Madrid: aereo della Spanair esce di pista e si incendia.

[thranduil]

vero quello che scrivi, Ro60, che ci possono essere sistemi "occulti" per verificare l'esistenza di "vizi occulti" nella meccanica di un aereo (o di qualsiasi altra cosa).

altrettanto vero però che questi stessi sistemi sono soggetti alle leggi stocastiche che governano il fenomeno delle avarie.

può rompersi il sistema meccanico, e non succede niente perchè il controllo mi avverte dell'avaria.
può rompersi il meccanismo di controllo, e non succede niente perchè il meccanisno sta funzionando bene.
possono rompersi tutti e due, e succede il guaio.

insomma, sull'auto possono essersi rotti i freni, e contemporaneamente essersi bruciata la spia che ci dice "hai i freni rotti", e vado a sbattere!

è chiaro che aggiungendo la spia abbiamo enormemente ridotto la probabilità di restare senza freni, ma non abbiamo annullato la probabilità di incidente.
solo una ridondanza infinita porterebbe a zero la probabilità di failure!

del resto proprio l'incidente di spanair ci dimostra coi fatti che la probabilità zero non è ancora stata raggiunta, nonostante si sia in europa, con materiali, personale, manutenzione, procedure ed addestramento che presumibilmente rappresentano lo stato dell'arte.
l'aviazione civile, nonostanti i freddi numeri ci dicano che è un mezzo di trasporto estremamante sicuro, è perfettibile ed è per questo che si fanno le indagini sui crash (e non solo su quelli), non per soddisfare la curiosità morbosa del pubblico.

si potrà, per tornare alla metafora dei freni della macchina, aggiungere una ulteriore spia che mi avverta se la spia dei freni è bruciata, e spostare ancora un pochino in là il limite oltre il quale la sfiga può colpirci.

ma eliminare la sfiga no.

[Ro60]

Salve,
sto seguendo la discussione per cercare di capire cos'è successo, ma non mi è ben chiaro come potrebbe succedere che i reverse si azionino durante il "normale" uso delle leve durante il decollo (quando le leve si spingono in avanti). In realtà non mi è ben chiaro nemmeno "come" vengono esattamente attivati i reverse: mi pare di aver visto che con le leve su idle, è possibile sbloccare le levette dei reverse tenendo premuto un bottone, e successivamente si spingano anche le leve principali all'indietro.
C'è da qualche parte un video o una serie di immagini che mostrino il funzionamento (o qualcuno me lo spiega )?
Ovviamente per l'MD-80, magari ognuno ha un sistema diverso.
Perdonate l'incompetenza.

Francesco

Ciao, prima di tutto passa nella sezione apposita per presentarti...

E' più o meno come hai già scritto tu.

Comunque un eventuale azionamento dei reverse non passa facilmente inosservato in immagini che hanno ripreso il decollo del volo in questione...Quindi se ci fosse stato, ma non credo, è sicuro che è già stato notato ed inoltre viene registrato con gli altri parametri nell'FDR.

[87Nemesis87]

vero quello che scrivi, Ro60, che ci possono essere sistemi "occulti" per verificare l'esistenza di "vizi occulti" nella meccanica di un aereo (o di qualsiasi altra cosa).

altrettanto vero però che questi stessi sistemi sono soggetti alle leggi stocastiche che governano il fenomeno delle avarie.

può rompersi il sistema meccanico, e non succede niente perchè il controllo mi avverte dell'avaria.
può rompersi il meccanismo di controllo, e non succede niente perchè il meccanisno sta funzionando bene.
possono rompersi tutti e due, e succede il guaio.

insomma, sull'auto possono essersi rotti i freni, e contemporaneamente essersi bruciata la spia che ci dice "hai i freni rotti", e vado a sbattere!

è chiaro che aggiungendo la spia abbiamo enormemente ridotto la probabilità di restare senza freni, ma non abbiamo annullato la probabilità di incidente.
solo una ridondanza infinita porterebbe a zero la probabilità di failure!

del resto proprio l'incidente di spanair ci dimostra coi fatti che la probabilità zero non è ancora stata raggiunta, nonostante si sia in europa, con materiali, personale, manutenzione, procedure ed addestramento che presumibilmente rappresentano lo stato dell'arte.
l'aviazione civile, nonostanti i freddi numeri ci dicano che è un mezzo di trasporto estremamante sicuro, è perfettibile ed è per questo che si fanno le indagini sui crash (e non solo su quelli), non per soddisfare la curiosità morbosa del pubblico.

si potrà, per tornare alla metafora dei freni della macchina, aggiungere una ulteriore spia che mi avverta se la spia dei freni è bruciata, e spostare ancora un pochino in là il limite oltre il quale la sfiga può colpirci.

ma eliminare la sfiga no.

Vero quello che dici....
questo perchè è scientificamente impossibile prevedere e controllare tutte le variabili della realtà che ci circonda..

[aurum]

Bene (male), prima o poi accadrà che in un bimotore si blocchino entrambi i motori (e qui faccio tutti gli scongiuri). Un pò come accade per i numeri ritardatari al lotto.
Dico ciò per offrire uno spunto di riflessione sulla "mentalità" di non prendere in considerazione, "aprioristicamente", un evento dalla probabilità remota. E' vero, la prob. è remota. Ma NON E' NULLA...

E difatti e' gia' successo piu' di una volta!
Questa e' una di quelle:

