Controllo "Ground"

[guzzor6]

Ciao a tutti. Ho un dubbio che vi giro fiducioso in un'esperta risposta.
L'ente "Ground", cioè il controllore che verifica il traffico a terra negli apt, è sempre presente in tutte le strutture obbligatoriamente oppure aeroporti relativamente piccoli come quello di Genova, con una corsia di rullaggio soltanto ed una sola pista ne fanno a meno?
Chi riesce a darmi qualche informazione in più sugli enti che i piloti contattano da quando salgono sull'a/m a quando scendono nell'apt successivo?
Grazie anticipatamente per l'interessamento.

[Galaxy]

Effettivamente, ora che ho controllato, Genova non ha un ente di controllo Ground Mi sfuggiva

Comunque il controllore di Ground, in aeroporti non grandi come Malpensa e Fiumicino, si occupa anche della cosidetta "clearence", un'autorizzazione data ad ogni singolo volo contenente la procedura di partenza strumentale, eventuale "transition" o transizione di rotta, la quota iniziale e il codice squawk da inserire nel transponder. Questa clearence viene passata all'equipaggio tra il parcheggio e il punto di attesa della pista.

Negli aeroporti grandi, come Fiumicino e Malpensa, c'è un controllore dedicato per il passaggio della clearence e ricopre la postazione chiamata "Delivery", da contattare prima della messa in moto [quindi in questi casi la clearence sarà ricevuta prima del rullaggio].

Nell'ordine, un volo contatta i seguenti controllori

[DEL - eventuale Delivery, se presente]
GND - Ground, controllo di terra
TWR - Tower, controllo di torre, responsabile di ciò che avviene sulla/sulle piste di decollo e atterraggio
[DEP - Departure, se presente, si occupa dei traffici in partenza. In caso non sia prevista una postazione Departure, il suo incarico viene affidato all'APP - Approach]
[CTR - Center, o meglio ACC - Area Control Center, che si occupa di tutta l'assistenza lungo la rotta dell'aeromobile, durante la crociera]

e poi, da questo punto, si ripercorre lo stesso "percorso" di controllori al contrario, con qualche eccezione...

APP - Approach, controllore di avvicinamento. Volgarmente, mette in fila gli aeromobili per l'atterraggio
[DIR - Director, se presente, si occupa della "chiusura" sull'ILS degli aeromobili e della separazione tra aeromobili stabili sul LOCalizzatore ma non ancora stabili sul Glide Slope dell'ILS]
TWR - Tower, controllore di torre (prende in consegna gli aeromobili solo quando completamente stabili sull'ILS [LOC+GS])
GND - Ground, controllo di terra


Se hai altre domande più specifiche, chiedi pure.

Ciao!

[LS4]

Negli aeroporti molto piccoli, ma sempre aeroporti, non c'è neanche TWR, solo una Radio che dà informazioni; le operazioni sono a discrezione del pilota

[deltagolf]

La presenza di un TWR (Tower) non è dipendente dalla dimensione dell'aeroporto ma dalla classificazione dello spazio aereo in cui l'aeroporto è immerso.
Per classificazioni da Delta in su (Charlie, Bravo e Alpha), almeno il TWR ci deve essere; da Echo in giù (Foxtrot e Golf) non c'è.
Vi sono peraltro aeroporti nei quali lo spazio Delta (o superiore) non è sempre attivo; in quei casi opera semplicemente un AFIS o anche nulla, lasciando agli STD Report quanto basta perché ogni pilota abbia chiaro in mente dove sono e cosa fanno gli altri traffici.
Quando il Delta è attivo, negli aeroporti con Ground, può operare solo il TWR o anche il GND secondo il volume di traffico da gestire.

[guzzor6]

Se hai altre domande più specifiche, chiedi pure.

Si. Hai risolto il mio dubbio (la presenza o meno di enti GROUND) ma ne hai generato un altro con la tua risposta
Se il ground non c'è, a Genova, chi si occupa della delivery? Fa tutto la torre? Oppure non esiste il ground ma esiste la delivery?

