Incidente ATR 72 Tuninter in Sicilia

[Alien]

Altro scenario:

Perdita di carburante. Non abbastanza copiosa perché il pilota se ne accorga, ma abbastanza da far spegnere i due motori.

Oppure, il pilota se ne accorge quando si spegne il primo motore, e decide, sopravvalutando (di poco!) l'autonomia, di non scendere a Lamezia ma tentare Punta Raisi.

[Alien]

Indagato dirigente FIAT Avio

L'indagato era responsabile all'epoca in cui l'aereo ha effettuato la manutenzione straordinaria ai motori

Certo, un errore di "maintenance" ripetuto su tutti e due i motori é una causa singola che provoca un guasto doppio, altrimenti improbabile su due motori separatamente.

Ma qui peró qualcosa non quadra:

1) se la manutenzione era straordinaria, non era stata effettuata sui due motori ma su uno solo
2) se la manutenzione era ordinaria, era magari stata effettuata su tutti e due i motori (dipende), ma non a Bari prima della partenza del volo sfortunato (dove, per quel che ne so, c'era stata solo una sosta intervolo)

Non é per caso che questo faccia parte dell' "effetto Lunardi"?

[XAMIR]

"Indagini su personale torre controllo Roma
(ANSA) - PALERMO, 2 SET - Nuovi accertamenti sono stati disposti dal pm nell'ambito dell'inchiesta sul disastro aereo del 6 agosto dell'Atr 72 della Tuninter. Al largo di Palermo 16 persone morirono nell'ammaraggio dell'aereo. L'indagine si apre a ventaglio con l'emissione di altri avvisi di garanzia dopo quelli nei confronti del pilota e il copilota dell'aereo per disastro plurimo colposo e omicidio colposo. Oggi sono previste attivita' di indagine che riguardano il personale della >torre di controllo di Roma<."

Personale della torre di controllo??? Madò... dovrebbero arrestare stì giornalisti... la torre di controllo... Dio miooo!!!
La differenza tra un pilota e un giornalista? Che un pilota fa una cavolata, causa un tempo decisionale di pochi secondi, e viene magari indagato per disastro e omicidio colposo. Un giornalista scrive un mare di imprecisioni, fa della disinformazione, ma visto che non fa del male a nessuno... li si lascia fare... Dico io, ma prima di scrivere una notizia, documentarsi un minimo no??? E che diamine... che vuol dire la "torre di controllo di Roma"??? L'ACC??? La torre di Fiumicino o Ciampino??? Francamente è avvilente leggere articoli scritti da persone completamente ignoranti in materia.

Tralasciando la solita ignoranza che regna in materia da parte di tanti giornalisti, secondo me stanno semplicemente facendo un semplice registro delle persone coinvolte, perchè sul posto di lavoro quel giorno, tanto per avere più testimonianze possibili, arrivando a stringere il campo alla fine dell'inchiesta.

Cià
Francesco

[Gozer]

Personale della torre di controllo??? Madò... dovrebbero arrestare stì giornalisti... la torre di controllo... Dio miooo!!!
La differenza tra un pilota e un giornalista? Che un pilota fa una cavolata, causa un tempo decisionale di pochi secondi, e viene magari indagato per disastro e omicidio colposo. Un giornalista scrive un mare di imprecisioni, fa della disinformazione, ma visto che non fa del male a nessuno... li si lascia fare... Dico io, ma prima di scrivere una notizia, documentarsi un minimo no??? E che diamine... che vuol dire la "torre di controllo di Roma"??? L'ACC??? La torre di Fiumicino o Ciampino??? Francamente è avvilente leggere articoli scritti da persone completamente ignoranti in materia.

Mi permetto di precisare soltanto che a mio parere non è vero che un giornalista non fa male a nessuno, la differenza è che un singolo pilota influisce, "da solo" nel suo contesto, su un insieme ristretto di persone, mentre un giornalista, insieme a tutti gli altri, influisce sull'orientamento generale dei media, che influenza a sua volta l'opinione pubblica, il cui peso può cambiare il corso degli eventi e quindi, anche molto in peggio, la vita delle singole persone che ne subiscono le conseguenze.
Ciononostante, come detto nel post che quoto, non gliene viene addebitata la responsabilità...