"The MD-81 arrived from Zurich at 22:09 and was parked at gate 2 overnight with temperatures of around +1 deg. C. Approx. 2550kg of fuel remained in each wing tank. The aircraft was scheduled to leave Stockholm for Copenhagen at 08:30 and the temperature had dropped to -0 deg C in the early morning. During the night and in the early morning clear ice had formed on the upper side of the wings, but this was not detected by the ground crew member who checked the forward part of the wing. The aircraft was fuelled with 1400kg of fuel and was ready for de-icing at 08:30, which was done using 850l of Type I fluid. After de-icing the mechanic didn't check whether there was any clear ice on the upper side of the wings, since he had previously found none. The flight was then cleared to taxi to runway 08 and the aircraft took off at 08:47. After 25 seconds (at 1124 feet height) bangs, vibrations and jerks were perceived in the aircraft. This was caused by a no. 2 engine surge. The engine was throttled down a little, but throttle control simultaneously changed to an automatic mode which increased throttle setting with altitude (Automatic Thrust Restoration - ATR). This in turn increased the intensity of the surging. The no. 1 engine surged 39 seconds later, but this was not noticed by the flight crew. An attempt to switch on the autopilot at 2616 feet failed. At 76 resp. 78 seconds into the flight both the no. 2 and no. 1 engine failed after breakup of the stage 1 stators of both engines (initiated by high loads from the surges). The aircraft was climbing through 3206 feet at that moment with a 196 KIAS. A no. 1 engine fire warning at 91 seconds into the flight made the crew activate the fire extinguishing system. A SAS captain traveling the passenger cabin realized that there were problems and hurried to the cockpit to assist the flight crew. The aircraft was in a gliding left turn at that moment. When descending through 420m, still in the clouds, the assisting captain gradually extended the flaps. The flaps were fully extended at 1100 feet (340m) and the plane broke through the clouds at 980-820 feet. A field in the direction of flight was chosen for an emergency landing. The wheels were selected down and Stockholm control was informed about the imminent crash-landing. The MD-81 contacted trees at 121 knots and a major portion of the right wing broke off. The plane then struck sloping ground tail-first and slid along the ground for 110m. The fuselage was broken into three pieces, but there was no fire.

CAUSES OF THE ACCIDENT: "The accident was caused by SAS' instructions and routines being inadequate to ensure that clear ice was removed from the wings of the aircraft prior to takeoff. Hence the aircraft took off with clear ice on the wings. In connection with lift-off, the clear ice loosened and was ingested by the engines. The ice caused damage to the engine fan stages, which led to engine surges. The surges destroyed the engines.
Contributory causes were: The pilots were not trained to identify and eliminate engine surging; ATR-which was unknown within SAS - was activated and increased the engine power without the pilot's knowledge."
Sources:
» Air Safety Week 01.11.93(1,2)
» ICAO Adrep Summary 2/92 (#16)
» ICAO Adrep Summary 2/94 (#19)
» NRC 271291
» NTSB Safety Recommendations A-92-11 through -15
» Scramble 152

[alessandrogentili]

Mi permetto di dare il link con qualche dettaglio in più sull'incidente riportato da aurum:
http://aviation-safety.net/database/rec ... 19911227-0

[philipp]

non so se sia gia' stato segnalato in qualche post precedente, ma il grave incidente di Barajas ha molte analogie con quello accaduto a Detroit nel 1987 ad un altro MD80, ecco il link:
http://aviation-safety.net/go.php?http: ... R88-05.pdf

si ipotizza che l'aereo sia decollato senza la corretta configurazione di slat e flap per quel peso al decollo ,temperatura e lunghezza pista provocando un immediato irrecuperabile stallo subito dopo la rotazione.

Il motivo sembro' essere un problema di natura elettrica che provoco' la mancanza di alimentazione al sistema di "take off configuration warning" per intenderci quella bella vocina che ti urla "flap , flap , flap" o "slat , slat" etc. nelle orecchie se provi a dare manetta per il decollo senza la configurazione alare corretta.

Cosa ne pensate ?
trovate anche voi molte analogie oppure delle sostanziali differenze ?

philipp

[aurum]

non so se sia gia' stato segnalato in qualche post precedente, ma il grave incidente di Barajas ha molte analogie con quello accaduto a Detroit nel 1987 ad un altro MD80, ecco il link:
http://aviation-safety.net/go.php?http: ... R88-05.pdf

si ipotizza che l'aereo sia decollato senza la corretta configurazione di slat e flap per quel peso al decollo ,temperatura e lunghezza pista provocando un immediato irrecuperabile stallo subito dopo la rotazione.

Il motivo sembro' essere un problema di natura elettrica che provoco' la mancanza di alimentazione al sistema di "take off configuration warning" per intenderci quella bella vocina che ti urla "flap , flap , flap" o "slat , slat" etc. nelle orecchie se provi a dare manetta per il decollo senza la configurazione alare corretta.

Cosa ne pensate ?
trovate anche voi molte analogie oppure delle sostanziali differenze ?

philipp

E' ancora presto per dirlo.Al momento le indagini sono ancora in fase istruttoria.I nastri sembrano essere in buone condizioni e parte del FDAU e' gia' stato decifrato.Le prime trascrizioni dovrebbero essere disponibili tra una ventina di giorni.

[tito]

Se poi facessi un calcolo in tutto il mondo vedresti che statisticamente l'aereo resta il mezzo più sicuro al mondo..

magari prima fallo tu, il calcolo...

[rob59]

Sempre senza voler in alcun modo anticipare i risultati dell'inchiesta, ma solo come ipotesi di possibile scenario, mi piacerebbe avere il parere dei professionisti che frequentano questo sito:
1) Il problema che ha causato il rientro al gate (riscaldamento della sonda della RAT, normalmente acceso solo con l'aereo in volo), potrebbe essere stato indotto da un errore nel sistema di ground shift ?
2) In tal caso se ritornando al gate, i piloti avessero per abitudine rientrato slat e flap e poi, sotto pressione per il ritardo e gli eventi, non avessero riconfigurato correttamente l' MD80 per il decollo, avrebbero ricevuto l'allarme relativo o questo sarebbe stato inibito dall'errore nel ground shift ?
3) In tal caso (decollo senza slat/flap) immagino che l'aereo si sarebbe alzato fino a uscire dall'effetto suolo per poi stallare e ricadere sulla pista in assetto poco controllabile.
4) Secondo voi uno scenario del genere è plausibile o è privo di fondamento perchè comunque ci sarebbero stati altri sintomi a mettere sull'avviso i piloti ?
Grazie a chi risponderà e, ripeto, di fronte a un dramma di queste tragiche proporzioni solo il tentativo di immaginare cosa può essere andato storto, nell'attesa di dati certi quando arriveranno.

