legata al load factor ?
e qui cerco sorprese ...
il load factor è legato alla posizione del baricentro ???

3...2...1... go!!! sono aperte le consultazioni ..

1) Si
2) Si
3) No
Ciao

[zittozitto]

simpatico, sintetico ... dovrebbe anche provare a spiegarmelo ... sennò con i suoi si mi ci ........

con i primi due si ... sono anche in accordo ( anche se a lei non interessa magari )
ma col NO ... sono in dissonanza.

secondo lei sig.flyingbrandon, un aeromobile che ha un baricentro posto molto avanti ha bisogno della stessa portanza di uno stesso aeromobile che ha il baricentro posto molto indietro ?

[flyingbrandon]

simpatico, sintetico ... dovrebbe anche provare a spiegarmelo ... sennò con i suoi si mi ci ........
secondo lei sig.flyingbrandon, un aeromobile che ha un baricentro posto molto avanti ha bisogno della stessa portanza di uno stesso aeromobile che ha il baricentro posto molto indietro ?

Tu ( io continuo a darti del tu perchè nel forum facciamo così ) hai chiesto senza chiedere il perchè quindi ho risposto senza dare alcun perchè....comunque sia per spiegare l'ultimo punto, quello dove non sei d'accordo, il fattore di carico n o g o come ti pare chiamarlo è funzione solo dell'angolo di bank. Non puoi , a mio avviso, considerare il carico download del piano di coda e non considerare, a quel punto, anche che l'aereo viaggia spanciato quindi avrai comunque sul piano verticale delle componenti del peso etc etc.
Avere un baricentro avanzato è "come avere un aereo più pesante", se a questo volevi riferirti, ma il fattore di carico, funzione dell'angolo di bank, non cambia!
Ciao!

[zittozitto]

il fattore di carico come si calcola ?
non è portanza su peso ?
dove sarebbero le componenti del peso? sul piano verticale ? puoi dire meglio? abbiamo 2 enciclopedie diverse.

[flyingbrandon]

puoi dire meglio? abbiamo 2 enciclopedie diverse.

Onestamente....no....se vuoi dire qualcosa tu....va bene....altrimenti, visto che non hai dubbi....va bene così no?
Ciao!

[zittozitto]

in una virata corretta a 60° volo subendo 2g di accelerazione.
nella stessa virata il fattore di carico è 2.2.
dov'è la differenza ? nel centraggio.

la velocità di stallo dipende dalla posizione del baricentro ? si
quale è la posizione peggiore per ottenere la velocità di stallo più alta ? tutto avanti
perchè ? richiede il più alto valore di portanza a parità di peso.
perchè chiede più portanza ? perchè l'ala deve sostenere anche il lavoro del'equilbratore.

il fattore di carico cosa è ? il rapporto tra la portanza sviluppata e il peso del velivolo ( reale ).

quando dichiarano il numero di massimo fattore di carico di un velivolo ( es. 4.4 ) è per via della struttura.
se non si considera il centro di gravità potremmo andare a cercare manovre che invece la struttura non ci permette.

ma non sono mica sicuro di tutto, l'ho letto su una scatola di biscotti.

[flyingbrandon]

in una virata corretta a 60° volo subendo 2g di accelerazione.
nella stessa virata il fattore di carico è 2.2.
dov'è la differenza ? nel centraggio.
ma non sono mica sicuro di tutto, l'ho letto su una scatola di biscotti.

Mi presti la scatola di biscotti? No capisco non hai ancora finito di mangiare i biscotti ma...come fai a dire che e' 2.2? Hai un esempio di calcolo qualsiasi dove tu possa trovare il fattore di carico al variare della posizione del CG?

Ciao!

[zittozitto]

purtroppo solo grafici già pronti !
ma sono sulla scatola dei biscotti che ancora non ho finito e poi sono dietro alla prova di acquisto che mi serve per la raccolta di punti.

il 2.2 è un esempio per dirti che più di 2.

[flyingbrandon]

purtroppo solo grafici già pronti !
ma sono sulla scatola dei biscotti che ancora non ho finito e poi sono dietro alla prova di acquisto che mi serve per la raccolta di punti.

il 2.2 è un esempio per dirti che più di 2.