Non vorrei fare un caso particolare di Genova: la domanda sarebbe più corretta se formulata in questo modo:
"A livello di importanza, se su un aeroporto ci sono due controllori, occuperanno sicuramente le postazioni TWR+GND o TWR+Delivery?"

Negli apt dove c'è un solo ente, questo fa tutto? Dalla delivery alla gestione decolli/atterraggi?

Per LS4: immagino che tali aeroporti non abbiano però traffico passeggeri. Sono apt utilizzati per "turismo" (passami il termine brutto, ma non saprei come altro definirli).

Grazie ancora!

[deltagolf]

Per LS4: immagino che tali aeroporti non abbiano però traffico passeggeri. Sono apt utilizzati per "turismo" (passami il termine brutto, ma non saprei come altro definirli).

Grazie ancora!

Scusa se rispondo io al posto di LS4, che ovviamente avrà anche la sua da dire.
A me capita di operare anche su aeroporti aperti alla linea dove talvolta il Delta è giù e anche i piloti di linea si separano come tutti gli altri, per lo meno quando fanno dei visual approach.

[LS4]

Per LS4: immagino che tali aeroporti non abbiano però traffico passeggeri. Sono apt utilizzati per "turismo" (passami il termine brutto, ma non saprei come altro definirli).

Sì, io avevo in mente quelli, anche se poi DG è stato più esustivo

[deltagolf]

Per LS4: immagino che tali aeroporti non abbiano però traffico passeggeri. Sono apt utilizzati per "turismo" (passami il termine brutto, ma non saprei come altro definirli).

Sì, io avevo in mente quelli, anche se poi DG è stato più esustivo

Scusa se ti ho rubato la parola LS4; in realtà poi ci sono casi rovesci, di aeroporti senza nessun traffico di linea dove c'è sempre un TWR e magari di più (APP - GND ecc.) attivo.
I servizi aeroportiali, ripeto, non sono dipendenti dalla "grandezza" degli aerei, ma da altri parametri quali la quantità di traffico, la classificazione dello spazio aereo, l'ambiente circostante (orografia, zone di protezione dal rumore, ecc.)
Vi sono alcuni aeroporti negli US, ad esempio, dove la linea non sanno neanche cosa sia e l'aereo più grande che ci bazzica è un C172 che hanno una mole di traffico tale che senza un ground non arrivi neanche all'holding point per il traffico che c'è.
Vi sono aeroporti in nord europa, magari con pistine in erba o terra battuta, dove però c'è sempre un TWR attivo per scaglionare i decolli e atterraggi in modo da diminuire l'impatto fonico su zone protette, così ti capita di stare in holding come se fossi a NY al JFK, per poi mettere le ruote sulla terra battuta.

Aeroporto controllato non vuole dire aeroporto grande e viceversa.

[Galaxy]

Non vorrei fare un caso particolare di Genova: la domanda sarebbe più corretta se formulata in questo modo:
"A livello di importanza, se su un aeroporto ci sono due controllori, occuperanno sicuramente le postazioni TWR+GND o TWR+Delivery?"

Negli apt dove c'è un solo ente, questo fa tutto? Dalla delivery alla gestione decolli/atterraggi?

Sicuramente TWR+GND...

La presenza della Delivery è vantaggio per quanto riguarda aeroporti con grandi volumi (e capacità) di traffico in partenza. Aprendo una DEL, si esonera la Ground dal compito di passare la clearence, lasciandola concentrata a "dirigere" il traffico sui raccordi.

Nel caso di Genova, la Torre si occuperà della clearence, della messa in moto, del pushback (se necessario da determinate piazzole... non saprei dirti con sicurezza ora), del rullaggio e dei movimenti in pista.



Passando a quelle postazioni che forniscono informazioni di traffico... diamo loro un nome...

Sono gli enti AFIS (Aerodrome Flight Information Service), la cui ATZ deve essere obbligatoriamente di classe G.