[Tiennetti]

1) si potrebbe, ma lo escluderei perché ci sarebbero molte altre cose che in terra con un aereo in Flight mode non funzionerebbero a dovere

2)In questo caso avrebbero saltato almeno 4 check list... possibile, ma improbabile

3)Non si sarebbe nemmeno alzato

4)Lo escluderei... ripeto, questo significherebbe aver saltato almeno 4 liste e il funzionamento stesso dell'aereo dal ground mode al flight mode é diverso e se ne sarebbero accorti se non altro al attivere il Take Off Mode...
Oltretutto nei final items prima di entrare in pista, oltr al brefing di decollo (obbligatorio ad ogni decollo) si controlla la posizione di flaps e SLAT... personalmente lo escluderei

[Tiennetti]

Qui si vede dove l'aereo ha toccato di nuovo terra nell'area a destra della 36L
L'aereo aveva ancora il carrello giú (quindi non si é alzato molto da terra)
Guardando i runway markings ha toccato terra circa a 3km dalla testata, una corsa di decollo (a mio avviso) normale in quelle condizioni











Qui la conferenza stampa della commissione di incidenti spagnola
http://www.rtve.es/mediateca/videos/200 ... 8967.shtml

[maksim]

Qui si vede dove l'aereo ha toccato di nuovo terra nell'area a destra della 36L
L'aereo aveva ancora il carrello giú (quindi non si é alzato molto da terra)
Guardando i runway markings ha toccato terra circa a 3km dalla testata, una corsa di decollo (a mio avviso) normale in quelle condizioni

Per quanto mi riguarda, grazie delle informazioni. Vado subito sul link

[N757GF]

consideriamo l'evento "si bloccano entrambi i motori" (di un bimotore).
La probabilità che si blocchino ambedue i motori è data dalla probabilità che si blocchi il n. 1 per la probabilità che si blocchi il n. 2.

Questa formula vale se gli eventi sono statisticamente indipendenti. Purtroppo non lo sono, e (praticamente) tutti i casi di avaria ai due propulsori e` stata causata da una common mode failure: stesso problema che interessa i due propulsori.
La probabilita` che capiti una doppia avaria e` quindi ben maggiore di quella che si trova usando gli eventi indipendenti. Vedi fuel starvation (almeno 3 casi che mi vengono in mente), ingestione di ghiaccio (esempio citato da aurum, qualcosa di analogo era capitato a un klm decollato da torino, per fortuna un motore aveva tenuto, e non si erano resi conto che pero` era danneggiato), cause ancora da accertare per il 777 BA a heathrow...

La probabilita` di guasto indipendente era vera ai primordi dell'aviazione, quando l'affidabilita` dei propulsori era abbastanza bassa, e peraltro non c'era neanche l'eccesso di potenza per continuare con un motore solo.

[maksim]

Qui si vede dove l'aereo ha toccato di nuovo terra nell'area a destra della 36L
L'aereo aveva ancora il carrello giú (quindi non si é alzato molto da terra)
Guardando i runway markings ha toccato terra circa a 3km dalla testata, una corsa di decollo (a mio avviso) normale in quelle condizioni
Qui la conferenza stampa della commissione di incidenti spagnola
http://www.rtve.es/mediateca/videos/200 ... 8967.shtml

A me non parte il video. Qualcuno di voi lo riesce a vedere normalmente ?

[alessandrogentili]

Qui si vede dove l'aereo ha toccato di nuovo terra nell'area a destra della 36L
L'aereo aveva ancora il carrello giú (quindi non si é alzato molto da terra)
Guardando i runway markings ha toccato terra circa a 3km dalla testata, una corsa di decollo (a mio avviso) normale in quelle condizioni
Qui la conferenza stampa della commissione di incidenti spagnola
http://www.rtve.es/mediateca/videos/200 ... 8967.shtml

A me non parte il video. Qualcuno di voi lo riesce a vedere normalmente ?

Ci sono restrizioni, dovrebbe funzionare solamente sul territorio spagnolo.

[mcgyver79]

Cercate un proxy iberico, allora!

Ciaooooo.

[rob59]

1) si potrebbe, ma lo escluderei perché ci sarebbero molte altre cose che in terra con un aereo in Flight mode non funzionerebbero a dovere

2)In questo caso avrebbero saltato almeno 4 check list... possibile, ma improbabile

3)Non si sarebbe nemmeno alzato

4)Lo escluderei... ripeto, questo significherebbe aver saltato almeno 4 liste e il funzionamento stesso dell'aereo dal ground mode al flight mode é diverso e se ne sarebbero accorti se non altro al attivere il Take Off Mode...
Oltretutto nei final items prima di entrare in pista, oltr al brefing di decollo (obbligatorio ad ogni decollo) si controlla la posizione di flaps e SLAT... personalmente lo escluderei

Grazie David per le tue risposte sempre chiare e tecnicamente ineccepibili, a proposito: che ne pensi della teoria che sosterrebbe il possibile inserimento non comandato del reverse sul motore di destra ?
Approfitto per esprimere la mia solidarietà (per quel che conta...) a te e ai tuoi colleghi, ho volato varie volte con Spanair e la reputo un'ottima compagnia, spero riesca a superare gli attuali problemi e l'assurdo 'tiro al piccione' scatenato dai media.

[Aldus]

Non vorrei dire una inesattezza, ma i reverse non si possono attivare a ruote staccate da terra, dovrebbe esserci un sistema di protezione (meccanico?) che impedisce di farlo.

Inoltre in caso di piantata di un motore, presumo che si spinge un po' sulla manetta del motore residuo per dargli più potenza, ossia il gesto è "spingere in avanti la manetta", non "tirare all'indietro il manettino del reverse".
Non vedo dunque come si possa attivare un reverse al motore buono in una situazione del genere.

[ginopatrassi]

Post rimoso dallo staff. Questa è un'area tecnica di analisi e discussione degli incidenti. Non mi pare proprio che una ricostruzione ed una prova da te fatta a casa tua con un simulatore per PC (non conoscendo poi le varie situazioni al contorno che ci possono essere state, e con tutti gli enormi limiti di un tale simulatore) possa rappresentare una ricostruzione attendiblie e tecnicamente valida su cui discutere. [JT8D]

[danyc77]

L'attendibilità della ricostruzione su FS però tende a zero. Non è possibile riprodurre le stesse condizioni, e mi pare di aver capito che si stanno valutando tutte le condizioni che hanno portato il velivolo ad imbardare a dx.
Sarebbe anche interessante capire, come postato poco sopra da Aldus, perchè i reverse sono attivati?
Dalle foto di David, sembrerebbe che l'aereo abbia staccato per poi tracciare sul terreno i pneumatici del landing gear, però mi sembra che i reverse, una volta in volo, siano inibiti! Sbaglio??

