Rottura del parabrezza

[Maxx]

http://www.airliners.net/open.file?id=1208567

[Maxx]

Questi si sono fatti 3 ore di volo col parabrezza in queste condizioni e con un muro d'aria a 900 kmh che gli premeva addosso. Vi sembra normale?

[JT8D]

Questi si sono fatti 3 ore di volo col parabrezza in queste condizioni e con un muro d'aria a 900 kmh che gli premeva addosso. Vi sembra normale?

E che ci potevano fare, poverelli !!!

Paolo

[Limosky91]

Apperò!!!

[francesco.mi]

Questi si sono fatti 3 ore di volo col parabrezza in queste condizioni e con un muro d'aria a 900 kmh che gli premeva addosso. Vi sembra normale?

Si

Io sapevo che entro certi limiti si può continuare, ma così mi sembra troppo.

Per caso i finistrini del cockpit sono multistrato?

[air.surfer]

Per caso i finistrini del cockpit sono multistrato?

Certo. Per l'80 mi sembra siano 5 strati. Sul 747, se non ricordo male, erano 7.
Mi è capitato una volta poco prima della discesa... bè fa impressione...

[francesco.mi]

Per caso i finistrini del cockpit sono multistrato?

Certo. Per l'80 mi sembra siano 5 strati. Sul 747, se non ricordo male, erano 7.
Mi è capitato una volta poco prima della discesa... bè fa impressione...

Ah ecco... mi rimangono alcune domande:
1) Se la rottura è dovuta all'impainto antighiaccio, che si fa? si continua lo stesso?
2) Serve sapere quale strato si è rotto? (interno o esterno) e, se si, come si fa a capire?

[air.surfer]

Ah ecco... mi rimangono alcune domande:
1) Se la rottura è dovuta all'impainto antighiaccio, che si fa? si continua lo stesso?
2) Serve sapere quale strato si è rotto? (interno o esterno) e, se si, come si fa a capire?

Oibò! Si legge la Windshield Cracked abnormal cklist!

Ti fara disattivare o l'antighiaccio o l'antifog, a seconda del vetro rotto (inner o outer) e ti limiterà con la velocità (poca roba comunque).
A tal proposito rettifico perchè mi sembra di aver detto una ca22ata.
Sull'80 credo che gli strati siano tre e cinque sul 747 .

[Dany80]

Questi si sono fatti 3 ore di volo col parabrezza in queste condizioni e con un muro d'aria a 900 kmh che gli premeva addosso. Vi sembra normale?

Non penso potessero fermarsi al centro carglass a farsi sistemare il parabrezza
... poi chissà se la compagnia ha la polizza cristalli...

A parte gli scherzi il parabrezza è molto multi strato, è un vetro fatto per resistere all'aria e alle velocità a cui si viaggia... qui si vede che solo uno o forse due strati si sono frammentati ma il vetro non si è piegato verso l'interno e questo dimostra che il danno è limitato solo ad alcuni strati per cui il problema non dovrebbe esserci nel portare a termine il volo.

Certo che se il vetro comincia a piegarsi meglio atterrare quanto prima.

[Dany80]

Sull'80 credo che gli strati siano tre e cinque sul 747 .

Dipende anche dal tipo di vetro e dallo spessore dello strato...

A proposito, qualcuno sa dare qualche info più precise sul tipo di vetro e sullo spessore.

[davymax]

Sul 737 dipende dallo strato che si è danneggiato.

Si fa la Window Damage Non Normal Checklist che ti dice che fare a seconda dello strato danneggiato.
La riduzione di speed la si fa, al contrario di come molti pensano, non per ridurre il flusso d'aria sul vetro, ma perchè, siccome bisogna spegnere il riscaldamento del vetro danneggiato (window heat), il vetro diventa meno elastico e meno resistente all'urto di pennuti. Infatti la NNC dice di ridurre a 250 Kts sotto 10000 piedi (quote più consone al volo degli uccelli ).

Il 737 ha 5 finestrini in cockpit (3 sugli ultimi 737NG senza le "sopraciglia"). I finestrini 1,2,3 e 5 (per pilota, rispettivamente Frontale, laterale, laterale dietro e sopra la testa) hanno 2 strati (inner e outer), mentre il finestrino 4 (sopra la testa e di lato) ne ha 3 (inner, middle e outer).
Per riconoscere lo strato danneggiato, si punta una penna sul vetro, appoggiando la punta sul punto danneggiato, e la si guarda di profilo e da altre angolazioni per riconoscere gli strati.

Saluts

[francesco.mi]

muchas gracias a todos

[Dany80]

Sul 737 dipende dallo strato che si è danneggiato.

Si fa la Window Damage Non Normal Checklist che ti dice che fare a seconda dello strato danneggiato.
La riduzione di speed la si fa, al contrario di come molti pensano, non per ridurre il flusso d'aria sul vetro, ma perchè, siccome bisogna spegnere il riscaldamento del vetro danneggiato (window heat), il vetro diventa meno elastico e meno resistente all'urto di pennuti. Infatti la NNC dice di ridurre a 250 Kts sotto 10000 piedi (quote più consone al volo degli uccelli ).