[LS4]

Scusa se ti ho rubato la parola LS4

figurati: sei più ferrato in materia!.

in realtà poi ci sono casi rovesci, di aeroporti senza nessun traffico di linea dove c'è sempre un TWR e magari di più (APP - GND ecc.) attivo.

Rieti mi sembra rientratre fra questi: ha la TWR; corretto?

[deltagolf]

Rieti mi sembra rientratre fra questi: ha la TWR; corretto?

Uhhh... non lo so; mai stato a Rieti e non ho l'AIP sotto mano; certo che quando trainano alla grande col traffico che c'è magari qualcuno che metta ordine ci vuole.

[LS4]

A Rieti di sicuro c'è la TWR

[Giulio88]

E con l'urbe come la mettiamo?! spazio Golf con tanto di TWR e GND.

Sono Pazzi Quei Romani....

[dirk]

Deltagolf sei sicuro che la TWR ci sia in tutti gli aeroporti immersi in certi spazi aerei?
Te lo chiedo perchè mi vengono in mente un paio di esempi di aeroporti con AFIS in spazi C.
Sono abbastanza sicuro che non sia così schematica la distinzione.
Credo che dipenda esclusivamente dalle esigenze specifiche di traffico, da valutare caso per caso, indipendentemente o quasi dagli spazi aerei in cui questi aeroporti sono situati.

[N757GF]

Nell'ordine, un volo contatta i seguenti controllori...

E negli aeroporti ancora piu` grandi c'e` anche metering .
Altra frequenza da ascoltare, anche se non e` un controllore in carne ed ossa e` l'atis.

[Galaxy]

E negli aeroporti ancora piu` grandi c'e` anche metering .

Mai sentita... di cosa si occupa?

[N757GF]

E negli aeroporti ancora piu` grandi c'e` anche metering .

Mai sentita... di cosa si occupa?

E` il semaforo del traffico ground in uscita dai gate:). Prende le prenotazioni di chi e` pronto al pushback e al taxi, le mette in ordine per ground outbound, che invece si occupa delle vie di rullaggio e porta gli aerei dai gate alle piste. Ad esempio, anche se un aereo chiama per il pushback prima di un altro, per ridurre la congestione delle taxiway, passa a ground prima il secondo aereo.

Nei grandi aeroporti ground quindi puo` essere suddiviso fra tre controllori: metering, ground outbound e ground inbound.

[deltagolf]

Deltagolf sei sicuro che la TWR ci sia in tutti gli aeroporti immersi in certi spazi aerei?
Te lo chiedo perchè mi vengono in mente un paio di esempi di aeroporti con AFIS in spazi C.
Sono abbastanza sicuro che non sia così schematica la distinzione.
Credo che dipenda esclusivamente dalle esigenze specifiche di traffico, da valutare caso per caso, indipendentemente o quasi dagli spazi aerei in cui questi aeroporti sono situati.

E' possibile ciò che dici, ma non credo che se c'è un AFIS in quel momento lo spazio Charlie sia attivo; se il Charlie è su, la TWR è attiva; di solito in un Charlie c'è anche un APP. Per entrare in un Charlie ci vuole una clearance e un AFIS non dispensa clearances, quindi se c'è un AFIS il charlie è giù.
Tieni conto poi che l'Italia, tanto per cambiare, è speciale anche sulla divisione degli spazi aerei, con tutta una serie di sottoabitudini locali; hai presente per fare un piano di volo? Sede di ATS, non sede di ATS, a est a ovestdel tagliamento, solo se non c'è la festa parrocchiale però sempre nel giorno del santo patrono eccetera.
Non parliamo delle rotte quadrantali invertite per il lungo invece che per il largo, con la scusa che l'italia è lunga, (Norvegia, Svezia, Finlandia, Chile, per esempio sono altrettanto lunghe e hanno le rotte quadrantali "normali")