[ginopatrassi]

Addirittura avete rimosso il post!
Mi sembra che in tutto il thread sia pieno di ipotesi !
Il mio voleva essere uno spunto pe rparlare di ciò che riguarda i carichi e i pesi al decollo.
Se vogliamo allora parlare solo e unicamente di fatti certi ebbene eliminiamo tutti i post che riguardano potesi attenendoci solamente alle relazioni degli investigatori!
Per quanto concerne l'impardata a destra se ti pianta il motore destro tendi ad imbardare verso desrta, se ti pianta il sinistro ebbene imbardi a sinistra.
La mia ricostruzione era quanto più realistica possibile a parità di carico e condizioni meteo. Non mi era stato difficile ottenere il metar di LEMD del giorno e ora dell'incidente, tanto meno ipotizzare con buona approssimazione i carichi dell'aereo sapendo il numero di passeggeri.

Allora:
VOLO: LEMD-GCLP
ROTTA in accordo con le restrizioni vigenti: LEMD SID MONTO UN857 HIJ UN10 SVL UN747 VFA UM188 OSLAD UR724 IBALU UA857 AMETA UN857 TURMA UA857 VEDOD UN857 TERTO STAR GCLP
Totale per la destinazione: 997.4 miglia nautiche
Quota di crociera: FL330
Carico:
passeggeri 11480kg
valige 2460kg
carburante compreso l'alternato GCLA ho calcolato 7100kg
I pesi e l'altitudine di crociera li ho ipotizzati, ma se qualcuno potesse o sapesse qualcosa di più preciso sarebbe prezioso come aiuto!

Otteniamo quindi uno Zero fuel weight di
36,543+ (empty operation weight)
11480+
7100+
2460+
----------
57580 kg di Take off weight


i miei dati li ho acquisiti per quanto concerne il peso massimo al decollo, lo zero fuel weight, l'empty operation weight, il max payload e la tabella da wikipedia e http://www.boeing.com/commercial/airports/m80.htm

[danyc77]

Addirittura avete rimosso il post!
Mi sembra che in tutto il thread sia pieno di ipotesi !
Il mio voleva essere uno spunto pe rparlare di ciò che riguarda i carichi e i pesi al decollo.
Se vogliamo allora parlare solo e unicamente di fatti certi ebbene eliminiamo tutti i post che riguardano potesi attenendoci solamente alle relazioni degli investigatori!
Per quanto concerne l'impardata a destra se ti pianta il motore destro tendi ad imbardare verso desrta, se ti pianta il sinistro ebbene imbardi a sinistra.
La mia ricostruzione era quanto più realistica possibile a parità di carico e condizioni meteo. Non mi era stato difficile ottenere il metar di LEMD del giorno e ora dell'incidente, tanto meno ipotizzare con buona approssimazione i carichi dell'aereo sapendo il numero di passeggeri.

Assolutamente no! Per quanto tu ti possa essere avvicinato alla realtà con i carichi, che sono comunque stimati da te e difficilmente credo tu possa averli azzeccati, e pertanto differisci già dalle reali condizioni, dimentichi tutte quelle condizioni che FS non ti può simulare, vento e raffiche, la dentità dell'aria e condizioni di instabilità, le condizioni e i parametri dell'aereo.
Potrebbe andare bene a scopo didattico oppure come sfizio dettato dalla curiosità, ma ripeto, l'attendibilità è sostanzialmente pari a zero.

Per quanto concerne l'impardata a destra se ti pianta il motore destro tendi ad imbardare verso desrta, se ti pianta il sinistro ebbene imbardi a sinistra.

Perfettamente d'accordo. Però il guasto ha coinvolto il motore di sx e l'aereo ha terminato la corsa a dx fra la 36L e la 36R...

[dream]

[quote="danyc77

Per quanto concerne l'impardata a destra se ti pianta il motore destro tendi ad imbardare verso desrta, se ti pianta il sinistro ebbene imbardi a sinistra.

Perfettamente d'accordo. Però il guasto ha coinvolto il motore di sx e l'aereo ha terminato la corsa a dx fra la 36L e la 36R...[/quote]

Ma siamo poi sicuri che c'è stato un problema al motore sinistro?
Sbaglio, o nel video dell'aeroporto in mano agli investigatori, si escludeva l'incendio del motore sinistro !?
Qualcuno potrebbe fare un piccolo riassunto delle ultime notizie, "vere", che ci sono a riguardo?

grazie

[Tiennetti]

I reverse SI si possono aprire in volo, ma per aprirli VOLONTARIAMENTE é necessario avere le manette in IDLE, altrimenti é meccanicamente impossibile tirare su la manetta dei reverse

Gino, si apprezza lo sforzo, ma considerando che non si sá cosa é successo sarebbe inutile riprodurre qualcosa che non sappiamo come é andata
Ah, e comunque ti mancano almeno 10000kg fra una cosa e l'altra.... con 7100kg di carburante non ci arrivi nemmeno a BCN...

[ginopatrassi]

Tienneti, se dici così aggiungendo altri 10000kg non si supera il MTOW?
P.s.
Io cerco solo di arrivare a capire la situazioen in cui il velivo è partita

[JT8D]

Senti ginopatrassi, la tua ricostruzione è puramente uno sforzo ludico che non ha NESSUNA attendibilità reale: cosa vuo idiscutere di una simulazione su FS che ha mille lacune?

E sei convinto che il modello di volo del tuo velivolo sia così perfetto da riprodurre così fedelmente quello reale? Beh, ti sbagli di grosso, te lo assicuro.

E per altro, non basta solo il metar, nulla tu sai delle situazioni al contorno presenti nel momento della sciagura.

La rotta chi te l'ha indicata, l'ufficio operazioni di Spanair oppure è una tua ipotesi?
I calcoli del fuel come li hai fatti (errati tra l'altro !!) ?
E i pesi? te li ha comunicati la commissione di inchiesta?