[XAMIR]

Un ultimo encomio all'ammaraggio fatto dal Cmd.te Gharbi: l'ATR72 era integro nonostante l'ammaraggio!
Dal sito dell'ANSA:
"L'Atr 72 della Tuninter ammarato a Capo Gallo il 6 agosto scorso, dopo aver toccato l'acqua sarebbe rimasto integro, cioé la rottura definitiva in tre tronconi, in cui poi si è diviso, non è avvenuta immediatamente dopo il contatto col mare..."

Qui il link all'articolo:
http://www.ansa.it/main/notizie/fdg/200 ... 11654.html

Bisogna ammettere che su come fare un ammaraggio quest'uomo qui può scrivere un libro.

Ciao
Francesco

[Slowly]

Gozer, dopo il tuo ultimo post, circa il quale non potrei essere più d'accordo, volevo chiederti sem i vuoi sposare.

La penso EDSATTAMENTE COM ETE.

Grandissimo.

[XAMIR]

Guardate un po' qui: un ATR42 di Italy First, operato per conto di AirOne, perde un motore durante l'avvicinamento. Enac pensa di bloccare tutti gli ATR!

"PALERMO - Un Atr 42 in volo da Trapani a Pantelleria ha rotto un motore durante la fase di avvicinamento nello scalo dell'isola."

"ENAC VALUTA STOP PER AEROMOBILI ATR"

Ci sarà forse qualche punto in comune con l'altro incidente?

Ciao
Francesco

[Kitano]

E' allucinante...
Un ATR-72 ha un incidente aereo "PER CAUSE ANCORA DA CHIARIRE", poco dopo c'è un problema tecnico con un ATR-42 e l'ENAC se ne salta fuori dicendo che vuol mettere a terra tutti gli ATR!! E' pazzesco!!!!!!!!!!! Secondo me all'ENAC qualcuno soffre troppo il caldo...

[pongo]

si condivido..è veramente incredibile.. mah..secondo me non lo faranno.

[JT8D]

Pienamente d'accordo: all'ENAC stanno impazzendo!!!

Un salutone
Paolo

[The FireFox]

Si vede che anche l'ENAC si stà facendo prendere dalla paura degli incidenti aerei.....
Spero ci sia qualche tecnico all'ENAC che ragioni acora... magari gli si sono rotti i motori dei condizionatori....
Con uno stop del genere si mettono in crisi molte compagnie charter nonchè i collegamenti a breve - medio raggio dove operano gli ATR che sono tantissimi.

Secono me dopo l'ammaraggio avvenuto correttamente ha iniziato a imbarcare acqua. Sotto il peso dell'acqua si sono deformate i tronconi di prua e coda mentre in troncone centrale rimanendo appeso alle ali galleggiava ancora. Ha continuato a imbarcare acqua finchè il peso della stessa ha rotto definitivamente in 3 tronconi l'aereo.

P:S: Ma nessuno conosce la manovra di emergenza corretta in modo da poterla descrivere?

[Gozer]

Gozer, dopo il tuo ultimo post, circa il quale non potrei essere più d'accordo, volevo chiederti sem i vuoi sposare.