A complicare le cose siamo specialisti e questo porta l'Italia ad essere una delle nazioni più difficili aeronauticamente parlando, come può confermarvi qualunque pilota che, abituato a volare altrove arriva qua e non sa quando fare un piano di volo (ELT sì, ELT no ecc. ecc.) a chi consegnarlo, con chi aprirlo, con chi e quando chiuderlo, spesso mendicando un numero di telefono dell'ATS più vicino da qualche persona di buona volontà nel luogo di atteraggio, non sapendo mai bene per aria con chi parlare, spesso sentendo un gran casino in lingua locale con fraseologia standard andata a farsi benedire.
Io stesso ebbi un episodio sgradevole quando in un primario aeroporto il controllore al mio "ready for departure" invece del solito (I-AB cleared for take off 12, ecc. ecc.) rispose "sta 'bbene" in vernacolo partenopeo e io lo interpretai per un "stand by" in inglese e non mi mossi e quello parti con una serie di improperi.

All'estero le regole sono poche e chiare e così la divisione degli spazi aerei.

Comunque come regola di base se uno spazio aereo è controllato (A,B,C,D) qualcuno ci deve essere a dispensare clearances, se no lo spazio è giù.
Nessuno vieta di mettere una TWR in uno spazio Golf, come all'Urbe, ma in un Golf nessuno può dare clearances; se le danno è un'usanza locale e fino a ché lo spazio è Golf uno può anche fregarsene.
Se un Golf è classificato come ATZ ci sarà l'obbligo di fonia, ma nessuna clearance.
Non so se per l'Urbe ci siano eccezioni particolari; non conosco l'AIP italia; quello svizzero mi arriva a casa aggiornato ogni mese, a un prezzo equo ed è semplice e chiaro e non lascia spazio ai dubbi.

Certo che ogni volta che un pilota della mio aeroporto si avventura in Italia, ogni volta torna con mille intoppi e dubbi a cui nessuno sa rispondere: le dogane che non ci sono, non parliamo della LL100, piani di volo aperti con chissachì, servizio informazioni che fa domande strane, mille richieste di riporti di posizione, mille vincoli, restrizioni e amenità varie, tasse aeroportuali esorbitanti
Tutte cose pressoché sconosciute dal confine nord italiano fino al Polo Nord.

[LS4]

Può aiutare (ammesso che sia ancora valido)?

[jasair]

Non parliamo delle rotte quadrantali invertite per il lungo invece che per il largo, con la scusa che l'italia è lunga, (Norvegia, Svezia, Finlandia, Chile, per esempio sono altrettanto lunghe e hanno le rotte quadrantali "normali")

L'inversione delle rotte quadrantali non è dovuto al fatto che l'Italia è lunga ma dal fatto che il maggior flusso di traffico in Italia si crea proprio sulla direttrice "NORD-SUD".

[deltagolf]

Non parliamo delle rotte quadrantali invertite per il lungo invece che per il largo, con la scusa che l'italia è lunga, (Norvegia, Svezia, Finlandia, Chile, per esempio sono altrettanto lunghe e hanno le rotte quadrantali "normali")

L'inversione delle rotte quadrantali non è dovuto al fatto che l'Italia è lunga ma dal fatto che il maggior flusso di traffico in Italia si crea proprio sulla direttrice "NORD-SUD".

Ahhh, questa non la sapevo (peraltro non volo mai in Italia o quasi).

Così a spanne avrei detto che il grosso del traffico, specie VFR fosse sulla Pianura Padana dove si vola prevalentemente da est a ovest e viceversa, ma si vede che mi sbaglio.
Però adesso mi sorge il dubbio: in Norvegia, Svezia, Finlandia, Chile, voleranno tutti di traverso alla nazione? Mah...

[dirk]

Non parliamo delle rotte quadrantali invertite per il lungo invece che per il largo, con la scusa che l'italia è lunga, (Norvegia, Svezia, Finlandia, Chile, per esempio sono altrettanto lunghe e hanno le rotte quadrantali "normali")

L'inversione delle rotte quadrantali non è dovuto al fatto che l'Italia è lunga ma dal fatto che il maggior flusso di traffico in Italia si crea proprio sulla direttrice "NORD-SUD".