Mi sembra che non ci sia molto da aggiungere: va bene fare ipotesi, ma una ricostruzione al simulatore su basi completamente per ipotesi, e con tutti i limiti di FS, non posso accettarla come argomento di discussione in un'area tecnica come questa (dove esiste un BEN presiso regolamento che ti invito a leggere).

Quindi chiudiamo qui il discorso simulatore, che in quest'area è completamente privo di senso.

Paolo

[aurum]

Addirittura avete rimosso il post!
Mi sembra che in tutto il thread sia pieno di ipotesi !
Il mio voleva essere uno spunto pe rparlare di ciò che riguarda i carichi e i pesi al decollo.
Se vogliamo allora parlare solo e unicamente di fatti certi ebbene eliminiamo tutti i post che riguardano potesi attenendoci solamente alle relazioni degli investigatori!

In effetti non sarebbe meglio cosi?

La mia ricostruzione era quanto più realistica possibile ....

Qui ci sarebbe da obiettare...

Se sei precipitato dopo una piantata motore vuol dire che o i programmatori di FSX non hanno ancora imparato che al peso massimo di decollo l'MD 80 vola bene anche con un solo motore(ma immagino che lo sappiano!) Oppure...


Dalle foto postate da TNT ho provato con un programmino di foto elaborazione a verificare quei dati gia' conosciuti e riportati all'interno del preliminary report.Si vede come l'A/M abbia toccato il suolo con un angolo di circa 40-50° di disassamento dalla pista .L'uscita da questa e' avvenuto a circa 900 mt dalla testata 18..Prendendo come unita' di misura la larghezza della pista e gli angoli da altre foto in mio possesso,la distanza tra il punto di impatto del main gear e quello del nose gear e' di circa 30-35 mt.La distanza del nose gear dal main landing gear sull'80 e' di 22,1 mt. L'aereo dopo il contatto del nose landing gear innesca un "pendolo" che porta il carrello principale a descrivere una "esse".La traiettoria del NLG descrive difatti una traiettoria leggermente curvilinea,portando l'aereo ad attraversare il terrapieno che si vede in foto,con una traiettoria di circa 55-60 gradi.(prendete tutto questo con largo beneficio di inventario!)
Lo stato delle indagini e' sempre quello del'aquisizione dei dati.Il primo "focus" dovrebbe essere disponibile tra circa 5 giorni.

[alessandrogentili]

Flightglobal: Spanair MD-82 struck terrain tail-first: investigators
By David Kaminski-Morrow

Spanish investigators have disclosed that the Spanair Boeing MD-82 which crashed on departure from Madrid Barajas last week descended and struck the ground tail-first while struggling to climb away.

The aircraft travelled for 1.2km, hitting terrain three times before coming to rest.

Spain's Comision de Investigacion de Accidentes e Incidentes de Aviacion Civil (CIAIAC) revealed the information in the first update on the inquiry's progress since the 20 August accident which killed 154 of the 172 on board the jet.

It says that no marks or debris from the aircraft were found on the runway. Initial impact marks have been discovered to the right of the runway, indicating that the aircraft struck tail-first and that a section of the tail - possibly the tail-cone, which can detach to aid evacuation - came away.

The investigation agency has not confirmed the angle of attack of the aircraft at the point of impact.

CIAIAC's Francisco Javier Soto states: "[The MD-82's] movement along the ground lasted approximately 1,200m."

There is no firm indication of the height the aircraft achieved before it descended.

The CIAIAC sent a team with the flight data recorder and cockpit voice recorder to the UK Air Accident Investigation Branch for downloading. The AAIB says the downloading has been completed and the CIAIAC team has taken the data back to Spain.

The aircraft's Pratt & Whitney JT8D-217 engines, thrust-reversers and auxiliary power unit have been recovered and stored for examination, along with some of the MD-82's avionics.

No conclusions have yet been reached over the status of the aircraft's engines or other systems at the time of the accident. The investigators are still collating data from several sources, including video surveillance, airport radar, air traffic control and maintenance personnel.

CIAIAC says that it is required to produce an initial factual report on the accident within a month.

http://www.flightglobal.com/articles/20 ... ators.html

[Zapotec]

I reverse SI si possono aprire in volo, ma per aprirli VOLONTARIAMENTE é necessario avere le manette in IDLE, altrimenti é meccanicamente impossibile tirare su la manetta dei reverse

Visto che l'unico dato di fatto è che l'aereo (purtroppo) è uscito di pista, mentre l'apertura del / dei reverse rimane al momento comunque una IPOTESI non verificata in alcun modo, potrebbero i piloti averli utilizzati nel tentativo di frenare l'aereo (ormai fuori pista) ? Negli altri casi io penso si IPOTIZZI un'apertura non comandata dei reverse

Un'altra domandina sicuramente superflua : Osservando la foto delle impronte lasciate, qualcuno ha cercato di dare una spiegazione a quel tratto sfumato nero che parte dopo qualche metro dalla "toccata" e segue una direzione diversa dai segni lasciati dai carrelli (in frenata?) ?

Due ulteriori curiosità: La FDR su questo tipo di aerei che dati registra ? (oltre immagino ai dati "essenziali" quali assetto e velocità)

along with some of the MD-82's avionics

Anche alcuni di questi dispositivi hanno possibilità di fornire informazioni "storiche" (cioè loggano in modo ritentivo dati) ?

grazie, ciao

[Valerio Ricciardi]

Senti ginopatrassi, la tua ricostruzione è puramente uno sforzo ludico che non ha NESSUNA attendibilità reale: cosa vuo idiscutere di una simulazione su FS che ha mille lacune?
E sei convinto che il modello di volo del tuo velivolo sia così perfetto da riprodurre così fedelmente quello reale? Beh, ti sbagli di grosso, te lo assicuro.
E per altro, non basta solo il metar, nulla tu sai delle situazioni al contorno presenti nel momento della sciagura.
La rotta chi te l'ha indicata, l'ufficio operazioni di Spanair oppure è una tua ipotesi?
I calcoli del fuel come li hai fatti (errati tra l'altro !!) ?
E i pesi? te li ha comunicati la commissione di inchiesta?
Mi sembra che non ci sia molto da aggiungere: va bene fare ipotesi, ma una ricostruzione al simulatore su basi completamente per ipotesi, e con tutti i limiti di FS, non posso accettarla come argomento di discussione in un'area tecnica come questa (dove esiste un BEN presiso regolamento che ti invito a leggere).
Quindi chiudiamo qui il discorso simulatore, che in quest'area è completamente privo di senso.
Paolo

Vi prego, non bisticciate. Sono convinto che ginopatrassi ha inteso mettersi lì di buzzo buono a provare a fare una cosa ben fatta e accurata, per vede cosa usciva fuori, senza intenzione alcuna di entrare a far parte dello stuolo di c*****i che aprono bocca tanto per sentire il suono della propria voce, su questo incidente, soprattutto "postando" le loro baggianate... sui quotidiani.

