Avvicinamento ILS

[tartan]

Appena rimetto in ordine le idee, ossia mi sveglio dalla pennica pomeridiana causa postale stanotte, provo a buttare giu' due righe piu' comprensibili...

Ah, non sapevo che i piloti in esubero fossero già stati assorbiti dalle Poste... che piano fulmineo il Fenice!!

Ciaooooo.

[alainvolo]

L'utente alainvolo ha richiesto in data 31 ottobre 2011 la cancellazione del suo account e la rimozione dei suoi post.

[air.surfer]

A casa mia (FAA) si chiamano entrambi FAF, sia per la precision che per la non precision. Hanno due simboli diversi sulla carta, ma stesso nome. Come dici dopo, talvolta coincidono o sono molto vicine, talvolta no.

In effetti (ho smotorato con google) è vero. Gli americani non fanno distinzione percio' mi rimangio la battuta.

Non ho le procedure di roma a portata di mano. Vi vettorano normalmente dopo il FAF in condizioni di IMC?

Volendo, si.

certo, ci sono solo per la noglide. Quando fate un ils, le procedure AZ non richiedono di far partire il cronometro?

Certo che si. Ma qui, Franco, è una questione di airmanship.
Io e te stiamo facendo la stessa procedura ILS su piste parallele. Ad un certo punto vanno in avaria i due glide. Tu continui NoGP (con il timing) ed io riattacco per ripresentarmi. Siamo tutti e due nella legalità perchè a te nessuno impedisce di continuare e a me nessuno di riattaccare. Tutti e due abbiamo fatto scattare il cronometro...
tu per individuare il mapt continuando la procedura noGP ed io per sapere quando cominciare la MAP mentre riattacco. Come vedi è una questione di punti di vista.
Fermo restando che il timing serve solo se il mapt non è identificato da una R/A o un FIX. O al massimo come lo scatti come backup se, per esempio, stai facendo l'ILS e oltre al GP ti va pure in avaria il DME....
ma a quel punto sei te che porti sfiga e con te non ci volo piu'!

[air.surfer]

Tornando al discorso dell'approach brief,voi non fate che briefate(oddio scusate il termine) l'ILS e poi fai anche insieme il briefing del LOC come backup?(almeno noi facevamo così)
Così se perdo il glideslope non mi devo fare un go-around ma passo al LOC e via(se ho il DME e mi sono ricordato di far partire l'orologio...).

Si, ma dovresti fare la scaletta (calepino) ogni volta no? A 5 tratte al giorno non ti passa piu'. In piu', c'e' da dire, che in 13 anni di carriera professionista il glide mi è andato via solo una volta. E vorrà dire che quella volta riattacchero'...

P.S.
Postale notturno dove Air Surfer,a Brescia???

O Yes... ho preso il caffè al baretto dell'aeroclub. Ce li hanno passati da sotto la recinzione (eravamo 2 equipaggi) è stato carino bere il caffè sul piazzale chiacchierando del piu' e del meno.

[viper01]

Ciao, prima di tutto devi fare in modo che i segnali localizer prima e glideslope poi vengano intercettati, e perchè questo avvenga l' a/m si deve trovare al di sotto di una quota ben definita (varia a seconda della pista) e con un valore di prua la cui differernza dalla "course" della pista non è mai superiore a 30°.Con un volo IFR in genere non fai fatica a trovare queste condizioni perchè è l' ATC che ti ci porta. Perchè il segnale venga intercettato bisogna inserire la frequenza ils della pista nella NAV 1 che va poi attivata e posizionare il selettore GPS/NAV su NAV. A questo punto segui le indicazioni dell'ATC e se tutto è fatto come si deve (velocità 260 - 290 Knts), vedrai comparire due triangolini di colore viola (Boeing 737) nell'indicatore. Quando intercetti il segnale localizer vedrai il triangolino posto in basso muoversi verso il centro dell'indicatore. A questo punto con la pressione del tasto APP o ILS "comandi" l'aereo a seguire il radioaiuto. Dopo un pò è la volta del glideslope ed triangolino in alto comincerà a scendere indicandoti che l'a/m ha intercettato il sentiero di discesa. La luce ALT del pannello autopilota si spegne ed è il momento di tirare giù il carrello. C'è da stare attenti ai valori di velocità ed al settaggio dei flap che avrai cura di regolare a seconda del tipo di aereo, del peso al momento dell'atterraggio, delle condizioni meteo ecc..ecc..
Ad un miglio circa dalla soglia di pista stacca AP e AT e termina la procedura in manuale divertendoti un pò.
Questa è la procedura per grandi linee. Farai esperienza e perfezionerai la tecnica e le conoscenze. In bocca al lupo.

