Comportamento JT8D in IDLE power

[Tiennetti]

Salve a tutti e soprattutto a JT8D

Spesso accade che in discesa, portando le manette in idle, il motore rimanga leggermente accelerato con un EPR di 1.02/1.04 invece di andare a EPR>.99
Non c'é scritto in nessun manuale, ma l'esperienza dice che mettendo qualche secondo gli ENG Anti ICE, magicamente i motori vanno a .99...
Mi chiedevo: a cosa é dovuto questo comportamento? Piloti di MD80 navigati mi dicono che é per una questione di valvole che rimangono aperte e usando l'ENG ANTI ICE si forza la loro chiusura (o viceversa)

Qualcuno sa darmi una spiegazione?

Grazie

[flyingbrandon]

Mi chiedevo: a cosa é dovuto questo comportamento? Piloti di MD80 navigati mi dicono che é per una questione di valvole che rimangono aperte e usando l'ENG ANTI ICE si forza la loro chiusura (o viceversa)

Qualcuno sa darmi una spiegazione?

Grazie

Eh direi proprio il viceversa....quando spilli l'EPR si abbassa....non so su quel motore da che stadi spilli aria...sicuramente ti risponderanno in molti. Solo che tu hai scritto >0.99.....e 1.2 è maggiore di 0.99....mi sfugge qualcosa?
Ciao

[giano1968]

Mi chiedevo: a cosa é dovuto questo comportamento? Piloti di MD80 navigati mi dicono che é per una questione di valvole che rimangono aperte e usando l'ENG ANTI ICE si forza la loro chiusura (o viceversa)

Qualcuno sa darmi una spiegazione?

Grazie

Eh direi proprio il viceversa....quando spilli l'EPR si abbassa....non so su quel motore da che stadi spilli aria...sicuramente ti risponderanno in molti. Solo che tu hai scritto >0.99.....e 1.2 è maggiore di 0.99....mi sfugge qualcosa?
Ciao

sob, e dire che proprio l'altro giorno ho cazziato la mia ragazza, cui sfuggiva la differenza tra > e il suo reciproco opposto. Le dirò che è in buona compagnia...

[JT8D]

....non so su quel motore da che stadi spilli aria...sicuramente ti risponderanno in molti.

Sul JT8D l'engine anti ice spilla dall'ottavo stadio per le compressor IGV e l'inlet bullet, dal tredicesimo per il nose cowl anti icing.
Ci sono tre anti icing air shut off valve per regolare il flusso (due per gli engine anti ice air duct e una per il nose cowl anti ice air duct ) e una valvola termostatica solo per il condotto del nose cowl.

Paolo

[Tiennetti]

Ma cosé che crea quell'effetto?
Qualcuna di queste anti-icing valves funziona anche come anti-surge valve?

[air.surfer]

Ma cosé che crea quell'effetto?

Hai fatto ghiaccio/condensa alla PT2 e quest'ultima è parzialmente ostruita.

[Tiennetti]

Ahahaha no dai

[air.surfer]

Ahahaha no dai

No che?
Se hai fatto ghiaccio e la pt2 è parzialmente ostruita di conseguenza l'epr sarà piu' alto difatti, metti gli engine, e tutto ritorna come prima.

[Tiennetti]

Giá, ma in volo la lettura di EPR é normale... e una volta messi gli EAI, l'EPR cade direttamente e istantaneamente a 0.99
Oltretutto non é solo l'EPR ad essere alta, ma anche N1 e N2 sono fuori dal regime di flight idle

[JT8D]

Ma cosé che crea quell'effetto?
Qualcuna di queste anti-icing valves funziona anche come anti-surge valve?

No: le bleed valve per il controllo dello stallo sono anch'esse sull'ottavo (tre bleed) e sul tredicesimo stadio (una singola bleed), oltre ad altre tre bleed sul sesto stadio (ma è una modifica introdotta dopo). Queste vanno a scaricare l'aria nel fan duct quando si aprono, e sono comandate dal PRBC.