D'altra parte, ginopatrassi converrà con me che è molto molto improbabile, in assenza dei dati del flight recorder e del voice data recorder (basta aspettare un altro pochino, in fin dei conti! L'aereo ormai si è GIA' schiantato, si ragiona a "bocce ferme" perciò non c'è motivo di aver fretta), ricostruire qualcosa di davvero realistico in base a quel che trova su Internet per quel che attiene caratteristiche dell'aereo, destinazione nota, pesi ecc e meteo. Intendo dire, lo sforzo è lodevole ma forse, per ora, degno di miglior causa.

Immagino senz'altro che anche gli investigatori "caricheranno" i dati ANCHE in un programma di simulazione molto più sofisticato di FS 2004 o simili, per vedere se notano qualcosa di interessante nel comportamento simulato e se ciò aituta a definire meglio cause e concause, ma essi - a differenza di ginopatrassi, per bravo serio ed accurato che possa essere - avranno a disposizione pure il timbro di obliterazione dell'ultimo biglietto del tram di Madrid del copilota, che dice quando lo ha timbrato, non informazioni pazientemente raccolte fra quelle che sono pubbliche.

E comunque non faranno trarre conclusioni a un software, ne son sicuro.

La meteorologia ci insegna che - al limite - il gioco di cause concause effetti nella circolazione atmosferica globale è talmente complesso che un grande luminare del settore (scomparso pochi mesi fa) coniò l'aforisma "il battito d'ali di una farfalla in Amazzonia può nell'altro emisfero determinare lo spostamento della rotta di un ciclone"... gino, sai quante dannate variabili ci saranno state in gioco? Calma e sangue freddo, ma non vi arrabbiate vi prego... siamo qui (almeno io) per imparare

[danyc77]

Due ulteriori curiosità: La FDR su questo tipo di aerei che dati registra ? (oltre immagino ai dati "essenziali" quali assetto e velocità)

Di FDR ne esistono di due tipi:
- type I:
In grado di registrare almeno tutti e 32 parametri della tabella allegata, alcuni sossono essere sostituiti da altri in funzione del tipo di aeroplano su cui è installato il FDR.

- type II:
In grado di registrare almeno i primi 15 parametri della tabella allegata, alcuni sossono essere sostituiti da altri in funzione del tipo di aeroplano su cui è installato il FDR.

dimenticavo.......Annex 6 ICAO, part II, attachment A..

CIAO!

[capitano nemo]

Un saluto a tutti i frequentatori di md80 e in particolare allo staff, al quale vorrei muovere una piccolo appunto, se così posso definirlo.

Premetto che anche io, come tutti, sono rimasto davvero colpito da questa tragedia. Posso ben comprendere lo stato di chi con gli aerei ci lavora, piloti, personale di bordo, manutentori, controllori e tutta quella lunga schiera di persone, altamente qualificate che, ogni giorno, lavorano per la sicurezza dei voli.
Ho letto solo stasera questo topic sull'incidente di Madrid e ho cercato di leggere il più possibile, per farmi un'idea del tenore del topic stesso. Purtroppo sono arrivato solo a pagina 9, ma mi riprometto di completarne la lettura, appena gli occhi si saranno ripresi dalla fatica di leggere un monitor per tanto tempo, non foss'altro per il rispetto che si deve alla gravità di una tragedia simile.

E ora vengo alla mio appunto.

Se si da la possibilità di aprire un topic su un incidente aereo, è fisiologico che ognuno che intervenga dirà la sua, succede da sempre e sempre succederà. Da più parti dello staff invece è venuto l'ammonimento a non fare ipotesi e lasciare che le opportune commissioni di inchiesta facciano il loro lavoro. Ritengo che questo sia l'unico atteggiamento possibile. Ma allora perchè permettere l'apertura di un topic quando chiunque (me compreso) può avere la possibilità di dire la sua (cosa dalla quale mi guardo bene, non avendo alcuna idea di cosa sia successo, ma sapendo soltanto che un aereo è caduto e che ci sono circa 150 morti)? Mi spiego meglio: se si apre un forum politico è pia illusione sperare che sia scongiurata la possibilità di scambi anche violenti, al limite dell'insulto, da parte dei più facinorosi di idee contrapposte. Se si apre un forum di calcio e illusorio che si discuta con la stessa pacatezza con la quale si discuterebbe di che tempo farà domani. Se si apre uno spazio accessibile a tutti, è evidente e anche legittimo che molti avranno voglia di dire la loro, cavolate comprese. Alla fine non so se sia un bene questo. A parte il doveroso cordoglio espresso da tutti, non vi sarebbe altro da aggiungere, appunto perchè nessuno è in grado di sapere cosa sia successo. Non sono in grado gli esperti, figuriamoci i profani. La mia domanda allora è: è opportuno lasciare che uno spazio delicato come questo sia accessibile a tutti? Non sarebbe più interessante che esso sia accessibile solo a chi è esperto del settore, e gli altri (me compreso) non possano far altro che leggere senza la possibilità di intervenire? A mio avviso, sarebbe già molto democratico che gli esperti di md80 mettessero a disposizione dei profani come me le loro discussioni sull'argomento. Fine dell'appunto.