Slo, scusa il ritardo ma ero fuori linea perché stavo soppalcando il mobile del pc
Mi spiace ma purtroppo sono già coniugato, e quindi poi non potremmo sposarci in chiesa con il vestito bianco...
In caso dovremmo andare a Las Vegas

[bigmaurizo]

Sugli ATR in cockit c'é un solo indicatore di Fuel Quantity per entrambi serbatoi, con indicazione (solo digitale) relativa a Left e Right. L'indicatore è collegato a delle sonde capacitive (5 per serbatoio per lato). Inoltre l'indicatore non è un semplice "indicatore" ma è anche collegato al pannello esterno per il rifornimento ed è lui a controllarlo. Cioè l'indicazione che si ha in cockpit è la stessa che si ha sul pannello esterno. L'indicatore è di per se un piccolo computer e non ci sono altri elementi. Quello del 42 è identico come aspetto a quello del 72. Anche costruttivamente è uguale però quello del 72 è tarato per delle sonde capacitive differenti. Per differenziarli hanno un part number (codice) diverso. Ovviamente se si installa l'indicatore sbagliato le indicazioni risulteranno falsate.

Però sugli ATR ci sono anche due indicatori di flusso carburante/carburante usato (Fuel Flow Indicator) che sono direttamente collegati alla linea carburante dei motori, quindi indipendenti dalle indicazioni dei serbatoi.

La domanda che mi faccio è questa: se io pilota so che quel tipo di aeroplano per coprire la tratta da Tunisi a Bari normalmete consuma un certo quantitativo di carburante, se noto una discrepanza non mi allarmo?
Se inoltre c'è differenza tra quanto risulta sciupato dai serbatoi e quanto erogato ai motori non mi pongo il problema?
Se rifornisco un certo quantitativo e alla fine del rifornimento risulta nei serbatoio una quantita aggiunta maggiore non ci penso su?
Se poi vedo che il giorno prima è stato cambiato l'indicatore (sul quaderno tecnico di bordo devono essere appuntati tutti gli interventi di manutenzione) non collego il tutto?

Voi cosa ne pensate?

[XAMIR]

Che a posteriori è tutto giusto. Ma purtroppo, come spesso avviene, non è sempre così evidente.

[iceman]

Ciao Fancesco, come si fa a conoscere la densità quotidiana dal jet A1?
Ci sono delle tabelle in funzione della temperatura o ve la calcolate?
Per temperatura si intende esterna o della cisterna?
Scusa per la schematicità delle domande.

Ciao
Fabrizio

[iceman]

Si ok ma come la si misura?

Fabrizio

[davierosoft]

comunque volendo parlare di colpe... una bella colpa a chi ha ideato 2 indicatori facilmente intercambiabili fra 2 modelli diversi di aereo?
Una semplice guida sul connettore poteva fare la differenza... non venitemi a dire "ma il part number era..." La legge di Murphy insegna che se non si fanno le cose a prova di scemo alla fine andrà di sicuro male qualche cosa! E infatti! Spero che andranno a modificare i connettori dei gauges del carburante o almeno ci mettano su, e visibile dall'equipaggio, una bella scritta 72 o 42...
Per il resto... Dal primo giorno io ho sempre sostenuto che era a secco (galleggiava + di un tappo di sughero)
Che un rabbocco di 400kg mi puzava molto!
Che il pilota è stato un po ingenuo (per non dire altro) che non si è accorto che aveva consumato in modo anomalo (secondo gli indicatori) mentre il FF era normale.
Che poi al carico del carburante di sicuro facendo i calcoli di litri imbarcati e passandoli in kg non ridava con i kg che segnava in +... insomma:
1 Colpa di ATR che ha creato indicatori swappabili
2 Pilota che non si è accorto ne di quanto detto ne di decollare come una piuma perchè era a secco!
3 tecnico che l'ha installato!
Perchè la colpa ricade prima al pilota? semplice... se ne sarebbe dovuto accorgere almeno all'andata! E non sarebbe successo niente!

[Michele]

Vado controcorrente.Sebbene le nuove notizie lo diano come quasi certo, mi pare ancora difficile che l'Atr fosse rimasto senza carburante.Ecco perchè:
1) Si dice che l'indicatore del 42 montato sul 72 dia una sovrastima del carburante imbarcato.Ma dato il punto in cui è caduto il velivolo (prima di 1/2 di viaggio),a mio modestissimo parere che ce ne sia poco è un conto che non ce ne sia affatto è un'altro.
2)Non mi è chiara la dinamica,voglio dire ad ogni atterraggio si stima il carburante per la tratta sucessiva,rapportando i rifornimenti eseguiti,per le miglia percorse non dovrebbe essere difficile trovare il quantitativo residuo di carburante.
3)Pare strano che l'equipaggio non si sia accorto di una leggerezza così accentuata del velivolo (arcidempoli i serbatoi avrebbero dovuto essere quasi vuoti al decollo!)