Il 737 ha 5 finestrini in cockpit (3 sugli ultimi 737NG senza le "sopraciglia"). I finestrini 1,2,3 e 5 (per pilota, rispettivamente Frontale, laterale, laterale dietro e sopra la testa) hanno 2 strati (inner e outer), mentre il finestrino 4 (sopra la testa e di lato) ne ha 3 (inner, middle e outer).
Per riconoscere lo strato danneggiato, si punta una penna sul vetro, appoggiando la punta sul punto danneggiato, e la si guarda di profilo e da altre angolazioni per riconoscere gli strati.

Saluts

Interessante...

Parlando di vetro frontale (suppongo sia quello da cui si vede davanti), cosa cambia sulla procedura se si è rotto lo strato interno o quello esterno?

La riduzione di velocità ok per la faccenda "pennuti"... e poi?

In quali condizioni si è costretti all'atterraggio in priorita?

[davymax]

Sul 737 dipende dallo strato che si è danneggiato.

Si fa la Window Damage Non Normal Checklist che ti dice che fare a seconda dello strato danneggiato.
La riduzione di speed la si fa, al contrario di come molti pensano, non per ridurre il flusso d'aria sul vetro, ma perchè, siccome bisogna spegnere il riscaldamento del vetro danneggiato (window heat), il vetro diventa meno elastico e meno resistente all'urto di pennuti. Infatti la NNC dice di ridurre a 250 Kts sotto 10000 piedi (quote più consone al volo degli uccelli ).

Il 737 ha 5 finestrini in cockpit (3 sugli ultimi 737NG senza le "sopraciglia"). I finestrini 1,2,3 e 5 (per pilota, rispettivamente Frontale, laterale, laterale dietro e sopra la testa) hanno 2 strati (inner e outer), mentre il finestrino 4 (sopra la testa e di lato) ne ha 3 (inner, middle e outer).
Per riconoscere lo strato danneggiato, si punta una penna sul vetro, appoggiando la punta sul punto danneggiato, e la si guarda di profilo e da altre angolazioni per riconoscere gli strati.

Saluts

Interessante...

Parlando di vetro frontale (suppongo sia quello da cui si vede davanti), cosa cambia sulla procedura se si è rotto lo strato interno o quello esterno?

La riduzione di velocità ok per la faccenda "pennuti"... e poi?

In quali condizioni si è costretti all'atterraggio in priorita?

Oltre alla speed 250 Kts sotto 10000 piedi e stringere le cinture (sia le normali che gli spallacci), se si cracka l'inner del 1,2,3 e 5 o li middle o outer del 4 ci si mette le oxy mask, si prova l'interfono della mask, poi passenger sign ON, e si setta la Pressurizzazione per mantenere 2 PSI di differenziale, mentre scendiamo sotto i 14000 piedi (o MSA se più alta).
Plan to land at the nearest suitable airport.
Quando il differenziale scende sotto i 2 PSI si possono togliere gli spallacci e sotto i 10000 ft le maschere. Evitare di volare tanto tempo sotto i 10000 piedi per ridurre rischio di impatto con pennuti.

Questo il riassunto della NNC

Saluts

[air.surfer]

centrale md80

Interessante!In mezzo ci sono le resistenze vero? Esterna A/I e interna A/F... è quello che mi ha fatto ricordare che gli strati sono 3. Hai anche gli schemini degli altri vetri?

[1stAirbus]

Beh, letti gli interventi degli esperti, mi pongo (e pongo) una domanda: mica sta scritto da qualche parte che occorre continuare a viaggiare a 900 km/h, no? Si può anche rallentare, presumo.

[davymax]

Beh, letti gli interventi degli esperti, mi pongo (e pongo) una domanda: mica sta scritto da qualche parte che occorre continuare a viaggiare a 900 km/h, no? Si può anche rallentare, presumo.

Paura eh

[Ro60]

Sul 737 dipende dallo strato che si è danneggiato.

Si fa la Window Damage Non Normal Checklist che ti dice che fare a seconda dello strato danneggiato.
La riduzione di speed la si fa, al contrario di come molti pensano, non per ridurre il flusso d'aria sul vetro, ma perchè, siccome bisogna spegnere il riscaldamento del vetro danneggiato (window heat), il vetro diventa meno elastico e meno resistente all'urto di pennuti. Infatti la NNC dice di ridurre a 250 Kts sotto 10000 piedi (quote più consone al volo degli uccelli ).

Il 737 ha 5 finestrini in cockpit (3 sugli ultimi 737NG senza le "sopraciglia"). I finestrini 1,2,3 e 5 (per pilota, rispettivamente Frontale, laterale, laterale dietro e sopra la testa) hanno 2 strati (inner e outer), mentre il finestrino 4 (sopra la testa e di lato) ne ha 3 (inner, middle e outer).
Per riconoscere lo strato danneggiato, si punta una penna sul vetro, appoggiando la punta sul punto danneggiato, e la si guarda di profilo e da altre angolazioni per riconoscere gli strati.

Saluts

Se, per ipotesi, il winshield danneggiato è uno di quelli davanti al com. od f.o., la procedura prevede che non stia seduto al suo posto davanti al vetro danneggiato?

Perchè se quello cede di colpo senza preavviso...

[1stAirbus]

Beh, letti gli interventi degli esperti, mi pongo (e pongo) una domanda: mica sta scritto da qualche parte che occorre continuare a viaggiare a 900 km/h, no? Si può anche rallentare, presumo.

Paura eh

Affatto! Se fossi in cabina pilotaggio, accelererei ulteriormente!