Ahhh, questa non la sapevo (peraltro non volo mai in Italia o quasi).

Così a spanne avrei detto che il grosso del traffico, specie VFR fosse sulla Pianura Padana dove si vola prevalentemente da est a ovest e viceversa, ma si vede che mi sbaglio.
Però adesso mi sorge il dubbio: in Norvegia, Svezia, Finlandia, Chile, voleranno tutti di traverso alla nazione? Mah...

La famosa navigazione bustrofedica, come fai a non conoscerla?

E comunque mi permetto di dissentire sulla classificazione della torre o di un altro ente di controllo in relazione allo spazio aereo in cui è inserito. Per evitare di dire scemenze ho investito del problema il mio istruttore di Air Law che mi ha confermato che TWR o AFIS è perfettamente indipendente dal CTR in cui sono, CTR che per altro svolge un compito totalmente diverso dal servizio di controllo di aerodromo. Il fatto che ci sia un AFIS quindi non disattiva la classe C di uno spazio aereo. La clearance la chiedo all'APP prima di entrare nel CTR, l'AFIS o la torre lo contatto prima di entrare nel circuito di traffico.

[deltagolf]

La famosa navigazione bustrofedica, come fai a non conoscerla?

Conoscevo la scrittura bustrofedica: la appresi spontaneamente prima della scuola elementare, essendo mancino, ma ai miei tempi di scrivere con la sinistra non se ne parlava e così mi forzarono a usare la destra. Il risultato? Una calligrafia che fa schifo.

E comunque mi permetto di dissentire sulla classificazione della torre o di un altro ente di controllo in relazione allo spazio aereo in cui è inserito. Per evitare di dire scemenze ho investito del problema il mio istruttore di Air Law che mi ha confermato che TWR o AFIS è perfettamente indipendente dal CTR in cui sono, CTR che per altro svolge un compito totalmente diverso dal servizio di controllo di aerodromo. Il fatto che ci sia un AFIS quindi non disattiva la classe C di uno spazio aereo. La clearance la chiedo all'APP prima di entrare nel CTR, l'AFIS o la torre lo contatto prima di entrare nel circuito di traffico.

Ciò che dice il collega è corretto (mi permetto di chiamarlo collega perché anch'io insegno Navigation, tra cui la classificazione degli spazi aerei oltre a Human Performances) anche se nei CTR (Delta) in genere lo stesso ente ti autorizza a entrare e ti porta fino al suolo: l'APP ti potrà certamente autorizzare all'accesso o all'attraversamento di uno spazio; difficilmente ti porta al suolo.
In realtà nel thread parlavamo di traffico aeroportuale ed è forse questo fatto che ha generato qualche confusione; quando l'APP ti ha ben autorizzato a entrare, se c'è un bravo, un charlie o un delta attivo, qualcuno dovrà pure autorizzarti all'atterraggio.
Se c'è un AFIS non può dare autorizzazioni, ma solo informazioni (AFIS Aerodrome Flight Information Service).
Può darsi che ci sia un Bravo o un Charlie o un Delta attivo fino a certe quote (APP) e sotto un Bravo o un Charlie o un Delta attivo fino al suolo; in questo caso avrai una TWR attiva e ti darà una clearance per l'atterraggio.
Oppure c'è un Bravo o un Charlie o un Delta in quota e sotto nulla (capita molto spesso: per esempio intorno a Zurigo sopra è tutto Charlie o quasi e sotto ci sono un mare di aeroportini non controllati) e allora c'è un AFIS (o anche nulla) e lì puoi atterrare senza avere dispensate clearances, però per arrivarci devi passare dall'APP, almeno se sei alle quote dove c'è lo spazio controllato attivo.

Ahhh... non hai bisogno di "permetterti" di dissentire: benvenuti i pareri discordanti; siamo tutti qua per imparare, soprattutto noi che insegnamo.
Grazie e un saluto al tuo istruttore.