Detto questo ci sono 2 punit difficili da confutare riguardo la mancanza di carburamte.

1)Assenza di macchie di carburante in acqua.
2)Galleggiamento delle ali.


Detto questo...se non cera nulla,cosa hanno analizzato i laboratori (solo i filtri?)

[XAMIR]

Beh... la differenza era in circa 2t di carburante.
Dando uno sguardo alle tabelle per le NL RWY (non limiting Runway)
18t
V1=Vr 104 V2 110
19t
V1=Vr 104 V2 110
20t
V1=Vr 105 V2 110
21t
V1=Vr 108 V2 111
21.5t
V1=Vr 109 V2 113
22t
V1=Vr 111 V2 114
22.5t
V1=Vr 112 V2 115

La differenza di consumo indicata sul FFI per 2t di peso in crociera: Circa 10kg a motore.
Sicuramente ci sarà stata una discrepanza tra il FUI e la differenza algebrica tra l'indicato sul FQI dopo il rifornimento all'andata e dopo l'atterraggio a Bari, bisogna, prima di dare giudizi, capire quanto questa discrepanza sia rilevante e se sia stata rilevata.

Ciao
Francesco

[davierosoft]

18t
V1=Vr 104 V2 110
19t
V1=Vr 104 V2 110
20t
V1=Vr 105 V2 110
21t
V1=Vr 108 V2 111
21.5t
V1=Vr 109 V2 113
22t
V1=Vr 111 V2 114
22.5t
V1=Vr 112 V2 115

Ammettendo che lui si sia calcolato di partire con 20t quindi avendo iniziato la rotazione a 111 nodi, avendo supponamo 2000kg di meno la sua Vr doveva essere 105... a 111 sei già oltre la V2... la differenza sembra poca ma si sente sotto le chiappe!

[XAMIR]

Bisogna vedere il carico all'andata, le ho riportate quasi tutte perchè non ne ho idea!
Potrebbe anche darsi che all'andata avessero pianificato per 21t e ne avessero circa 18/19t. In tal caso la differenza non è marcata e un paio di nodi non sò quanto siano sensibili e se ti viene in mente che allora forse sei più leggero.. Oltretutto durante il decollo che hai tremila cose da fare, se la differenza non è marcata, non sò quanto ci si accorga della differenza.

Al ritorno era molto probabile che la diffrenza tra peso stimato e peso effettivo non fosse tale da incidere sulle velocità di riferimento, tipo 19t e invece ne avevano 17t o roba simile.

Ciao
Francesco

[davierosoft]

Per quanto la vedo io comunque la colpa ricade moooolto sul pilota! Visto che è addestrato pure a volare con il solo fuel flow in caso di indicatore inoperativo!
E comunque devono controllare durante il volo o comunque alla fine se ci sono state anomalie nei consumi! Cavolo... è partito ed è atterrato... lo vedi che c'è qualcosa che non va! Non cerchiamo di difendere il pilota... non è il caso! La colpa è del tecnico? si, la colpa è del pilota? SI se fosse caduto al primo volo dopo la sostituzione dell'indicatore la colpa era assolutamente del tecnico... se dopo un volo però noti che c'è qalce cosa che non va che fai? metti 400kg e stai apposto? Magari in cabina segnava 1000kg in +... chissà... comunque non gli toglie le sue colpe!