Naggia....per i biscotti intendo....comunque ok...è che mi trovi d'accordo su tutto...velocita' di stallo, cg avanzato aereo più pesante ( l'avevo scritto anche prima) ma mi sfugge la dipendenza del fattore di carico n dalla posizione del CG....cioe' intendo che all'equilibrio, per me, a 60 di bank ti becchi sempre 2g...
Comunque grazie per la pazienza....
Ciao!

[zittozitto]

il velivolo completo si, tu pilota si ... ma l'accelerazione e il load factor sono parenti ma non la stessa cosa.
uno il numero di "g" è una accelerazione, l'altro è un modo di quantificare lo stress e il lavoro che compie l'ala.

infatti : load factor = Equivalent Weight / Actual Weight

equivalent leggi portanza. non hai detto anche tu che col CG avanti l'aereo si comporta come se fosse più pesante?
ecco cosa significa questa frase.

[flyingbrandon]

il velivolo completo si, tu pilota si ... ma l'accelerazione e il load factor sono parenti ma non la stessa cosa.
uno il numero di "g" è una accelerazione, l'altro è un modo di quantificare lo stress e il lavoro che compie l'ala.

infatti : load factor = Equivalent Weight / Actual Weight

In effetti ho sempre pensato in termini di accelerazione...quindi pensavo piu' a me pilota me velivolo me....me gustas tu ( non tu, mi era venuta in mente la canzoncina ) ora non appena mi sarò ripreso dalla stanchezza cerebrale....proverò a riflettere diversamente! Vado a comprare i biscotti.....
Ciao!

[vihai]

equivalent leggi portanza

Come ti ho chiesto nell'altro thread, da dove viene questa definizione?

Perché *intuitivamente* non darei il nome "Equivalent Weight" alla portanza. Perché vengono fuori cose strane... tipo l'aereo che sale in candela che avrebbe un Equivalent Weight pari a zero.

Personalmente lo definirei come la composizione della forza peso e della forza dovuta all'accelerazione e niente altro.

[tartan]

MD80

[flyingbrandon]

MD80

Questo pero' mi da i margini in base a bla bla bla e la posizione del CG....e sono d'accordo....ma non significa che per avere un dato fattore di carico, questo mi varia con la posizione del CG....o no?
comunque grazie....
Ciao


P.S. comunque visto che i primi punti sono in accordo e solo l'ultimo no mi sa che, come hanno scritto sopra, probabilmente consideriamo "sfumature diverse"

[tartan]

I due grafici in basso legano fattore di carico/peso apparente e posizione del baricentro, a prescindere dal buffet.

[tristar]

in una virata corretta a 60° volo subendo 2g di accelerazione.
nella stessa virata il fattore di carico è 2.2.
dov'è la differenza ? nel centraggio.

se è per quello allora il fattore di carico è sempre superiore all'accelerazione g perchè generalmente, per avere un velivolo stabile (e più sicuro in stallo) si tende ad avere il centro di gravità davanti al centro di pressione dell'ala, in questo modo l'ala oltre a dover reggere il peso massico dell'aereo deve anche compensare la deportanza (intendo forza aerodinamica verso il basso, non so come la chiamate) dei piani di coda, necessaria a tenere l'aereo livellato, quindi anche nel vollo livellato l'ala crea una portanza superiore al peso.


però forse (giuro che non c'è alcuna maliziosità, solo non capisco dove vuoi arrivare), bastava specificare prima le definizioni usate invece di aspetarsi chissà che risposta

ciao!

[zittozitto]

c'è molta confusione vedo, che non ho invece trovato nella mia enciclopedia del volo.

Equivalent weight = portanza = vero = corretto il discorso per il volo a candela.

per il sig. Tristar, è vero quello che dici = è sempre maggiore il load factor del numero di "g".

è da ricordare bene nei momenti in cui si eseguono manovre accentuate, lo stress del velivolo è maggiore rispetto ai "g" subiti.
per quello che riguarda lo specificare ... non essendoci dubbi nel mio libbrone non pensavo ce ne fossero.

[zittozitto]

MD80

dc9-30

[Tixio]

c'è molta confusione vedo, che non ho invece trovato nella mia enciclopedia del volo.
[CUT]
per quello che riguarda lo specificare ... non essendoci dubbi nel mio libbrone non pensavo ce ne fossero.

Una domanda, senza polemica: ma se già era tutto chiaro, perché domandare?
E' così, no? E sia: viva wikipedia, i libroni, l'enciclopedia del volo, la scatola dei biscotti....