[dirk]

Sul fatto che l'AFIS non rilasci autorizzazioni sono d'accordo, il nome in sè parla chiaro.
Sui CTR non sono ancora del tutto d'accordo. Per definizione un CTR (cito testualmente la definizione del libro OAT di Air Law) è un "controlled airspace extending upwards from the surface of the earth to a specified upper limit", mentre un aeroporto si dice controllato quando "an air traffic control service is provided to an aerodrome traffic [...] The term controlled aerodrome indicates that air traffic control is provided, but does not necessarily imply that a control zone (CTR) exists"

Può benissimo essere che in Svizzera sia diverso, ma in Italia che io sappia il fatto che ci sia TWT o AFIS dipende esclusivamente dalla mole e dal tipo di traffico presente su un aerodromo.
Per questo motivo possiamo trovare TWR in spazi aerei non controllati (Urbe), oppure trovare AFIS in spazi aerei controllati fin dal suolo (anche se ammetto non è comune).
Che poi nella pratica la situazione sia come dici tu nella maggioranza dei casi è vero, ma dal punto di vista normativo il fatto che un aerodromo sia controllato dipende non dallo spazio aereo che lo circonda.
Ciao!

[deltagolf]

Grazie del tuo post, Dirk; mi pare che le cose che diciamo non si contraddicano a "vicenza" ma mi riprometto di andare a ripassare ulteriormente la materia, perché l'insegnamento che propino ai ragazzi deve essere il migliore possibile, a qualunque livello essi siano e qualunque futuro si configuri per loro.
Loro devono avere il miglior insegnamento possibile ed imparare il massimo possibile; peraltro pagano profumatamente per ottenere questo.
Su questo non ci devono essere dubbi; è la nostra filosofia, per cui devo impegnarmi a imparare da chiunque ogni giorno.

Non credo che in Svizzera si voli diversamente dal resto del mondo; di certo quello che noto spesso è che molti dei nostri piloti che volano felicemente in mezzo mondo si trovano a disagio quando volano in Italia e, francamente, è anche la mia impressione, anche se la mia esperienza non è così significativa.
Però è un peccato, perché con tutti i bei posti che abbiamo in Italia, vedere che i voli VFR ormai hanno come mete predilette la Spagna, il Marocco, la Francia, la Croazia, la Slovenia, persino la Grecia e la Turchia che sono lontane, nonché ovviamente i paesi oltralpe e che tutti evitano accuratamente l'Italia, mi dà un po' di dispiacere.

[dirk]

Confrontarsi su questi argomenti sul forum è utile per questo. Indipendentemente da chi abbia ragione (ammesso che non ce l'abbiamo entrambi), il fatto che entrambi abbiamo sentito la necessità di approfondire e di riprendere la materia è comunque un'ottima cosa e denota la voglia di migliorarsi.

Sul fatto che in Italia volare in VFR sia un compito non facile sono d'accordo.
Se proprio vogliamo trovare un lato positivo, per un Italiano abituato a districarsi nel mondo AG del bel paese andare nel resto d'Europa dovrebbe essere una passeggiata di salute...

PS: dove voli esattamente in Svizzera, se non sono indiscreto?

[deltagolf]

Se proprio vogliamo trovare un lato positivo, per un Italiano abituato a districarsi nel mondo AG del bel paese andare nel resto d'Europa dovrebbe essere una passeggiata di salute...

Questo è poco ma sicuro, soprattutto verso il nord Europa, per la facilità di trovare la benzina, la semplicità delle comunicazioni radio (di solito uno squawk inserito e via senza dire nient'altro - prima comunicazione: I-ABCD good morning squawk 7001; seconda comunicazione - Identified, continue VFR - Goodbye - FINITA!!!) per la mole di informazioni meteo e traffico che trovi ovunque e per la chiarezza delle carte.

Al resto ti ho risposto in MP.

Ciao