Per l'anti ice, praticamente i condotti per l'anti ice partono dai due manifold principali da cui spilli l'aria per l'impianto pneumatico del velivolo. Dal manifold dell'ottavo partono i due tubi per l'engine anti ice (left e right), da quello del tredicesimo il condotto per il nose cowl anti ice. Su questi tubi, poco più avanti, ci sono le air shut off valve per regolare il flusso.

Anch'io avevo pensato alla stessa cosa di air.surfer, cioè la pt2 parzialmente ostruita con un indicazione di EPR falsata.

Paolo

[Tiennetti]

Non só... difficile pensare che in crocera tutto ok, e pochi secondi dopo col motore in idle questo rimanga accelerato
E anche se fosse la PT2 ostruita dovremmo avere EPR alto con il motore a regime o EPR normale e motore sotto regime, ma non EPR alto e motore accelerato...

Boh, rimarrá un mistero

[Zapotec]

Non potrebbe essere... scusate il termine... una piccola "isteresi meccanica" nella FCU a creare quel piccolo scompenso ?
In pratica poi aprendo le valvole dell'antiice, si varia, presumo, anche il segnale di pressione dal compressore HP alla FCU che ritorna al regime corretto (che poi mantiene).
Potrebbe essere significativa come prova (non ho avuto tempo di controllare gli impianti) se il fenomeno è simile anche antivando gli altri antiice o solo quello relativo al motore.

Saluti

[Tiennetti]

Gli altri antiice agiscono su valvole differenti, ma sinceramente non só se funzionerebbe...
Sinceramente continuo a non capire da cosa é dovuto....

[Zapotec]

Si nella mia ipotesi (mi pare di capire che una spiegazione tecnica "sicura" non esista) intendevo dire che arrivi da un regime non idle per cui il flusso di carburante è quello per mantenere il regime richiesto. Ora metti le manette in idle e il motore proprio al minimissimo non ci va, cioè come se rimanesse un leggero eccesso di carburante "calcolato" dallo stato precedente.
Adesso facendo calare la pressione nell'impianto pneumatico, pressione che bene o male è "sentita" dalla FCU (che come sappiamo essere un insieme di organi meccanici), permette di effettuare il computo meccanico corretto per il carburante necessario all'idle (cioè praticamente permetterà di tirare di quel "pezzetto" che mancava una qualche leva o asta), posizione che verrà mantenuta anche al ripristino della pressione pneumatica senza antiice attivi.

Solo una ipotesi... potrebbe anche centrare il fatto che l'aereo è in discesa. cioè che le ventole siano accelerate dal flusso d'aria ?

[arlem64]

Volevo semplicemente rispondere a Paolo JT8D, le Bleed Valves su 8° stadio sono 2 (SB5871) e le Valvole Anti-ghiaccio sono 4. Oltre alle tre valvole A/I già descritte esiste un'altra valvola per il carburante.

[zittozitto]

Non só... difficile pensare che in crocera tutto ok, e pochi secondi dopo col motore in idle questo rimanga accelerato
E anche se fosse la PT2 ostruita dovremmo avere EPR alto con il motore a regime o EPR normale e motore sotto regime, ma non EPR alto e motore accelerato...

Boh, rimarrá un mistero

quando ci riprovi ... guarda N1/N2 e poi ne riparliamo ... e ricordati cosa t'ha detto Air.
baci

[Tiennetti]

Quando succede questa cosa, N1 e N2 sono un po' piú alte del normale

[Aldus]

Guardala da un altro lato, TNT.
Metti i motori in idle, e l'aereo va lo stesso e consuma meno.
Trovarlo un aereo che va senza motori!

[Zapotec]

Guardala da un altro lato, TNT.
Metti i motori in idle, e l'aereo va lo stesso e consuma meno.
Trovarlo un aereo che va senza motori!

Temo che anche il F.F. sia leggermente più alto del valore di idle

[Aldus]

Uff allora non vale.

[Tiennetti]

Eh no

[Zapotec]

Il che conferma che sia la FCU "convinta" che quel regime sia corretto
(e viene in qualche modo "resettata" da un cambiamento di uno dei parametri in input, in questo caso qualche pressione)