PS: forse è davvero una mera questione di definizioni: misà che devo buttare tutti i miei di libri

[tristar]

per il sig. Tristar

no, ti prego no

[tristar]

comunque, se si carica con un bilanciamento tale da far coincidere il baricentro con il centro di pressione, il load factor è uguale al "g", almeno in crociera, perchè se poi "tiro" il centro di pressione shifta avanti quindi la coincidenza non c'è più.

ciao

[zittozitto]

comunque, se si carica con un bilanciamento tale da far coincidere il baricentro con il centro di pressione, il load factor è uguale al "g", almeno in crociera, perchè se poi "tiro" il centro di pressione shifta avanti quindi la coincidenza non c'è più.

ciao

vero

[tartan]

MD80

dc9-30

DC9-80 successivamente rinominato MD80.

[zittozitto]

si si l'etimologia la conosco.

[tartan]

Hai postato il grafico tratto dall'ops man AZ . Io ho postato l'originale DACO. Che centra il DC9 30?

[zittozitto]

non mi sembra lo stesso ... in AZ lo hanno ritoccato ?

[tartan]

Si, è stato ridisegnato per trasformare le libbre in kg (ton).
Il peso massimo al decollo del DC9-30 era di 108000 lbs, nel grafico DC9-80 (MD80) i pesi partono da 80.000 lbs e arrivano fino a 320000 lbs. Facci caso.
Comunque ti do atto che il titolo non è molto chiaro. Sul bordo sx del grafico, insieme ai riferimenti precisi del grafico, si legge molto meglio che si tratta del DC9-80. Ho tagliato i riferimenti per evitare di mandare in giro info forse non consentite.
A tua disposizione per ogni info che ti possa servire.

[zittozitto]

come mai prima si vedevano livelli fino al 400 ?

[tartan]

Perchè 400 non è operativamente valido, specialmente in Europa a quei livelli in genere non si vola. Anche 37000, quota a cui si ferma il grafico è poco significativa, però la curva era ancora utilizzabile così si è deciso di lasciarla per info. In realtà le velocità da utilizzare in crociera sono prestabilite e le info con i margini richiesti dalla compagnia sono inserite nelle tabelle di crociera.
La tendenza è quella di fornire nei manuali di bordo solo le info necessarie (meno peso di carta e meno consumi).

[zittozitto]

Perchè 400 non è operativamente valido, specialmente in Europa a quei livelli in genere non si vola. Anche 37000, quota a cui si ferma il grafico è poco significativa, però la curva era ancora utilizzabile così si è deciso di lasciarla per info. In realtà le velocità da utilizzare in crociera sono prestabilite e le info con i margini richiesti dalla compagnia sono inserite nelle tabelle di crociera.
La tendenza è quella di fornire nei manuali di bordo solo le info necessarie (meno peso di carta e meno consumi).

quindi il 37000 che c'è ora è per info ... e non c'entra niente con la massima pressure altitudide di certificazione che trovo nelle opetating limitations ?

[air.surfer]

quindi il 37000 che c'è ora è per info ... e non c'entra niente con la massima pressure altitudide di certificazione che trovo nelle opetating limitations ?

Ao'... e diccela tutta. Mica posso stare a cliccare su sto 3ad in eterno.
Lo sai benissimo che dopo un po' svengo!!!

[Kitano]

Anche questo post mi sembra stato aperto non per "imparare" qualcosa, ma per vedere le risposte e poi stuzzicare, provocare, farsi vedere saputelli.
Signor TK......ops, volevo dire, signor zittozitto... Che dobbiamo fare? Non ha un carattere molto adatto allo spirito di questo Forum...

[tartan]

Comunque centra in quanto le certificazioni oltre la base (gli optional) vengono pagate a parte e quando non servono non si acquistano.
Tks Kitano, ma ogni tanto mi fa bene ricordare, mi mantiene giovane, quasi bambino.

[Otaku]

secondo lei sig.flyingbrandon, un aeromobile che ha un baricentro posto molto avanti ha bisogno della stessa portanza di uno stesso aeromobile che ha il baricentro posto molto indietro ?

Penso che un baricentro molto avanzato/arretrato comporti un marcato intervento dei piani di coda, e quindi richieda portanza delle ali diversa.