[The FireFox]

La densità del JET A1 si rileva o con un densometro oppure al metodo classico... ne prendi un litro te lo pesi e ti fai il calcolo...oppure puoi anche calcolarlo in modo algebrico dato il coefficiente di variazione in base alla temperatura....
comunque...
Una cosa importante da notare è che le ali sarebbero state li a galleggiare anche con i serbatoi pieni....
La densità del edl JET A1 è di circa... 0,792 Kg/l... mentre l'acqua salata ha densità di circa 1,020 Kg/l..
Come si può notare c'è una differenza di 0,228 Kg/l......
Credo che sia abbastanza a far galleggiare le ali...dopotututto sono progettate per quello...

[Ospite]

Si, le ali sono progettate per galleggiare, peccato però che gli aerei ad ala alta se ammarano la cabina pax resta giù, sott'acqua.

[davierosoft]

Vorrei vedere i 2 motori e i carrelli galleggiare con ala piena! Parliamo di metalli! Sebbene possa essere d'alluminio ed eventualmente in compositi l'ala e le cappottature dei motori le pale e il core del motore pesano! Così come i carrelli!

[musiqsoulman]

Vorrei vedere i 2 motori e i carrelli galleggiare con ala piena! Parliamo di metalli! Sebbene possa essere d'alluminio ed eventualmente in compositi l'ala e le cappottature dei motori le pale e il core del motore pesano! Così come i carrelli!

Le ali sono rimaste a galla, visto che i serbatoi erano vuoti, a quanto pare.

[The FireFox]

Mi par ovvio che anche la carlinga è progettata per galleggiare nel caso sia intera...
Anzi viene certificata la galleggiabilità in caso di ammaraggio... l'unico fatto è che deve ammarare e non rompersi (cosa difficile in situazione di emergenza).
resta il fatto che 0,2 Kg/l di differenza non sono pochi vuol dire che ogni metro cubo di ala sommersa genera una spinta verso l'alto di 200 Kg io non so quanto pesano i motori ma non credo superino i 400-500 Kg.
Poi bisogna considerare il pero della medesima struttura dell'ala che è difficile da stimare.. però..

[Nico]

Chiedo scusa se l'argomento è già stato trattato in altro post.

La domanda che pongo è:
L'ATR è dotato di una spia allarme di basso livello carburante che corrisponda ad una quantità di "riserva" da utilizzare per un atterraggio di emergenza.

Tutti gli aeromobili militari su cui ho volato, ce l'hanno ed anche la mia auto.

grazie

Nico

[XAMIR]

Era stato montato un FQI del modello 42, non compatibile. L'errata indicazione segnalava 900kg di cherosene a serbatoio per complessivi 1.8t di carburante inesistente.

Ciao
Francesco

[davierosoft]

Mi sa chè è come la Ford Fiesta... nessun indicatore di riserva...

[Nico]

Ho letto tutti i post sull'argomento e ho scoperto una interessante foto del cockpit dell'ATR-42 nella quale si nota una piccola spia rossa vicino a ciascuno dei display digitali della quantità carburante - presumibilmente indicante il basso livello del relativo serbatoio.
Il mio dubbio ora è che queste spie siano collegate al circuito di misurazione e non indipendenti. Se sono "collegate", gli errori di misurazione si ripercuotono anche sull'allarme.
Non posso credere che un aereo (specie se commerciale) possa andare in giro con un allarme di basso livello collegato al "televel" e non indipendente.

saluti e ... ditemi che non è vero...

Nico

[Max-Liea]

..curiosità...è separato....sonde capacitive comprese?..insomma totalmente indipendente..?

[davierosoft]

Ma con 500kg quanto ci vola l'atr?

[Marcello55]

Se è un sensore di basso livello del tutto indipendente perchè il pilota non ha comunicato nulla se ha visto il warning?
L'atr con 500Kg, essendo già in crociera riuscirebbe a fare più di 150nm mantenendo la quota, quindi di più in discesa con incidenza di massima efficienza...

[Max-Liea]

Se è un sensore di basso livello del tutto indipendente perchè il pilota non ha comunicato nulla se ha visto il warning?
...

..a sto punto... bisogna capire seil warning cè stato...