Ho letto molto altro, come per esempio, la presunta inconsapevolezza dei passeggeri di aeromobili che sarebbero molto più penalizzati, in quanto a informazioni sulla sicurezza degli aerei, dei consumatori di merendine. Se è così allora sarebbe da proporre che chiunque, per esempio, decida di acquistare un'automobile debba sostenere prima un corso di laurea in ingegneria meccanica e in ingegneria dei trasporti. Solo così potrà essere davvero consapevole del mezzo che ha a disposizione, e forse ancora sarebbe insufficiente. La consapevolezza della sicurezza e della bellezza del trasporto aereo ce la si può formare passando una giornata in un grande aeroporto e guardando quanti aerei decollano e atterrano felicemente. Cos'altro dovrebbe sapere di più un normale viaggiatore se non il fatto che una moltitudine di gente esperta e certificata da organismi sovranazionali lavora tutti i giorni affinchè i decolli e gli atterraggi si concludano felicemente? Ma la conoscenza deve poter essere accessibile a tutti, è vero. E questa possibilità c'è. Lo studio. Non c'è altro modo per formarsi una coscienza sugli accadimenti.

Un ultimo pensiero sul giornalismo "tecnico". Io credo che non esista. Un giornalista, per sua formazione, ha cultura umanistica, e quando deve trattare di cose tecniche non può che dire ca**ate. Egli dovrebbe essere il tramite tra il fruitore della notizia e le fonti di informazione, ma questo è faticoso, allora il più delle volte diventa lui stesso la fonte di informazione. E se per caso incontra il piastrellista, ha fatto bingo. Io ho smesso di rispettare questa classe di giornalisti da quando ascoltai e lessi di un incidente ferroviario, sul quale furono dette cose che definire strampalate è poco.

Un caloroso saluto allo staff

Domenico

[Slowly]

Salve Domenico.

Parto dalla fine.
Naturalmente la colpa non è del "mezzo busto" del TG, che ha una possibilità molto limitata nel dire "la sua". In effetti legge un copione. Però un TG (come un tabloid), facendo un servizio pubbico di prima importanza come quello dell'informazione, dovrebbe avere un sistema più efficente. Verificare quello che si sta per dire alla Nazione (prima di dirlo) non è complesso.
Una buona idea sarebbe aprire questo sito e perchè no, sarebbe ora che il Sistema Mediatico si convinca del fatto che l'informazione in termini di aviazione ormai è fatta principalmente a mezzo internet, da questo sito a dai suoi Partner.
Una "collaborazione" in merito sarebbe ben accetta e sarebbe una buona idea.

Per la tua prima parte ti darei ragione su un qualunque altro forum che non tratti informazioni ed eventi che talvolta, ahimé, hanno risvolti tragici.
Potrei dirti che dire la propria è indubbiamente un diritto, persino un dovere, talvolta.
Ma attenzione.
Abbiamo parlato di giornalismo impreparato e poi facciamo lo stesso gioco noi per primi?
Non è coerente.

Ma c'è di più, e naturalmente questo di più è se mi permetti il motivo principale di questa attenzione "all'informazione", (dopotutto facciamo informazione):
esattamente come i TG e i giornali che critichiamo finiremmo col dare loro seguito, per poi criticarli.

C'è un elemento che contraddistingue l'informazione via internet da quella televisiva e soprattutto stampata, non hai problematiche si tempo, puoi verificare e riverificare ciò che dici. Per contro, quello che scrivi resta, non finisce nel cestino come un giornale o nel paradiso della fuffa come un servizio televisivo, (pardon, buona parte di essi).
Resta "qui", nel mondo virtualmente vero di Internet per anni.
Penso, forse con un pò di supponenza, ma in ogni caso sarei perdonabile, che questo sia un mezzo potentissimo e un indubbio vantaggio. Attenzione però a dare seguito alle cianfrusaglie ricomposte a servizio giornalstico, o al "dire la propria" su di un fatto grave.

Ricordiamoci che stiamo facendo informazione.

E' proprio necessario girare la ruota e comprare la vocale quando si parla di eventi con centianaia di morti?

Io voglio credere di no e voglio sperare sia così per tutti.

Altrimenti, per coerenza, ti chiedo:
ma questi giornalisti avremmo davvero così diritto di criticarli se alla fine sui siti intenrnet spariamo le stesse panzane? Abbiamo più diritto di loro perchè siamo appassionati?

Diamo loro il buon esempio e non inquiniamo l'opionione pubblica a nostra volta.

Non è un delitto pretendere un buon di senso.
Qui, prima di tutto.

[Aldus]

Vorrei rispondere anch'io a Domenico.

Ciao Domenico.
Ho afferrato molto bene il senso del tuo discorso, e devo dire che alcune cose che hai detto sono anche giuste.
Credo (ma potrei aver sbagliato a capire) che il succo finale sia:

Non sarebbe meglio a questo punto inibire quest'area a tutti, e trasformarla semplicemente in un "bollettino informativo" degli eventi pubblicati dalla commissione d'inchiesta?

In questo modo si leggerebbero solo gli sviluppi seri dell'indagine: sviluppi pubblicati dagli investigatori, e resi noti quì su quest'area.
In effetti non sarebbe neanche sbagliato fare un cosa del genere, perlomeno si avrebbe la garanzia che ciò che verrà pubblicato/letto è pienamente attendibile ai fatti veri.
C'è però anche un altro problema.
Quando succede un incidente, gli utenti sentono di esprimere le loro condoglianze e i loro sentimenti sull'accaduto.
E' giusto che lo facciano, non si può negargli di certo una simile azione.
Ma dove potrebbero farlo?
Sull'area "quattro chiacchere", o sull'area "paura di volare", etc etc?
No, non sarebbe il luogo giusto.
IL luogo giusto è l'area incidenti aerei, per cui automaticamente è giusto mantenerla pubblica.
Condoglianze a parte, ciò che cerchiamo di evitare su quest'area è quello che noi chiamiamo "approccio investigativo senza prove".
Quello è fastidioso, e lo è perchè rischia di tramutare quest'area in un "bar pubblico" dove ognuno sostiene una sua tesi personale, la scrive, gli altri la leggono, la commentano, e via discorrendo sino ad arrivare al fantasticare.
E' questo ciò che noi non vogliamo.
Accettiamo invece le domande, quelle sì, l'importante è che vengano formulate con un po' di intelligenza, ossia prima di scriverle è meglio ragionarci un po' sopra se vale la pena farle oppure no.