[Galaxy]

Ciao, prima di tutto devi fare in modo che i segnali localizer prima e glideslope poi vengano intercettati, e perchè questo avvenga l' a/m si deve trovare al di sotto di una quota ben definita (varia a seconda della pista) e con un valore di prua la cui differernza dalla "course" della pista non è mai superiore a 30°.Con un volo IFR in genere non fai fatica a trovare queste condizioni perchè è l' ATC che ti ci porta. Perchè il segnale venga intercettato bisogna inserire la frequenza ils della pista nella NAV 1 che va poi attivata e posizionare il selettore GPS/NAV su NAV. A questo punto segui le indicazioni dell'ATC e se tutto è fatto come si deve (velocità 260 - 290 Knts), vedrai comparire due triangolini di colore viola (Boeing 737) nell'indicatore. Quando intercetti il segnale localizer vedrai il triangolino posto in basso muoversi verso il centro dell'indicatore. A questo punto con la pressione del tasto APP o ILS "comandi" l'aereo a seguire il radioaiuto. Dopo un pò è la volta del glideslope ed triangolino in alto comincerà a scendere indicandoti che l'a/m ha intercettato il sentiero di discesa. La luce ALT del pannello autopilota si spegne ed è il momento di tirare giù il carrello. C'è da stare attenti ai valori di velocità ed al settaggio dei flap che avrai cura di regolare a seconda del tipo di aereo, del peso al momento dell'atterraggio, delle condizioni meteo ecc..ecc..
Ad un miglio circa dalla soglia di pista stacca AP e AT e termina la procedura in manuale divertendoti un pò.
Questa è la procedura per grandi linee. Farai esperienza e perfezionerai la tecnica e le conoscenze. In bocca al lupo.

Questo è FS...

Intercettare a 260-290 nodi ad intercettare... è un po' dura...

di solito si intercetta tra i 180 e i 200 nodi... (250 o meno sotto FL100...questo limite vale sempre a meno che non diversamente autorizzati)

[JT8D]

Ciao, prima di tutto devi fare in modo che i segnali localizer prima e glideslope poi vengano intercettati, e perchè questo avvenga l' a/m si deve trovare al di sotto di una quota ben definita (varia a seconda della pista) e con un valore di prua la cui differernza dalla "course" della pista non è mai superiore a 30°.Con un volo IFR in genere non fai fatica a trovare queste condizioni perchè è l' ATC che ti ci porta. Perchè il segnale venga intercettato bisogna inserire la frequenza ils della pista nella NAV 1 che va poi attivata e posizionare il selettore GPS/NAV su NAV. A questo punto segui le indicazioni dell'ATC e se tutto è fatto come si deve (velocità 260 - 290 Knts), vedrai comparire due triangolini di colore viola (Boeing 737) nell'indicatore. Quando intercetti il segnale localizer vedrai il triangolino posto in basso muoversi verso il centro dell'indicatore. A questo punto con la pressione del tasto APP o ILS "comandi" l'aereo a seguire il radioaiuto. Dopo un pò è la volta del glideslope ed triangolino in alto comincerà a scendere indicandoti che l'a/m ha intercettato il sentiero di discesa. La luce ALT del pannello autopilota si spegne ed è il momento di tirare giù il carrello. C'è da stare attenti ai valori di velocità ed al settaggio dei flap che avrai cura di regolare a seconda del tipo di aereo, del peso al momento dell'atterraggio, delle condizioni meteo ecc..ecc..
Ad un miglio circa dalla soglia di pista stacca AP e AT e termina la procedura in manuale divertendoti un pò.
Questa è la procedura per grandi linee. Farai esperienza e perfezionerai la tecnica e le conoscenze. In bocca al lupo.

Avrei molte critiche da fare a questa spiegazione......
Questa è un'area che si occupa di volo reale e procedure reali: evitiamo di postare quindi procedure da Flight Simulator (oltretutto sbagliate !!! )

Paolo