Faccio un esempio.
Se un utente chiede se è possibile azionare i reverse su un MD80, è una domanda sensata, e rimane sensata aldilà dell'incidente.
I nostri piloti possono rispondere tranquillamente con tutta la professionalità del caso, e l'utente è soddisfatto.
Diverso invece se l'utente non pone domande, ma pone degli ipotetici "scenari".
Se l'utente scrive... "forse l'incidente è stato causato da una improvvisa apertura dei reverse"... ecco che si comincia a fantasticare.
Primo, perchè lui non lo sa se è successo così.
Secondo, perchè non lo sappiamo neanche noi, quindi siamo costretti a dirgli "non lo sappiamo, aspetteremo i risultati della commissione di inchiesta".

Ecco, questo il punto della questione di quest'area.
Ci sono domande a cui possiamo rispondere bene e subito.
Altre che per forza di cose ci impongono di non rispondere se non con la solita filastrocca "aspettiamo gli esiti della commissione di inchiesta".
Quello che chiediamo all'utenza è essere "tollerante" sulle nostre risposte, e anzi, se può, di venirci anche incontro.
A noi (credimi) non fa mai piacere sgridare un utente, o riprenderlo, o cancellargli dei post.
Mai, è una cosa fastidiosa perchè riteniamo questo sito come una grande bella famiglia.
Se lo facciamo è perchè si arriva ad un punto oltre il quale si rischia che prolifichi la confusione, le tesi personali, il "per me è successo questo, per me è successo quello"...in sostanza quest'area diventa il bar sport.
Chiediamo quindi all'utenza di avere comprensione e tolleranza.
Volete fare delle domande particolari?
Non c'è problema, potete farle.
Ma ripeto, gli utenti devono avere consapevolezza che alcune di quelle domande POSSONO avere una risposta, precisa, professionale (abbiamo dei piloti quì, e loro possono rispondere a molte cose).
Altre che, ahimè, NON possono avere quella risposta forse tanto desiderata dall'utente.
Perchè?
Forse perchè la domanda stessa implica di avere in mano prove certe, per cui è insensato porla.
Se le prove le abbiamo, bene.
Se non le abbiamo, non ci possiamo fare nulla, siamo costretti a dire all'utente "senti, aspettiamo i risultati della commissione d'inchiesta, e poi sapremo risponderti".

Tutto quì caro Daniele.
Vi chiediamo, prima di scrivere qualcosa, di riflettere bene su ciò che state scrivendo, solo questo.
Se è una cosa indubbiamente interessante, ben venga.
Ma se è una "tesi personale" o una "teoria personale" o un "ecco, adesso vi aiuto a scoprire le cause dell'incidente"...questo non va bene.
Soltanto la commissione d'inchiesta sa tutte queste cose, e ce le dirà quando è il momento opportuno.
Sino ad allora qualunque nostra tesi personale non vale niente, è un parlare per niente, non aiuta la verità, non aiuta le persone che sono morte.
Ecco perchè teniamo aperta quest'area comunque al pubblico.
E' fatta per leggere i progressi (quelli veri) dell'indagine.
E' fatta per esprimere il nostro rammarico a quella tragedia, senza accusare niente e nessuno sino a quando non si sa come sono andate veramente le cose.
E' fatta (perchè no) per segnalare eventuali strafalcioni della nostra stampa quando si diverte a giocare "all'investigatore" senza sapere nemmeno come si pilota un aeroplano e come è fatto.
Etc etc etc.
Quest'area ha dunque un suo interesse, sia per noi che ci scriviamo sopra e leggiamo, sia per voi che ci scrivete sopra e leggete.
Lo scopo è solo uno: la verità.
Ma se per arrivare alla verità è richiesto un piccolo sacrificio di pazienza, sia per voi, sia per noi, penso che sia il giusto prezzo da pagare.

Io sono il primo che capisce che dietro il fuoco che arde in tutti voi ci sia la voglia di sapere la verità, anche il più in fretta possibile.
E' normale.
Ma spesso questo ardore rischia di portarci fuori dal seminato, rischia di tramutare davvero quest'area in un bar sport dove c'è quel desiderio irrefrenabile di parlare, parlare, parlare, di dire la propria, etc.
E' umano, lo so, lo capisco.
Ma non è la cosa giusta.
La cosa giusta è armarsi di pazienza, chinare il capo davanti agli esperti (che non siamo noi, è la commissione d'inchiesta), e aspettare...aspettare.
Le risposte (tutte) arriveranno.
Vedrai che arriveranno.
Ciao

[air.surfer]

. La mia domanda allora è: è opportuno lasciare che uno spazio delicato come questo sia accessibile a tutti? Non sarebbe più interessante che esso sia accessibile solo a chi è esperto del settore, e gli altri (me compreso) non possano far altro che leggere senza la possibilità di intervenire? A mio avviso, sarebbe già molto democratico che gli esperti di md80 mettessero a disposizione dei profani come me le loro discussioni sull'argomento. Fine dell'appunto.

Grazie della critica Capitano Nemo. Come sai, le critiche costruttive sono ben accette perchè utili a migliorare. L'assenza di critica, in tutti i campi, è deleteria.
Veniamo a noi.
Quest'area, dopo l'incidente di Madrid, è stata oggetto di forte discussione da parte dello staff per l'ovvia confusione che l'aumento vertiginoso di iscritti ha causato. Come hai potuto notare molti di quelli che hanno generato confusione, passata l'eco mediatica, non si fanno piu' vedere.
In genere le persone normali apprendono le notizie dai giornali con tutto cio' che ne comporta perchè, come abbiamo visto, i giornalisti non scrivono quasi mai cose corrette. Fra improbabili indicatori sagittali e riscaldamenti prese d'aria il rischi di non capire nulla o di farsi un0idea sbagliata è elevato.
Per chi volesse approfondire, esiste il forum. Punto di incontro fra normali utenti e addetti ai lavori.
E' lecito qui, chiedere se un aereo puo' volare se un motore pianta alla V1 oppure se puo' volare senza il riscaldamento della RAT. Non è lecito intervenire con dei post che iniziano con "secondo me è successo questo.." oppure postare ricostruzioni fatte con un videogioco perchè tali post, allo stato attuale delle cose, risultano essere simili a quello che leggiamo sulla carta stampata tutti i giorni e che tanto ci disgusta.

Ciao.